亏损创新高,蔚来的十万辆目标靠谱吗?
2022-09-09 11:19

亏损创新高,蔚来的十万辆目标靠谱吗?

本文来自微信公众号:赛博汽车 (ID:Cyber-car),作者:万博,题图来自:视觉中国,原文标题:《李斌又放了一个大卫星,这次的引擎是ET5》


最新一个季度的财报分析师会议上,李斌放了一个大卫星:


下半年交付10万辆新车的目标不变,9月底开启交付的ET5,要在今年12月份冲击月交付过万的目标。


也就是说,不算已经过去的7月和8月,蔚来要在接下来的4个月里,平均每个月交付2万辆左右,累计交付近8万辆才能让李斌的卫星成功上天。口气挺大,挑战不小。


而在高层高调宣布销量目标的时候,蔚来第二季度的财报,则传达出一些不那么乐观的信号:


净亏损超27亿元创下8个季度新高,更不利的消息是,蔚来在相当长的时间内,毛利率始终处于连续下行的状态,最近一个季度仅有13%,创下7个季度以来的新低。


所以,蔚来下半年交付10万新车的底气从何而来?盈利能力长期无法自证,蔚来又该作何打算?


一起来穿透蔚来第二季度财报。


下半年交付10万辆,ET5是李斌的火捻子


蔚来第二季度的分析师会议,李斌把发言的重点放在了下半年的交付水平上。


李斌表示,蔚来对于第四季度的交付非常有信心,同时对于完成全年的交付目标也非常有信心。


这里的全年交付目标,就是蔚来在今年年初设立的——2022年全年交付15~20万辆新车的目标。如果算上蔚来上半年已经交付的50827辆新车,也就意味着,蔚来下半年至少要完成10万辆的交付,才能勉强够到年交付目标的门槛。


6个月交付10万辆,从蔚来长期的交付水平来看,压力不是一般的大,毕竟整个2021年,蔚来累计销量也才9万出头。


加上下半年的时间已经过去2个月,减去7、8月份交付的20729辆,蔚来在接下来的4个月内,平均每个月交出2万台车才能做到不打脸。


而在刚刚过去的8月份,蔚来的月交付水平算是基本摆脱萎靡状态,回归月交付1万辆以上的水平。


站在外界的角度来看,销量突然的爆发式增长并非易事。但作为当局者,放这么大一颗卫星,必须要有好引擎,这颗引擎或许就是马上开启交付的ET5。



李斌透露,从各方面的准备工作来讲,蔚来对于ET5在12月份单月交付过万非常有信心,而且实际交付数字一定会比1万高。


不到100天就冲击月交付过万,之前有华为保驾的问界M5,87天累计交付过万的记录……


同样对ET5报以信心的还有蔚来总裁秦力洪,不久前的成都车展上,他表示ET5要在交付一年后销量赶超宝马3系。


总之,从李斌到秦力洪,蔚来的一号和二号人物把话都放出去了,看起来有点当年“超英赶美”那意思,但有一个问题总归要说清楚,不管赶谁超谁,蔚来的底气在哪儿?


关于这个问题,李斌在分析师会议上同样全盘托出。


李斌表示,目前新车型的订单量都是非常充足的,ET5(交付周期)毫无疑问要等比较长的时间。


订单充足,压力就来到了产能这边。李斌透露,到了第四季度,蔚来将会有2个工厂同时生产,其中包括目前正在做调试的新桥F2工厂。而且,这个新工厂在运作初期,将全部用来生产ET5。


据悉,蔚来与江淮签署代工协议的江淮蔚来工厂(F1工厂),产能在2万辆/月。根据蔚来与江淮签署的协议,该工厂主要生产的车型为866系列以及ET7。


另一个工厂就是李斌说的F2工厂,设计产能为60JPH,即60辆/小时,如果按照单班生产的话,每个月产能可以达到14400辆 。


照此来看,蔚来目前在产能方面给ET5留下了足够空间。


当然除了产能的准备,从蔚来长期的销量趋势来看,李斌对下半年交付的信心,还有886系列基本盘的支撑。


数据显示,今年第二季度,蔚来累计交付量为25059辆,其中ET7的交付量为6749辆,占总交付量比重为27%,而886系列则占比73%。到8月份,ET7的交付量为3129辆,剩下的886系列占比67%。


总体来说,随着蔚来最新款的ES7出现,被看作同门竞品的886三兄弟,并没有受到非常大的冲击。



可以预见的是,随着2022款886逐渐交付,以及ES7的交付,蔚来的大后方还算是有所保障,有一定增量也在情理之中。


当然,蔚来能否实现下半年的销量目标,还是得看ET5真能如李斌所想那般产能顺利爬坡,毕竟这其中的风险因素,李斌本人也是摆在台面上的。


具体来看,李斌认为,影响下半年交付进度的,主要是供应链端的产能,比如一体压铸供应商在良品率方面的问题。并且随着第四季度交付任务的增加,供应链方面的压力也会比较大。


另外,全国范围内的疫情反复也对供应链的稳定造成一定影响,不过李斌也补充到,有了之前上海的经验,之后疫情的风险相对是可控的。


成本长期承压,蔚来如何翻身?


