本文来自微信公众号： 环球零碳 ，编辑：小澜，作者：环球零碳研究中心，原文标题：《收入暴跌73%！特斯拉的碳积分为何“不香”了？》
摘要：
历史多次证明，任何靠政策红利躺赚的收入，终不可持续
→这是《环球零碳》的2179篇原创
近日，特斯拉发布2026年三季度财报：总营收280.5亿美元，同比基本持平；营业利润7.18亿美元，同比骤降56%，营业利润率从去年同期的5.8%收缩至2.6%。
从汽车主业看，营收同比下降3%至205.6亿美元，备受关注的是，碳积分收入从去年同期的4.17亿美元骤降至1.13亿美元，暴跌73%。
特斯拉曾经靠卖碳积分躺赚多年，是全球最著名的“卖炭翁”，如今这一收入正大幅缩水。
根据CNN今年6月的报道，自2008年以来，特斯拉通过出售碳排放监管积分，累计收入超过143亿美元，其中两个年份尤其亮眼：
一个是2020年，特斯拉实现了第一个全年盈利，既靠创纪录的汽车交付量（49.96万辆），又得益于创纪录的碳积分收入（15.8亿美元），同比增长超1.6倍，首次突破10亿美元，是当年净利润(7.21亿美元)的2倍多；
另一个是2024年，特斯拉汽车产销量出现自2020年以来的首次同比下降，归属于普通股股东的净利润70.91亿美元，同比下降53%；与之形成鲜明对比的是，碳积分收入创历史新高，达到27.6亿美元，同比增长54%，占净利润近四成。
但此后，特斯拉碳积分收入一路下行：2025年只有19.9亿美元，同比下降28%，但仍占其净利润（37.94亿美元）的半壁江山；2026年前三季度为6.98亿美元，同比下降超50%，占其净利润（23.74亿美元）的比例下降至29%。
根据公开信息整理
碳积分不仅是特斯拉的利润担当，也是利润表上最“香”的一块——没有原材料成本、没有制造爬坡、没有营销费用、没有售后负担，妥妥的“印钞机”。
问题随之而来，曾经传统车企竞相争抢的“香饽饽”，为何突然不“香”了？答案并不是特斯拉做错了什么，而在于这门生意的基石正在被一块一块地抽走。
01
碳积分是什么？
碳积分就是监管机构给车企设定的油耗或碳排放“及格线”，达标车企获得富余积分，未达标车企需要向积分富余的车企购买积分，以避免巨额罚款。
在不同国家或地区，碳积分的内涵有所不同：
在美国，乘用车和卡车制造商必须满足温室气体（GHG）排放和燃油经济性（CAFE）标准，加利福尼亚州自1990年以来还实施了《零排放车辆（ZEV）条例》；
在欧盟，无法独立完成碳排放目标的车企，可与拥有排放盈余的车企组成“碳排放池”；
在中国，车企要接受燃料消耗量积分和新能源汽车积分并行考核，并纳入乘用车生产企业及产品准入条件。
特斯拉无疑是这套体系的最大赢家，因为它只卖纯电动车，天生就是“积分富豪”。传统车企燃油车卖得越多，欠下的“积分债”就越多，只能乖乖找特斯拉买积分。
特斯拉总部位于美国，碳积分收入也主要来自美国市场（占比约四分之三），客户包括通用、福特、Stellantis集团等传统车企。
美国环保署报告显示，2023年美国整个汽车行业产生了近1100万吨温室气体排放积分净缺口。其中通用汽车缺口最大（1780万吨），Stellantis次之（1154万吨），而特斯拉则产生了3389万吨碳积分。
来源：EPA
不仅在美国获利颇丰，特斯拉在欧盟也赚得盆满钵满。
2019年，菲亚特克莱斯勒（现Stellantis）与特斯拉签署了价值最高达20亿美元的碳排放池合作协议；2025年，特斯拉牵头的碳排放池已扩容至丰田、Stellantis、零跑、福特、本田、马自达、斯巴鲁、铃木等多家车企。
瑞银集团2025年初测算，特斯拉仅在欧洲市场就可能带来超过10亿欧元的积分收益。
而在中国，特斯拉是“双积分”市场重要供给方。
