本文来自微信公众号： 刘博叨叨 ，作者：刘博叨叨
自2026年1月1日始，墨西哥关税调整政策正式实施，共涉及到1,463项八位数关税号码下的产品，对来源于非自贸协定签署国的最高关税上调至50%。根据墨政府阐述的理由，上调进口关税，可以由此降低对进口产品的依赖度并增加当地产品的市场占有率。
在所有受本轮关税政策调整的产品中，我国汽车产业无疑属于重灾区，其中不仅包括各种燃油、电车和油电混动轻型轿车以及相关货车的所有产品，进口关税高达50%，而且还有73个零部件税号，大部分固定在25%以上。更为重要的是，汽车产业尤其是整车出口，在近几年内已经逐渐形成我对外贸易的主要动力之一。
按照作者认知的经济学原理以及作者在课堂上讲述的那样，不管是哪个国家，进口关税上调都会带来进口产品成本的上升和销售价格的调整，最终是竞争力下降和市场份额的减少。因此，墨政府进口关税上调政策，至少从理论上来讲，应该对我输墨汽车行业产品带来负面影响，尤其是整车，不仅会引起出口金额的下降，也会导致我整车在墨市场销量的下降。但墨西哥国家统计局以及中央银行公布的数据表明，本年度我国汽车产业输墨市场的变化情况，可能使得这个理论无法得到实际论证。
通过分析可以看到，截止到2026年7月底，一方面，虽然我整车出口下降趋势较为明显，但随着时间的推移，降幅正在逐渐收窄。另一方面，汽车零配件则自6月份已经扭转颓势，前7个月汽车零部件累计从2025年同期的29.1亿美元上升至37.6亿美元，同比增长28.9%。
同时，墨西哥新车销售市场今年前8个月的销量明显好于去年同期，而我国产整车（轿车）更是表现突出，市场占有率达22.8%，比去年同期的19.5%上升了3.3个百分点。这种情况与之前作者分析得到的结论基本一致（见刘博叨叨，我输墨车辆断崖式下滑：关税政策调整的影响评估，2026年5月15日）。
01
我国汽车产品输墨市场情况分析
中墨两国汽车产品的双边贸易，在过去很长一段时间里，我输墨产品基本以零部件为主，而墨西哥则依赖其强大的组装能力，长期向我国出售整车。在2011-2018年期间的双边贸易中，我国在整车方面连续处于逆差，在2015年，曾高达16.3亿美元。在这个时期，墨产道奇匡威（Journy）商务车、福特的林肯（Lincoln）以及大众旗下的新甲壳虫（New Beetle）等车型，大量在我国市场销售（见刘博叨叨，我输墨车辆断崖式下滑：关税政策调整的影响评估，2026年5月15日）。
与此同时，在中墨两国之间的汽车零部件双边贸易中，我国在大部分时间一直处于顺差地位。由于汽车零部件双边贸易在中墨两国整个汽车行业所占比重较大，因此，墨与华在该产业整体的贸易中则长期保持逆差。
随着我国汽车产业的快速发展，上述情况开始出现转变。其中在2017年，我输墨整车金额首次过亿美元，从2016年的0.5亿直接攀升至4.6亿美元。此后，在各种新能源车型更新换代步伐进一步加快的推动之下，在2025年即墨西哥调整进口关税政策落实之前，更是上升到了72.5亿美元；同期，我输墨货车也上了一个新台阶，达到11.8亿美元。二者合计，共84.3亿美元，占当年我出口墨市场总金额的6.3%，仅次于电子电器产品的重要性。
02
2026年前7个月
我输墨整车金额下降幅度正在收窄
2026年，受到墨政府进口关税政策调整的影响，不管是轿车还是货车，我输墨产品都受到了严重影响，其中2月份年降幅曾高达64%，轿车和货车分别为67.7%和48.4%（图1）。
图1.我输墨整车和零部件变化，2025年11月-2026年7月
（年变化率，%）
*资料来源：作者根据墨西哥中央银行数据整理。
通过图1可以看出，第一，2025年11-12月份，我输墨市场的整车尤其是轿车出现了超常规增长，列属于8703四位数关税号码下的产品年增速分别为191.9%和422.5%。其中原因，应该较为明显，即各车企为免缴高额进口关税，有可能提前安排了输墨整车数量的出口业务。