虽然蔚来高层对今后的交付信心十足,但毕竟交付只能描述蔚来经营现状一部分。


而蔚来目前经营的隐形危机,需要用财务指标说清楚。


财报显示,今年第二季度,蔚来营收规模首次突破百亿大关来到102.9亿元,同比增长21.8%,较第一季度增长约4%。


但营收的增长驱动却并非交付增长,蔚来第二季度的交付量为25052辆,较第一季度的25768辆略有下降。


所以营收增长,主要是因为年初电池材料价格上升,提高车单价而来。


但从蔚来的毛利率水平来看,车辆提价也并未完全覆盖电池原材料价格上涨的影响。


数据显示,第二季度蔚来毛利率为13%,较上个季度降低1.6个百分点,毛利率水平7个季度以来最低。同时值得注意的是,这是蔚来毛利率连续3个季度出现下降,相比去年第三季度20.3%的最高点,已经跌去7.3个百分点。



另外,蔚来的净亏损也在进一步扩大,今年第二季度净亏27.58亿元,较2021年第二季度扩大369.6%,较2022年第一季度扩大54.7%。自蔚来摆脱2019年的至暗时刻之后,还没有过这样巨大的亏损。



毛利率长期处于下行状态,原因自不必说,电池原材料价格已经成为所有新能源车企的困扰,并且电池原材料何时能结束无休止的上扬,业内也没有确切的答案。


从蔚来官方的态度来看,对于之后的前景,依然持不确定态度,蔚来财务副总裁在分析师会议上表示:


“电池成本方面,我们还面对很多不确定性和挑战,对于我们的毛利率会有负面影响。”


这个短期,到底是多久,很难说,但对蔚来很重要。毕竟李斌此前已经许下2024年盈利的目标,如果毛利率没有本质提升,盈利目标最终也是镜花水月。


更不要说,除了成本承压,研发层面,蔚来也正处于大规模投资的阶段。


财报显示,蔚来第二季度的研发支出为21.5亿元,较去年第二季度大幅增加143.2%,较今年第一季度增加22%,刷新蔚来上市以来的新记录。财报显示,蔚来亏损扩大的主要原因,就是研发支出增加。


时间拉长一点我们发现,蔚来自去年下半年以来,在研发支出方面毫不吝啬,始终保持高位运行。


研发重点,主要放在新产品和技术的开发设计方面。


这里的新产品,以基于NT2新平台的ET系列和ES7自然是绕不开,不过现在来看,NT2平台产品已经步入交付阶段,前期研发应该已经进入尾声,但蔚来大规模投入研发,只怕也是刚刚开始。


接下来的研发,内部代号“阿尔卑斯”的新品牌将是重头。


根据蔚来的规划,新品牌车型将在2024年上市,皆是将搭载蔚来NT3技术平台。基于车辆开发的时间前推,今年下半年乃至整个2023年,都是砸钱搞研发的关键时期。


另外,蔚来前不久还透露,已经组建了超400人的电池研发团队,研发方向涉及电芯、电池材料、电池包等全栈环节,目标直指一个:电池自造,抢宁德时代的饭碗。


另外,李斌还在分析师会议上透露,蔚来在核心的技术领域,包括芯片方面,目标是建立自研的能力。


从三电到芯片,还有全新品牌车型平台的开发,可以预见的是,在未来相当长一段时间内,蔚来研发支出将始终维持在高位。


所以问题是,前有降不下来的成本,后有砍不得的研发支出,李斌要怎样实现盈利目标?


快速迭代NT2平台车型是一个答案。


此前在第一季度的分析师会议上,李斌曾表示,NT2平台车型相对于上一代平台,利润空间更大。


所以,尽快完成新老产品的迭代,就变得非常急迫。


另外,从新旧两个平台的交付速度上,我们也能看出一丝端倪:


按照蔚来以往的新车上市节奏,NIO DAY上一年上马一款新车是规律,但最新的ES7,却提前半年推出,从上市到交付的时间,不过两个多月。


对比交付时间拖了一年多的ET7和一年之内交付的ET5,新平台的车型,节奏越来越快了。


而且,现款的866系列,之后也会基于NT2平台进行升级。


One more thing


在分析师会议的最后,李斌的发言透露出一丝丝的不寻常。


李斌在回答关于除“阿尔卑斯”之外的第三品牌的问题时表示:


“在中国市场中,入门级的(车型),大众市场的需求增长是非常非常迅速的,中国电动汽车的渗透率增长,也是因为这样的一个趋势”。


至于更多的细节信息,李斌表示合适的时候再和外界进行交流“入门级车型”,有点意思。


这里我们不妨大胆的猜一下,蔚来第三个品牌,会不会下探到20万元,甚至是10万元左右的低端市场,跟海豚,甚至是宝骏KiWi抢市场?


不过,卖白菜价的蔚来,还能叫蔚来不?


本文来自微信公众号:赛博汽车 (ID:Cyber-car),作者:万博

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