本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
三菱多年来眼睁睁地看着竞争对手不断革新造车方式，而自身的产品线却停滞不前，它不想重蹈覆辙。
如今，三菱已与一家科技初创公司签约，为其工厂开发人形机器人，寄希望于自动化能够弥补其在多个业务领域中长期存在的不足。
2026年7月9日，三菱与源自东京大学的初创公司Highlanders, Inc.（以下简称“Highlanders”）宣布，双方已签署合作备忘录（MOU），旨在共同构建人机协作的新型产业基础。
根据该备忘录，双方将探索联合开发用于三菱汽车生产设施的人形机器人，以及在三菱汽车京都工厂量产Highlanders产品。
项目规划最早于2027年，依托三菱旗下工厂完成量产，并投用于自身厂区作业，借此开拓传统整车业务之外的全新增长曲线。三菱可以借此消化闲置产能，Highlanders则能够获取整车制造领域的工艺经验，打通规模化量产的落地渠道。
当下，现代汽车集团、丰田、宝马、雷诺等全球车企纷纷入局人形机器人领域，三菱此番也正式入局这场产业竞赛。
各大车企将人形作业机器人视作提升工厂生产效率的抓手，同时对外售卖机器人，开辟全新营收来源。
今年1月，现代汽车集团便对外表态，计划在整车制造环节规模化落地人形机器人，搭建可实现年产3万台人形机器人的产线。
摩根士丹利预测，到2050年，全球人形机器人市场规模有望达到5万亿美元。
用工缺口与行业竞争
Highlanders成立于2023年，技术脱胎于东京大学，主打人形机器人以及四足机器狗产品，技术路线和现代汽车合作的波士顿动力相仿。
两家企业表示：“后续双方将持续深化合作，打造人机协同作业的新型产业社会。依托人形机器人，制造业创造全新产业价值，进一步夯实工业领域综合竞争力。”
日本社会老龄化加剧，国内用工缺口持续扩大，再加上高端制造技术迭代带来的行业竞争压力，成为本次合作的核心驱动因素。
在联合发布会上，该企业旗下N型人形机器人样机亮相。整机外壳为亮黑色，机身外罩一件白色T恤，步态稳健走上舞台，随后退回侧边展区。
合作双方计划于明年在京都工厂投产N型人形机器人，设计产能为每月1000台。近些年三菱本土整车销量持续走低，旗下工厂出现大量闲置产能。
三菱汽车社长加藤隆雄（Takao Kato）表示：“作为整车制造企业，我们必须提前布局人形机器人在工厂内部的落地应用。这座厂区目前确实存在厂房空间、产线设备等富余产能，利用闲置资源实现机器人规模化量产，我方制造工艺搭配Highlanders的产品，形成绝佳的业务互补。”
加藤隆雄透露，三菱拟定最晚在2027年下半年，将这批人形机器人投放到集团其余各大工厂。不过管理层仍在评估N型机器人是否适配厂区全部作业场景，主要规划让机器人承担零部件转运类工作。
现阶段Highlanders仅在东京北部一处小型厂房完成样机研发，亟需制造端合作伙伴助力自身产能扩张。
Highlanders社长益冈浩谷（Hiroya Masuoka）表示：“我们的研发重心聚焦物料转运这类高危工种，研发设计的核心思路，就是用机器人逐步替代存在工伤风险的人工岗位。”
三菱已经完成对Highlanders的股权投资，但加藤并未披露投资金额与持股比例。三菱方面还考虑追加投资，并且短期内没有计划将该项技术共享给合作方日产汽车。
人形机器人是未来？
与海外竞争对手相比，三菱汽车在机器人生产领域起步较晚，但它相信可以通过制造质量来脱颖而出。
特斯拉和现代汽车也计划大规模生产人形机器人。特斯拉计划最早于今年7月在加州开始生产，并于2027年开始向公众销售。宝马正与一家美国初创公司合作，在生产线上试点使用人形机器人。
2026年2月，宝马集团首次将物理人工智能引入欧洲，并在莱比锡工厂启动了一项人形机器人试点项目。该项目旨在将人形机器人技术融入现有汽车的量产流程，并探索其在电池和零部件生产中的更多应用。
“这将是汽车生产的未来。”宝马流程管理和数字化负责人迈克尔·尼古拉迪斯（Michael Nikolaides）如是表示。
汽车行业使用机器人手臂和其他自动化技术已有数十年之久。那么，为什么要转向人形机器人呢？尼古拉迪斯说：“如果你有一个人形机器人，你几乎可以把它放到任何人类如今工作的场所，因为它具有相同的尺寸和相同的能力。”
