本文来自微信公众号：信德海事，作者：陈洋，原文标题：《太火爆了！一26岁老船卖出4200万美元，溢价200%》，题图来自：视觉中国
一艘2000年建造、船龄已经达到26年的汽车运输船，挂牌底价为9500万元，最终却据报卖出约4200万美元，价格达到挂牌底价的约3倍。更值得关注的是，据信德海事网了解，MSC旗下Global Car Carriers（GCC）等航运巨头也参与了这轮船舶资产争夺。
高价、竞逐者与成交时点共同指向一个正在发生的变化：在中国汽车出口持续猛增、远洋汽车船运力仍然偏紧的背景下，一艘能够立即投入运营的中型PCTC，依然是一项相当稀缺的航运资产。
信德海事网消息，招商轮船旗下招商滚装的4310车位汽车运输船“长盛鸿”轮，于7月21日通过拍卖以约4200万美元成交。对于一艘26年船龄的中型PCTC而言，这一价格称得上是“异常高位”。
上海联合产权交易所船舶交易专栏此前正式挂牌“深圳招商滚装运输有限公司部分资产（‘长盛鸿’轮滚装船）”，项目编号为GR2026SH1000785，挂牌价格为人民币9500万元。这一官方页面可以确认转让方、标的船舶和挂牌底价。
截至发稿，招商轮船和上海联合产权交易所尚未公开披露最终受让方及正式成交价格。因此，约4200万美元仍应被视为国际航运媒体援引市场消息披露的价格，不能表述为招商轮船正式公告的成交金额。
26年老船，价格甚至超过两岁时
“长盛鸿”轮的价格之所以引发市场关注，不仅在于其达到挂牌底价约3倍，还在于这艘船已经进入通常意义上的高龄阶段。
公开资料显示，“长盛鸿”轮IMO编号为9177040，2000年由克罗地亚Uljanik船厂建造，拥有约4310个标准车位和10层车辆甲板，原船名为“Dresden”。
船舶交易资料显示，该轮曾于2002年以约3540万美元出售，当时船龄仅为两年。按照本次媒体披露的约4200万美元成交价，这艘26年船龄的汽车运输船，名义出售价格甚至高于其两岁时的历史成交金额。
虽然两个时间点的美元价格不能进行简单等同比较。期间涉及通货膨胀、船舶改造、维护状态、剩余船级期限以及市场周期变化。然而，一艘已运营26年的汽车运输船仍能获得约4200万美元报价，足以说明现有PCTC资产正在得到市场重新定价。
对于买方而言，新造一艘汽车运输船需要等待数年。购买“长盛鸿”轮则可以在完成交接、检验和必要改造后迅速投入运营。
在汽车船租金维持高位的环境下，立即获得船舶所带来的现金流价值，可能远高于买方等待新船交付所节省的资产成本。
从内贸船到中国汽车出海主力
“长盛鸿”轮进入招商滚装体系后，长期参与中国沿海及国际汽车运输。
2022年12月20日，该轮搭载奇瑞、吉利、上汽、长安和宇通等品牌约3000辆商品车，从上海港驶往沙特吉达、约旦亚喀巴等红海地区港口，执行招商轮船滚装船队“上海—红海”国际航线首航。
在中国汽车出口运力一度严重紧张的时期，招商轮船曾对“长盛鸿”等现有滚装船进行升级改造，将其投入国际航线，以缓解中国车企出口过程中面临的专业运力瓶颈。
2024年5月，“长盛鸿”轮又承运来自湖南、湖北等地的中国品牌汽车，从上海港驶往阿联酋杰贝阿里港。相关车辆通过湘江、长江和远洋航运衔接，形成了从汽车生产基地到海外市场的江海洋联运通道。
从国内沿海滚装运输，到红海、波斯湾等国际航线，“长盛鸿”轮经历了中国汽车出口快速扩张的重要阶段。
此次招商滚装选择在市场价格较高时出售该轮，也有助于回收高龄资产价值并优化船队结构。
MSC旗下GCC也曾关注
据信德海事网了解，“长盛鸿”轮的此次拍卖还吸引了MSC旗下Global Car Carriers的关注和竞拍。
GCC前身为挪威汽车运输船船东Gram Car Carriers。MSC于2024年以约7亿美元完成收购，并在2026年将其更名为Global Car Carriers。
GCC主要投资和持有汽车运输船，再通过中长期期租向全球及区域汽车船运营商提供运力。该公司目前拥有20艘在营汽车运输船，并已在中国船厂形成12艘LNG双燃料PCTC在建船队。