第二，正是上调关税政策导致的超常规增长，进入2026年以后，我输墨整车开始了下行轨道，其中2026年2月份的下滑达到峰值，为67.5%，3月份依然处于53.1%的高水平。此后，月度之间虽依然波动较大，但累计降幅开始收窄。其中，7月份的年增速为-28.4%，1-7月份累计为-34.3%，从之前的一半降至三分之一（表1）。
表1.我输墨轿车（8703关税号码下的产品）变化，2025-2026
（单位：亿美元、%）
03
我输墨汽车零部件
延续上升趋势表现强劲
与整车的持续下行轨迹相比，我输墨汽车零部件则表现出明显差异，仅在2、4和6三个月份呈现出略微下调，并且从本年度各月份的累计数据来看，则一直处于上升趋势（表2）
表2.我输墨汽车零部件（8708关税号码下的产品）变化，2025-2026
（单位：亿美元、%）
*资料来源：作者根据墨西哥中央银行数据整理。
由此看到，尽管汽车零部件也受到了进口关税上调的影响，涉及到的73个八位数关税号码下的产品，其中9个进口关税为35%，4个为7%，其余部分则制定在25%。我输墨市场这种不降反升的表现，有可能是关税调整幅度不大，同时也可以看到，关税上调政策并没有出现整车那样的超常规增长。
其中原因，较为有说服力的是，整车进口商基本是我国的各大车企，而汽车零部件的进口主体往往是墨西哥当地经营商，他们在资金获得的渠道和融资成本两个方面都存在较大差别。我国各大车企不仅融资能力较强，而且我国国内的利率水平远远低于墨西哥。所以，在进口关税上调之前，我国车企可以利用各种优势提前安排进口增加储存数量，而墨西哥当地零部件进口商则可能很难依法炮制，而是根据实际需求安排进口业务。
但这并不能完全解释我输墨市场零部件累计年增速达28.9%的事实，实际原因还可能同当地对我国产零部件形成的刚需紧密相连，另外，也与对美出口形势有关。这部分将在下期推文中介绍。
04
我输墨汽车在当地市场销售变化趋势
上面看到，我输墨整车金额在本年度降幅较大，但墨对我零部件需求则依然保持了较快增速。同时，墨新车市场在2026年前8个月呈现出4.7%的年增速，自2025年同期的969,385辆提高到1,014,715辆。我国产整车的销量更是达到了22.7%的年增速，从188,822辆上升至231,640辆，其中我国自己车企组装的销量更是实现了33.6%的年增速，是国外车企在华组装数量的两倍多（15.3%）（表3）。
表3.墨新车市场销售情况，2025-2026
（单位：辆和%）
*资料来源：作者根据墨西哥国家统计局数据整理
需要指出的是，作者在这里使用了三个概念：我国产汽车、国外车企在华组装汽车和我国自己产汽车，我国产汽车包括国外车企在华组装汽车和我国自己产汽车两个项目。为此，对表3数据做如下四点说明。
第一，墨西哥国家统计局公布的新车销售数据，是根据进口来源地划分，因此，不管是国外车企在华组装车辆还是我国自己车企生产的产品，其来源地都属于中国，都属于我国产汽车。
第二，这里列出的国外车企在华组装整车，包括了通用、福特、克莱斯勒和奇亚，其它譬如宝马、迷你王等，由于数量较少，并且也不会影响整个趋势，所以没有计算在内。
第三，由于奇瑞在2025年4月份开始，每月在当地市场的销售数据不再上报墨国家统计局，另外，比亚迪则是在进入墨市场之初，就一直不向墨国家统计局公开其销售数据。因此，这里所讲的中国自己车企组装的车辆和我国产汽车，都没有包括奇瑞和比亚迪两家车企在墨市场的销量。
第四，我国自己车企组装的领克（Lynk）和名爵（MG）等虽为国外品牌，但已经属于我国车企生产，所以，这里也列于中国自己车企组装产品。
正是我国产整车在墨新车市场的突出表现，2026年前8个月的累计数据表明，它们在该地市场的占有率，已经从去年同期的19.5%上升至目前的22.8%，上升了3.3个百分点。其中国外车企在华组装车辆占有率从11.6%提高至12.8%，中国自己车企组装车辆则由7.9%增加到10.0%，增幅分别为1.2和2.2个百分点。因此，尽管国外车企在华组装车辆依然在输墨市场上占有半数以上的比重，但我国车企组装的整车发展越来越强势。
