本文来自微信公众号： 声动活泼 ，编辑：晚晚，作者：声小音，原文标题：《机场运营商，为什么都在出海？| 声动早咖啡》
欢迎来到今天的轻解读。前段时间，韩国仁川国际机场公社宣布，将负责乌兹别克斯坦塔、新塔什干国际机场，航站楼、停车场等基础设施的建设与运营。他们还参与了这个项目的投资，持股7.5%。韩国媒体指出，这是仁川机场公社历史上规模最大的海外项目。他们的海外业务，最初起源于2009年，伊拉克政府委托他们为当地新建的机场提供咨询服务。2018年开始，仁川机场公社先是拿下了科威特国际机场、一个航站楼的委托运营项目，之后他们又陆续中标印尼、菲律宾的机场项目，通过投资持有项目公司的股份，长期参与相应机场的开发、经营和维护。负责人表示，仁川机场公社的目标，是到2030年，在全球范围内，参与开发和运营10座以上的机场。
许多大型机场运营商也都和仁川机场公社有着类似的发展路径。比如，新加坡的樟宜机场集团，他们旗下的海外投资部门在成立之初也是一家咨询公司。随后才开始参与海外机场的长期投资和运营。他们在2013年投资了一家拥有巴西里约热内卢机场特许经营管理权的公司，持有股权的同时，对当地机场进行了扩建和改造，帮助他们在2016年奥运会举办前，提高旅客接待能力。
那么，为什么越来越多的大型机场运营商，纷纷走出本土，想要经营其他地方的机场呢？
本文整理自播客「声动早咖啡」
根据国际航空运输协会的报告，出于军事安全等方面的考量，在过去，大部分机场的建设和管理一般都由政府相关部门进行主导。但从上世纪50年代起，航空运输的成本下降，消费者的出行意愿增强，原本的机场设施就面临着大量的扩建需求。而建造机场的跑道、航站楼等大型设施，往往需要投入高额资金，收回成本却需要依靠相应设施建成之后，长期的旅客流量和其他商业业务的运营。这样的长周期、重投入给公共财政造成了压力。1987年，英国政府率先将管理希思罗、盖特威克等重要机场的英国机场管理局BAA，改造成上市公司，并出售了全部股份。当时英国议会通过的《机场法》显示，他们希望机场的扩建融资，能够摆脱地方政府资本支出限额等等，公共财政制度的约束，在私人投资者接手机场之后，也能够减少行政干预，进一步提升效率。
不过，由于机场仍然承担着公共交通枢纽的重要角色，许多国家并不愿意完全放弃对机场的控制权，他们更多采用政府与社会资本合作的PPP模式，以特许经营为主要形式。在这种模式下，私营企业会承担公共基础设施建设、维修等前期投资，并在一定的合同期限内负责项目的运营，从中获取收益，同时承担相应的财务风险。合同期结束后，资产管理权会交还给当地政府。国际航空运输协会指出，PPP模式覆盖的业务可能只是改造一个航站楼，也可能是建设一座全新的机场。有不少政府都会选择由自己来控制跑道、停机坪等飞行区的资产，航站楼、停车场这些陆地区域才交给私人企业。所需要的资本投入越多，合同期限往往就越长，一般都会超过30年。有机场运营商表示，像美国、德国等相对成熟的经济体，他们把机场的管理特许经营权交给私企，主要是为了减轻债务负担，而对于一些新兴国家来说，PPP模式也能够帮助他们建设许多在过去，由于资金匮乏而无力开发的各类基础设施，并由此推动当地旅游业等产业的发展。
对于机场运营商来说，PPP项目的运营周期长，分红与持股情况成正比，所能够创造的收入规模也要远远大于简单的咨询服务。以仁川机场公社为例，他们2009年-2019年之间的海外业务，以小型咨询项目为主，持续亏损，但2020年开始，他们围绕PPP项目重组业务，盈利能力也得到了改善。
国际机场协会指出，非洲、拉美、以及亚太等地区的政府，在机场项目招标时，通常都会要求竞标企业具备机场管理方面的专业经验。比如，我们前面提到的，新加坡樟宜机场曾经取得的，巴西里约热内卢加利昂机场的特许经营权，在招标时就明确规定，参与竞争的企业最少要具备5年的机场运营经验，并且在此前5年里，至少要有1年运营过年旅客吞吐量达到1200万人次的机场。经合组织的报告认为，除了原本就负责机场管理的一家巴西国有企业，巴西国内基本没有其他公司符合这样的经验要求，他们想要参与竞标，就必须要和经验更加丰富的外国机场运营商组成联盟。
而对于许多本土航空市场已经相对成熟的老牌机场运营商来说，将业务拓展到增速更快的海外市场，也有利于他们找到新的收入增长来源。根据国际航空运输协会的预测，今年的航空客运需求增速，将由非洲地区领跑，预计达到10%的增长率，亚太和拉美能够实现5%的增长，而欧洲和北美地区的增速则会相对较低。德国法兰克福机场集团最新的财报也显示，受到罢工和中东冲突的影响，法兰克福机场在今年上半年的旅客吞吐量同比下降大约1%，但他们在巴西、希腊以及斯洛文尼亚运营的机场，客流量都同比上涨，有利于抵消本土业务的疲软。
根据德国慕尼黑机场集团发布的行业报告，过去十年，全球航空业在机场基础设施上的投资超过6000亿美元，但对于枢纽机场来说，他们要服务的不只是本地客流，还要承担中转客流、客货协同等多重功能。枢纽机场的实际运营能力并不完全取决于基础设施的规模，还要看飞机起降、旅客通行和行李处理这三个环节能否实现协同。随着机场规模的扩大，航班数量增加，一个环节出现延误，就可能影响后续多个环节，这也对机场的协调能力也提出了更高的要求。还有民航业内人士对界面新闻表示，过去国内机场更强调规模和吞吐量，但随着超级枢纽逐渐成熟，未来机场比拼的将不只是规模大小，还包括动线设计、中转效率和商业布局。目前，在大型航站楼中，值机、安检、登机之间的步行距离明显增加，许多旅客也吐槽，「坐飞机之前，先要完成一次长跑」，或是「转机像是走迷宫」。
另外，仁川机场公社曾提到，他们在推进第一个PPP项目，印尼巴淡岛的韩那丁国际机场之前，就对当地进行了详细的评估。他们认为，巴淡岛距离新加坡只有约20公里，还是印尼的第一个自由贸易区，当地的GDP高于印尼平均水平，还有高尔夫球场等旅游基础设施。基于这些分析，他们制定营销策略，希望提升巴淡作为旅游目的地以及中转机场的吸引力，还为这家机场新增了多条航线，包括与济州航空等韩国本土的廉航公司，磋商开发新的国际航线。
航空主业带来客流的同时，停车、餐饮、免税零售这些非航空业务，还负责将流量转化成更多的利润。2024年，从全球来看，非航空业务的收入能够占到一家机场总收入的接近4成。这也意味着机场既要保证安检、转机等流程顺畅，游客能有足够的时间在机场内消费，还要考虑商业空间规划、品牌组合和租金管理。国际机场协会的数据显示，全球范围内，尽管机场的客运量已经完全恢复，但非航空业务收入仍然要比疫情前2019年的水平低大约9%。
不同国家的监管政策、商业环境和旅客需求也都存在差异，世界银行的研究认为，机场的投资和经营很容易受到宏观环境变化、建设成本上涨、客流增长不及预期等方面的影响，这些都可能削弱项目的长期收益。
那你现在都会关注机场哪些方面的体验呢？在机场候机的时候，什么样的商品或者服务会让你愿意花钱消费呢？