工信部数据显示，2025年，中国境内108家乘用车企业燃料消耗量正积分为5355.3万分，新能源汽车正积分达到2194万分，特斯拉分别以339.8万分、207.6万分均位居第三位，仅次于比亚迪（含比亚迪汽车工业有限公司与比亚迪汽车有限公司）、吉利汽车（含浙江豪情汽车制造有限公司和浙江吉利汽车有限公司）。
02
三重打击
特斯拉碳积分收入的“崩塌”，不是车卖不动了，而是积分需求正大幅减少。
成也政策，败也政策。
一方面，美国的碳积分政策发生了逆转。
美国总统特朗普2025年开启第二任期后，一边大力推进化石燃料的开发与发展，一边减少甚至取消对新能源的支持。2025年7月，“大而美”法案（One Big Beautiful Bill Act）正式实施，取消了对企业平均燃油经济性（CAFE）标准不达标的处罚，并废除了加州ZEV碳积分交易机制。这意味着，未达标的车企不再需要花费大笔资金向特斯拉购买碳积分了，这对特斯拉来说就是釜底抽薪。
另一方面，欧盟对“碳排放池”进行了放水。
相比美国在减排道路上的“开倒车”，欧盟则是不断妥协。2025年4月，欧盟委员会宣布维持2035年新车零排放目标不变，但给予车企2025-2027年三年缓冲期，允许以平均碳排放水平达标；同年12月，欧盟委员会提出将2035年新车二氧化碳排放的减排目标，从原定的100%下调到90%。
这让特斯拉的处境“雪上加霜”。2025年年初，原本有多家车企计划与特斯拉组建“碳排放池”，但在欧盟新政发布后，不少车企都打起了“退堂鼓”，特斯拉碳排放池体成员也只剩福特、本田、马自达、铃木四家。
此外，伴随全球汽车电动化进程加速，越来越多的车企具备了“独善其身”的能力，无需再与特斯拉结盟。
在退出特斯拉碳排放池时，丰田认为自身可独立达标，Stellantis则手握零跑这张王牌（2023年Stellantis以15亿欧元收购零跑约21%股权），可与零跑单独组建碳排放池，无需再向特斯拉付费。
在中国市场，碳积分价值则面临着价格回落、供应猛增双重挑战。燃料消耗量正积分从2020年的436.74万分增至2025年的5355.3万分，增长了11倍；
新能源汽车正积分从2020年的437万分增至2025年的2194万分，增长了4倍。
03
政策退潮后，谁在裸泳？
历史多次证明，任何靠政策红利躺赚的收入，终不可持续。
碳积分曾给特斯拉贡献百亿级真金白银，但当监管松绑、供给扩容、需求转向，这笔“天上掉下来的钱”必然缩水。
对特斯拉而言，碳积分退场未必全是坏事：倒逼其真正回到产品优化、成本管控与技术创新的赛道上，去回答一个更本质的问题——离开政策温室之后，它还能不能继续领先？
对正在快速扩张的中国新能源汽车行业来说，也是一次提醒：政策只能“扶上马、送一程”，能否走的更远，还要交给市场去检验。
而这是当下中国新能源汽车行业正在发生的转变：从新能源汽车购置税减半征收，到纯电动商用车、插电式混合动力汽车等车船税开征，再到新能源汽车增值税出口退税率下调，新能源汽车的专属政策正在逐步退坡甚至取消。
特斯拉的碳积分“不香”了，不是它做错了什么，而是它赖以成名的时代红利正在退潮。在电动车竞争进入下半场的今天，真正可持续的竞争力，是产品、成本和效率。谁的产品更能打、谁的经营更高效，谁才是最后的赢家。
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参考资料：
CNN.https://edition.cnn.com/2026/06/13/business/musk-trillionaire-government-tesla-spacex.2026-06-14.
环球零碳.靠卖碳给汽车同行，特斯拉今年已大赚21亿美元.2024-11-27.
红星资本局.2025年“双积分”考核结果公布：比亚迪遥遥领先，48家车企未达标.2026-07-03.
中国汽车报.美国汽车业碳积分交易要崩？2025-08-08.
IT之家.特斯拉欧盟碳排放池失去丰田、Stellantis，“躺赚”生意遭重创.2026-03-04.