这12艘新船包括8艘8600车位船和4艘7000车位船，计划于2028年至2030年陆续交付。
GCC一边安排大型绿色PCTC新造船，一边关注一艘能够迅速投入市场的26年船龄汽车船，反映出新船投资与即期运力配置可以同时存在。
大型新船对应长期资产布局，高龄现役船则可以填补未来数年的运力窗口。只要剩余技术寿命、维修状态和租约收益能够覆盖投资成本，老船仍然具有现实的运营价值。
汽车船有效运力仍然紧张
过去几年，全球汽车运输船已经进入集中交付周期。
全球PCTC交付量从2023年的约12艘增加至2024年的46艘，2025年进一步达到约75艘。预计2026年仍有约67艘交付，2027年约50艘，2028年约26艘。
大量新船进入市场，却没有迅速压低租金。
Veson Nautical数据显示，2026年上半年，全球汽车运输船船队运力增长约3.3%，同期全球车海里需求同样增长3.3%。新增供给基本被需求增长吸收，市场继续保持紧平衡。
出口目的地的变化也在增加船舶消耗。
中国汽车正加快进入欧洲、拉丁美洲、非洲和大洋洲等远距离市场。相同数量的汽车运往更远目的地，会形成更高的车位海里需求，并延长船舶往返周期。
红海绕航、地区冲突、港口拥堵和多港挂靠，也会减少单艘船一年内能够完成的航次数量。
因此，汽车船供需不能只看全球船队增加了多少车位，还要观察每个车位需要在海上航行多远、占用多长时间。
新船每天9万美元，老船也能锁定长期租约
租船市场进一步体现了当前汽车船资产的紧俏程度。
VesselsValue一年期6500车位汽车运输船期租指数自2026年初以来上涨约45%，达到每天6.7万美元。
EPS旗下7060车位汽车运输船“Lake Rotorua”轮于2026年4月由招商船舶金陵船厂南京基地交付，随后在5月以每天9万美元的价格租给上汽安吉物流，较同期6500车位船一年期期租指数高约70%。
SFL旗下两艘分别于2005年和2006年建造的6500车位汽车运输船“SFL Composer”和“SFL Conductor”，也以每天4万美元的租金获得中远海运集运为期34个月的租约。
现代大型PCTC能够获得每天9万美元的溢价租金，接近20年船龄的船舶也能获得接近三年的合同，说明运营商正在争夺当前及未来数年的可用运力。
Veson还指出，2026年初以来，10年船龄的6500车位和4000车位汽车运输船资产价值上涨约10.5%。租金与资产价值同步回升，为“长盛鸿”轮高价成交提供了市场背景。
新造船订单从9艘回升至至少39艘
二手船价格走强的同时，全球汽车运输船新造市场也重新升温。
根据Clarksons合同数据，全球PCC及PCTC新造订单在2023年达到约83艘，2024年约73艘，2025年快速降至约9艘。
前期订单集中交付以及对未来运力过剩的担忧，使船东在2025年明显放慢了投资节奏。
进入2026年，订单迅速恢复。
Veson统计显示，2026年上半年全球已确认29艘汽车运输船新造订单，2025年同期仅有2艘，同比增长1350%。
据信德海事网根据Clarksons合同日期数据梳理，截至2026年7月16日，全球年内已记录37艘PCC及PCTC订单。
沙特阿拉伯国家航运公司Bahri随后又向招商船舶金陵船厂订造2艘LNG双燃料RoCon，并附带2艘选择权。
将Bahri两艘确定订单计入后，2026年PCC、PCTC及RoCon确认订单已达到至少39艘。两艘选择权执行后，相关规模可能增至41艘。
这一轮订单仍具有很强的选择性。
MSC旗下GCC以12艘新船成为规模最大的买家，EPS被曝追加6艘7050车位LNG双燃料PCTC，香港中南船务订造4艘5700车位汽车运输船，“K” Line旗下KESS则布局欧洲区域滚装运力。
这些投资者大多拥有长期租约、成熟航线、汽车客户或明确的货源安排。
订单回升说明船东已经开始为2028年至2030年的市场配置资产。“长盛鸿”轮高价出售则说明，在新船交付之前，能够立即投入运营的现役船同样受到追捧。
