本文来自微信公众号： 物流沙龙 ，作者：物流麻将胡，原文标题：《疯狂时刻！一艘油轮一天赚100万美元，二手船比新船还贵》
9月以来，国际油轮运费飙升，一艘油轮甚至一天能赚100多万美元；二手船也抢手，部分报价竟然比新船还贵。
航运业真进入超级周期了？
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运费破百万美元，旧船比新船还贵
有船舶经纪商说，这是1960年代超级油轮问世以来都没见过的高价。今年9月，VLCC（超大型原油运输船）中东湾至中国的TD3C基准航线等效日收益首次突破100万美元。
10月9日路透社报道，美国墨西哥湾到中国的航线上，一艘运输约200万桶原油的VLCC，租船费用一度到8000万美元。而2025年全年均值才920万美元。
同日，上海航运交易所公布的中国进口原油运价指数也显示，中东湾拉斯坦努拉至中国宁波的VLCC航线，按标准航速算，等效日收益约为141万美元；美湾STS至宁波航线的租船报价约为7947.4万美元。
来源：上海航运交易所
市场上，二手油轮价格也在上涨，部分老船估值甚至超过新造船。
韩国海洋商业公司10月1日的评估是，一艘5年船龄VLCC值1.7809亿美元，一艘10年前的船为1.523亿美元，而新造船基准价为1.2946亿美元。
市场信息也证实了这点，一艘2006年建造的VLCC“Vadin”，2026年10月以约1.17亿美元再次转手，而在此之前该船成交价为6050万美元，相当于在几个月内价格几乎翻倍。10月7日《金融时报》报道：15年船龄VLCC平均价格约为1.6亿美元，过去三个月上涨44%。
当然，这两组数据不能混着看。“油轮一天赚100万美元”，是根据特定航线运价折算的等效日收益，不是船东每天实际获得的净利润，百万级高价也主要出现在部分特定高危或长距离航线，不同航线报价体系本来就不一样；二手船与新船的价格，同样要看船型、船龄、交付时间、船舶状况，不能拿不同船直接比。
但这两件事放在一起，已经够说明问题了：运费高得离谱，船东却愿意花大价钱抢能马上跑起来的旧船。
02
为何如此反常？
直接导火索可归为自今年2月以来的中东地缘政治冲突，霍尔木兹海峡是全球最重要的石油运输通道之一，承担着全球约20%的海运原油贸易量。
冲突之后，霍尔木兹海峡通行风险上升，部分原油出口不得不采用海湾外船对船过驳等运输安排，即通过VLCC大型油轮在公海安全水域将原油卸载到较小油轮上。
市场不仅要为运输本身付费，还要承担更高的风险成本。据相关报道，部分承担霍尔木兹海峡航行任务的油轮船长，月薪已涨至10万美元，船员工资也比此前多4到6倍。但即使愿意出高薪，愿意进入波斯湾的船员也越来越难找。
当然，这轮行情并非由某一冲突造成。此前的制裁、红海航线绕行等因素，也已经影响了油轮运力的可用性。中东局势则放大了乘数效应。
此外，部分亚洲炼厂为分散风险，扩大从美湾、巴西、西非原油采购规模，用大西洋盆地原油对冲中东货源风险。而美湾等到远东是超长航线，进一步加剧VLCC运力稀缺，市场上能够及时承接新订单的船舶减少，美湾航线租金同步飙升。
与此同时，油轮对船型、载重吨、航线、装卸条件都有要求，不像普通货物运输那样可以随时调来大量替代运力，当可用船舶有限时，运价就可能快速上涨。
有消息指出，当前行情，中国大型船东并未直接追逐。中远海能高层表示，出于安全考虑，公司不再进入波斯湾湾内装油，主要参与阿曼湾、富查伊拉等海峡外侧区域的原油运输及过驳业务，招商轮船也指出，海峡湾内至湾外转运的超高运价，主要由少数风险偏好较高的船东及部分中东国家船队承接。
高运价刺激买船，掀起一股购船热潮。随着霍尔木兹海峡通行风险上升，为减少对第三方船东的依赖，中东国家石油公司选择扩充自有船队，也是本轮热潮中的重要买家。航运咨询机构德鲁里表示，阿联酋阿布扎比国家石油公司过去两个月已至少购入六艘VLCC。
而新船从下单、排船台、建造到交付往往需要2到3年，但在当前极端行情下，由于船台紧张，实际交付周期可能更长，当前数据来看，新船平均交付期已延长至3至4年。而二手船可以更快投入运营。不少买家也认为，在运价处于极端高位时，若提前几年获得运输能力，可能比买到一艘更新的船更有价值。当船东预期高运价还会持续，就会愿意出更高价格抢有限的二手船。
不过也有市场分析认为，如果买家按照今天的高运价估算未来收益，可能高估船舶的长期盈利能力。一旦霍尔木兹局势缓和、绕航、过驳减少，船舶周转效率恢复，运价会回落。因此，对于高价买入二手船的投资者而言，真正的风险在于：购船成本已经锁定，但未来的高运价和高收益未必能够持续。