从分析中可以看出，墨新车市场和我国产整车同时出现了销售上升的事实，但我国产增速明显高于当地组装以及自其它国家进口的同类产品，从而导致了我国产整车在墨新车市场占有率提高了3.3个百分点。但这仅仅表明，我国产汽车并没有因墨上调进口关税带来销售量的下降，反而是逆势而上不减反增。
问题的另一面则是，墨上调进口汽车关税政策的落实之后，当地车企是否由此在受到保护的情况下加大了对国内市场的供应量以及由此带来了销量的增加，依然是一个未知数。为解答这个疑问，作者查阅了墨西哥国家统计局公布的数据，对2026年1-8月份新车销售量做了分类，一类是墨西哥当地组装车销量，另一类则是进口产品销量。面对整个新车市场以及我国产销售比去年同期分别上升了4.7%和22.7%的事实，在理论上至少存在如此3个不同的组合。
1）墨西哥当地组装车销量出现下滑，来自不包括我国在内的其他经济体销售则是随机变量。
2）来自不包括我国在内的其他经济体销量下滑，墨西哥当地组装车销售为随机变量。
3）墨西哥当地组装车以及不包括我国在内的其他经济体销量同时下滑。
表3的数据表明，在本年度的前8个月期间，墨西哥当地组装车辆销售量比去年同期累计降低了4.4%，从346,143辆减少至331,045辆，市场占有率也由35.7%下降至32.6%，净减3.1个百分点。同时，我国产整车在墨市场占有率则净增3.3个百分点。也就是说，我国产整车不仅完全消化了墨当地组装车辆减少的销售，而且还从其它来源地获得了0.2个百分点的市场份额。从而显示出一个不争的事实：即墨政府加征进口整车关税的政策，不仅没有出现当地产车辆替代我国产车辆的预期结果，而且导致我国产车辆替代了当地组装的同类产品。客气的讲，这种做法得不偿失，不客气的讲，是搬起石头砸自己脚。
具体到墨当地的车企，较为明显的是尼桑工厂，尽管其旗下的Versa车型依然在墨市场占据第一位置，但同2025年同期相比，今年前8个月的市场占有率下降了0.3个百分点，销售量也从2025年的52,055辆降至2026年同期的51,636辆。同期，处于第二位置的Aveo车型隶属通用车企旗下，是在我国组装的产品，其销量则获得了0.4个百分点的市场净增份额。正是两家车企的一增一减，通用车型与尼桑车型之间的销量差距，也从2025年的31.9%减至今年的12.6%。
上述分析表明，首先，尽管面临着墨进口关税大幅上调带来的成本上升以及竞争力下降困难，但不管是国外车企还是我国自己的车企，在我国组装的产品依然呈现出强大的韧性。从这个角度来看，通用汽车将Aveo车型的生产从我国转移至墨西哥的决定，可能有些仓促和不妥之处（见刘博叨叨，Aveo回迁与墨西哥汽车产品未来走向，2026年7月21日）。其次，墨当地组装车企的经营，正面临国内外市场变化带来的各种具大挑战。
一方面，美国自2025年以来，受到特朗普政府301条款实施的影响，墨输美市场的整车进口关税自之前的0.0-2.5%上调至目前的25%，高于日系、韩系和欧系的15%。面对这种关税优势的丧失，墨对美整车出口金额一直处于下行轨道。如果墨美两国在中短期内就关税问题无法达成一致获得下调的话，那么墨当地组装车企尤其是那些以美国市场为主要目的地的厂商，极有可能无法同进入美市场的韩国、日本和欧盟的同类产品竞争。
另一方面，在国内市场，尽管墨政府进口关税上调整车的出台，至少在理论上为当地组装车企带来了一定的保护效果，但通过分析发现，我国产整车不仅没有降低市场占有率，而且在本年度的前8个月期间依然获得了3.3个百分点的增加份额。从这个角度来看，墨政府上调进口关税的政策，至少在汽车行业方面，并没有获得预期效果，应该为当地政策制定者敲响警钟。
（未完待续，下期将讨论我输墨汽车零部件为何在进口关税上调的情况下依然强势增长，同时当地组装车企却减少了当地市场的占有率）