机器人的成本已经下降，而重新设计装配线仍然成本高昂。因此，使用能够融入现有人工流程的机器人更具成本效益。宝马公司这些机器人将负责向生产工具输送零件，并执行电池组装的取放任务。虽然这些机器人功能多样，但与工厂工人一样，它们预计不会频繁更换工作任务。
尼古拉迪斯表示，这些机器人有可能帮助人们完成重复性或体力劳动强度大的工作，还可以解决劳动力短缺问题。“我们知道几年之内员工就会短缺，而人形机器人可以提供帮助。”
全球人形机器人市场预计将快速增长。德国咨询公司罗兰贝格表示，在OEM层面，2025年该市场规模不足10亿美元，但在乐观估计下，到2035年可能达到7500亿美元。
日本政府设定了到2040年部署约1000万台人工智能机器人的目标。为了发展国内技术，政府将支持尖端领域的研究与开发以及早期应用。
空缺岗位由谁弥补？
工厂机器人早已不是新鲜事物。通用汽车从上世纪60年代便开始部署工业机器人，这类设备落地至今已有半个多世纪，如今几乎每一座整车工厂都配备数百台工业机械臂。
但人形机器人完全属于另一个层级的产物。
传统焊接机器人、喷涂机器人有着清晰的形态：设备牢牢固定在地面，依靠单机械臂在划定范围内循环完成重复性工序。可人形机器人截然不同，它们拥有完整的四肢，能够自如穿行在生产车间，从物料箱中拾取零部件，再将配件装配至车身之上。
自工业机器人走进工厂之日起，人类便始终担忧岗位会被机器取代，但这种大规模失业的局面并未真正出现。
美国圣路易斯联邦储备银行援引劳工统计局的数据显示，1979年美国汽车制造业从业人数约90万人；即便如今工厂自动化设备数量暴涨，2024年该行业就业人数反而达到100万人。
在此之前，机器人主要承接高危、恶劣环境以及机械化重复类工种。整车组装车间的焊接、喷涂工序基本全部交由机器人完成；铸造、锻造车间依靠机器转运高温工件；冲压车间大型机床之间的物料转运，同样由机械设备负责。
过往从事这类岗位的工人，并不会抵触机器人接手自己的工作。随着汽车产品配置愈发繁复，车载零部件、功能设备持续增多，被自动化设备分流的工人，会被调配至产线其他岗位，这也是汽车制造业就业规模长期保持稳定的核心原因。
以波士顿动力为代表的人形机器人厂商提出观点：人形机器人非但不会削减就业岗位，反而会创造更多工作机会。相关企业给出的理由是，人形机器人搭载大量电机、传感器，机身壳体依托铸造、注塑、冲压工艺生产；设备投入使用后，还需要专人完成调试、检修与日常运维。这便是机器人行业看好就业增量的逻辑。
但也有人对此持保留意见。
一位一级零部件供应商企业的首席执行官曾私下说，即便是一台售价25万美元的人形机器人，两年时间便能收回全部购置成本。他解释道：“一台机器人可以顶替两名工人，设备能够实现两班不间断作业。”除此之外，机器人无需休息、没有节假日，不存在旷工、迟到、病假等人力管理问题。
车企及其零部件厂商甚至无需直接买断设备。现代汽车计划推出机器人即服务模式，本质就是包含全套维保服务的机器人租赁方案，工厂引入人形机器人的前期资金压力会被压到极低。
现代汽车已经敲定宏大布局，计划2028年在佐治亚州萨凡纳的大型产业基地搭建产线，实现人形机器人年产3万台的产能目标。
入局人形机器人赛道的车企远不止现代。特斯拉、小鹏、广汽均已展开相关研发，宝马、奔驰也率先在自家整车车间开展落地测试。丰田和本田早在二十年前就率先开发了人形机器人，但如今要么已经落后于当前的研发水平，要么对目前的研发进展讳莫如深。
放眼当下，全球制造业普遍遭遇用工缺口。愿意进入工厂从业的劳动力越来越少，年轻群体的意愿更是持续走低。
美国劳工统计局数据显示，部分月份制造业岗位缺口突破50万，空缺岗位数量远超当期入职人数。德勤与美国制造业协会联合发布的研究报告预判，2030年制造业用工缺口将会扩大至380万个岗位。与此同时，美国政府正大力推动制造业岗位回流本土。
那么，这些空缺岗位该由谁来填补？人形机器人或许会成为最优解。人形机器人未必会抢走人类的工作，反倒会承接那些已经无人愿意从事的岗位。从这个角度看，这个观点似乎有点变得颇具讽刺意味。
参考资料来源：
asia.nikkei、techbrew、BBC、wardsauto、automotive news