中国汽车出口正在逼近1000万辆
汽车船市场的需求基础，仍然来自快速增长的中国汽车出口。
中汽协数据显示，2026年上半年中国汽车出口达到509.6万辆，同比增长65.3%；其中新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍。6月单月汽车出口达到103.7万辆，同比增长75.1%，首次突破100万辆。
Veson预计，中国轻型汽车全年出口量可能从2021年的约160万辆增长至2026年的约1000万辆。2026年1月至5月，中国已出口约406万辆，同比增长63%。
中国车企还在快速调整出口目的地。
中东局势一度影响部分汽车出口货源，中国制造商随后加快向巴西、英国、比利时和意大利等市场配置车辆。巴西成为增长最快的市场之一，欧洲新能源汽车需求也在提供新的出口增量。
出口规模增长与目的地扩散共同推高汽车船需求。更多车辆前往远距离市场，也意味着同样一艘船需要在海上占用更长时间。
约200万辆汽车可能通过集装箱等其他方式运输
专业PCTC运力依然有限，无法及时消化的汽车货量正在流向集装箱船等其他非专门的汽车运输船船队。
Veson估计，2025年已有超过100万辆汽车通过专业汽车船以外的方式运输，主要采用集装箱。2026年，这一规模可能增至约200万辆。
Veson认为，集装箱运输汽车已经逐渐成为中国汽车出口物流体系中的结构性组成部分。
集装箱班轮网络覆盖范围更广，班期更加密集，尤其适合出口量暂时无法支撑整艘PCTC挂靠的新兴市场。
汽车制造商可以借助集装箱航线测试新市场，并将海运与海外仓、铁路、公路和终端配送系统连接起来。
按照车型和装载框架不同，一个40英尺集装箱通常可以装载2至4辆乘用车。若约200万辆汽车主要通过集装箱运输，可能形成数十万至接近100万个40英尺集装箱的装载需求。
这部分货量无法单独改变全球集装箱航运周期，却可能明显支撑中国至拉丁美洲、非洲、中东和部分欧洲航线的重箱需求。
高价背后仍有周期风险
“长盛鸿”轮据报以约4200万美元成交，显示当前汽车运输船资产仍然受到追捧。
这一价格也可能构成汽车船周期的重要观察点。
2026年至2028年仍有大量新船计划交付，全球老旧汽车运输船拆解量长期处于低位。新船持续进入、老船延迟退出，会推动全球船队净运力继续增长。
红海绕航目前吸收了大量有效运力。未来苏伊士运河通航环境一旦恢复，亚洲至欧洲航程缩短，部分船舶可能迅速释放。
中国汽车企业也在海外建设整车工厂和KD组装基地。海外本地化生产规模扩大后，部分增长将不再表现为从中国港口出发的整车海运需求。
对于“长盛鸿”轮的买方而言，4200万美元购买的既是即时运力和当前高租金，也包含船龄、维修支出、环保合规和未来残值风险。
对于招商滚装而言，在资产价格高位出售一艘26年船龄的PCTC，可以锁定可观的资产处置收益，并为船队更新释放资源。
一艘老船，折射整个汽车船市场
“长盛鸿”轮的此次拍卖，将当前汽车运输船市场的多重变化集中在同一笔交易中。
挂牌底价为9500万元，最终价格据报达到约4200万美元；一艘26年船龄的船舶，仍然引起包括MSC旗下GCC在内的市场参与者关注。
高价背后，是中国汽车出口在2026年上半年突破500万辆，是6500车位汽车船期租指数升至每天6.7万美元，是现代PCTC获得每天9万美元租约，也是全球汽车船新造订单从2025年的约9艘重新增至2026年的至少39艘。
大量新船正在建造，能够立即投入运营的船舶依然有限。
汽车出口增长、远洋航程延长、新船交付周期和长期租约需求，共同抬高了现役汽车运输船的即时价值。
“长盛鸿”轮的高价成交消息，也为市场留下了一个更加现实的问题：
当一艘26年船龄的中型PCTC仍能卖出约4200万美元，全球汽车运输船市场对可用运力的争夺，究竟已经激烈到了什么程度？
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