本文来自微信公众号： 停机坪 ，作者：停机坪大表哥
当地时间9月24日，华盛顿，白宫欢迎仪式上，习近平主席的致辞里，讲了沟通、合作、和平共处，讲了人工智能和禁毒，最后分享了两个好消息：
未来5年邀请10万名美国青少年来华交流学习，大熊猫“平平”“福双”再过几天将落户亚特兰大动物园。
中间还有一句，看得颇为振奋：
“双方可以增加直航航班，让双方人员和经贸往来更加便捷。”
10万个孩子要坐飞机来，两只熊猫也要坐飞机去，这些都是最直观的“往”和“来”，也让增加直航这件事，有了具体的模样。
而眼下，中美之间能安排多少直航，仍然有一道上限。
中国内地与美国之间，目前双方航司各有每周50个往返定期客运班次的额度，合计100班，中方额度已经用满，美方目前安排了48班，剩下两班也有了去处。
达美计划在10月把洛杉矶—上海从每周3班增至5班，届时，美方的50班额度也将用满。
而疫情前，两国之间每周有三百多个往返客运班次，如今即使把额度全部用完，也只有当年的三成左右。
对往返两国的旅客来说，直航少意味着选择少，时间合适的，价格未必合适，价格能接受的，又可能要绕路，最后只能把行程摊开，研究在哪里转机、等几个小时、能不能赶上下一段航班。
旅客多花了时间绕路，而属于我们自己的客源又流去了东京、首尔等枢纽，直接影响了中国民航正在推进“3+7+N”国际航空枢纽建设。
交流计划里的10万人，分到5年，平均每年两万人，每周约385人，单看这个数字，不能说现有航班就装不下，可交流团不会按周平均出发，具体到出发城市和日期，能不能订到合适的机票，依然是个很实际的问题。
何况，往返两国的需求，远不止这10万人。
对中国航司来说，增加直航的空间同样值得期待。
今年上半年，国航归母净亏损22.86亿元，东航21.79亿元，南航36.96亿元，三家合计81.61亿元。一季度三家都实现了盈利，到了二季度，航油成本上升等因素又把账本拖回了亏损。
国际业务是其中一个亮点，国航和南航的国际客运收入分别增长18.07%和27.49%，东航的国际地区主营业务收入增长23.29%，虽然统计口径有区别，国际市场对收入增长的贡献是看得见的。
国航在半年度业绩说明会上，也明确提到了下半年增投欧洲、加密北美的计划。
但北美包含美国和加拿大，不能一概而论，具体到中美航线，在现有额度用满的情况下，航司想继续增加总班次，就得先等限制松动。
对航司来说，如果能增加班次，现有航线就有机会飞得更密一些，也可以考虑恢复更多航点，怎样安排，还要看各条航线的需求和收益。
旅客也会多一些选择，尤其是出行日期不太灵活的人，多一段合适的直航，就可能省去一次转机，随着航班增加，票价能不能更好接受一点，也值得期待。
至于航司能从增班中获得多少收益，还得看实际经营，更多座位需要更多客源来填，竞争也会影响票价，具体增加哪些航线、安排在什么时段，各家都会仔细算账。
美方航司同样如此，即使双方对等增加额度，各家的增班节奏也未必一致，最终飞起来多少，还要看后续的航班计划。
这里还是绕不开俄罗斯领空。
中国航司的部分中美航班可以飞越俄罗斯，美国航司则无法使用这条路径，对一些美东航线来说，绕飞会增加时间和燃油消耗，这也是美国航司一直争议的地方。
2023年，已有报道发现，部分新获批的中国航司赴美航班避开了俄罗斯领空；2025年10月，美国交通部又提出限制中国航司在往返美国时飞越俄罗斯，但这项提议后来被搁置。
所以，接下来如果谈增班，除了看增加多少，还得看附带什么条件。倘若新增航班必须绕远路，航司就要重新算账，在燃油成本承压的时候，多飞未必多赚。
还有一个点，原文用的是“可以”，尚未给出具体增班数量和实施日期，从一句表态到一张时刻表，中间还要经过双方主管部门的安排，以及航空公司自己的经营决策。
但是，作为从业者，我仍然认为这是一个好消息，也特别期待能够早日落地。
PS：昨天还在跟陶老师说，想一起去西雅图看看。