CES:荣耀、平庸与疯狂
2023-01-13 10:50

CES:荣耀、平庸与疯狂

本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田,题图来自:电影《头号玩家》


中国企业仍然对硅谷充满敬畏,但这样想的人近来明显少了。


2023年1月5日,暂停两年重新开启的CES电子消费展,是冲撞开两大洲之间高墙的第一道洪流。至少对未来仍怀有念想的全球科技企业,还是如约挤进了拉斯维加斯混乱又热情的人群。


这是一个全球没有第二个替代品的科技跨界玩家集散枢纽——


它没有充满刻意味道的西装与规范,传统企业必须在这里按照创新的规则摆出“yeah”的姿势;


戴着VR头显的中国大叔倚靠在广告牌上,美国格子衫青年突然把拿着白色小球的左手伸进了马桶。


很多产品在展览结束后就会彻底消失,但头发蓬乱的工程师会朝你竖起“想法决定一切”的中指。


疯狂又认真的科技怪物们,让CES有了与这座以赌场闻名世界的城市一模一样的灵魂。对很多科技企业来说,站在CES上,代表着一种与世界走在最前面的人相视一笑的荣耀。


也是一种与世界一流并肩的野心。


然而,对于很多人来说,特别是“金钱敏锐度”远大于理想主义的中国企业和投资者,除了张扬的色彩和略感新奇的体验,可能就没有更多了。


用一位工程师的原话说,跟国内相比,国外创业者和开发者“一直钟情于中产阶级小玩意儿”,比如智能家居和健康科技。譬如开头那个掏马桶青年,拿的就是一个尿液指标探测器。


但这些消费电子产品,普遍被认为不怎么适合中国市场,或没啥技术高壁垒可言。


智能家居在中国早就因规模和成本问题被诸多大厂抛弃,留给了华强北;


而后者(诸如睡眠监测仪器,生物识别传感器,可穿戴设备)通常不会引发太多关注,除非有重大突发疾病才会让民众产生一丝丝意识——


譬如这几个月的中国血氧仪市场,但也没有什么创新可言。


aska的飞行汽车 图片来自:CNET


还有每10年就被拿出来吆喝一次“汽车上天了”,但每5年就会死一批的飞行汽车(垂直起降系统VTOL),仍然能在CES上找到新玩家。


不知道隐匿在人群中的中东富豪们,是否还会被它所感动流泪。毕竟过去7年里,飞行汽车厂商每年都会前往阿联酋努力推销产品。


更重要的是,自动驾驶科技公司曾经在CES上的绝对地位,几乎荡然无存。量产车型开始比概念车更能吸引受众的目光。


索尼与本田将在2025年推出的量产车型Afeela 图片来自:Afeela


而愿意造势的国外车企,譬如奥迪,竟然拿着1年前就发布过的VR体验套装来充数。在涉及到车的创新上,追求实际业务而非想象力已经成为主流。


奥迪的VR体验现场 图片来自:AFP


所以有人提出了质疑:说好的硅谷精神呢?


“连谷歌竟然都是在展示安卓系统,都是车机连接、软件体验这些被国内说了千八百遍的东西。没展示什么自动驾驶。”


一位中国参会者觉得有点搞笑,在CES地盘上,反而是中国公司在作以前老美最喜欢作的秀。


他指的是极氪。这家中国吉利旗下的新品牌,跟Waymo合造了一辆用来展示的Robotaxi 概念车,没有什么实际意义,但总算是聊胜于无。


但我必须吐槽一句,这辆车跟Waymo的初代车“萤火虫”倒是挺像,后者早于2017年退役。


图片来自:ZEEKR


Waymo初代车 图片来自:Wikipedia


不过至少,仍处于上升期的电动汽车,比手机这类存量市场要好太多了:


三星等公司还在谈折叠屏和屏幕,笔记本电脑还在追求更薄、更3D、更清晰,然后…就没有然后了。


图片来自:Samsung


只是,这一切都不妨碍科技朝圣者的心态。


“我仍然很喜欢CES,因为你能在这里感受到,即便没有那么多创新……但大家都心存希望。”


一位参会者努力挤出了一些漂亮话:这里能遇到科技界难得一见的大神和超棒的设计师,能遇到直言“不怎么样”的评价者,也说不定能谈成一笔生意。


至少他觉得,中国还没有这种思想可以得到激烈碰撞的跨界交流空间。


“大家像在拼命弥补被疫情浪费的时间,而且你可以在这里只说技术。只有在这里,哪怕只有短暂一周,你可以相信技术决定一切。”


但他不得不承认,剥开漂亮糖纸,糖的味道的确略显平庸了。


“你可以说务实,但也可以说是,有点无聊。” 被两个穿着电动滑冰鞋的老外撞到,成了他这次CES留下的最深刻印象。


一、保守与激进


没有了技术突破,但人工智能正在以更成熟的硬件形式让芯片巨头持续获得巨大利益


CES上,英伟达第一次将高端RTX系列显卡塞进笔记本里,AMD则终于为X86配了一枚AI专用处理器。


而英特尔,还在按部就班迭代电脑CPU……几乎在CES上没啥存在感。


图片来自:overclockers.com


只能说,这些芯片巨头给予了“消费电子”展以充分尊重,但更多人显然关心的是以“车”为核心的硬件技术创新。


然而,即便是每年都会把最好技术和最新理念奉献给CES的高冷Boy Mobileye,这次也有些令人失望。


看过去年这家以色列公司CEO Shashua小论文的人都知道,包括激光雷达在内,Mobileye很多新型硬件将在2024~2025年才能有眉目。因此,今年算是Mobileye的过渡年。


可以说,没什么新东西。


但有一点却是呼之欲出的,Mobileye的CES舞台开始取悦市场,特别是中国市场


这不是仅仅指他们与极氪拼展台炫出自己第一套完整上车的 Supervion 辅助驾驶系统,而是他们的产品呈现形式开始向中国市场习惯的视角靠拢。譬如,这些以DMS+泊车为功能核心的域控制器。


要知道,Mobileye在2021年就展示过完全一样的东西,但从未以域的形式输出。



但是,这一次最高调的车载芯片踢馆者,或者说最不容忽视的汽车赛道企业,应该是高通


当然,这并不是因为他们给自己的“数字底盘”slogan专门搞了一个大展台,而是2021年上任的高通CEO安蒙,CES期间在电视节目为车载芯片站台时说出的那句话:


“We are all in on auto business。”


图片来自:motortrend


坦率讲,这家公司给我的最深刻印象,是笑出褶子的雷军在2020年举着旗舰机喊出“高通888”时的样子。


手机市场的10年繁荣期,高通的垄断性存在与配合手机厂商的高调表演,让人很容易忽略它在20年前,就把最擅长的调制解调技术埋进了通用的车里。


而后,在2014~2019年,他们推出过3代座舱平台,最终成为被座舱创业公司提及最多的竞争对手。然而,汽车业务在高通财报中的占比一直都是个位数。譬如2022财年,汽车业务仅占总收入的3.7%。


从战略角度,与华为小米一样,手机日落西山,那么撬动收入的新支点就必须是一个绝对庞大且年轻的市场——电动汽车。


当2019年大家还在关注高通的手机芯片时,高通便开始通过最激进的财务手段,开始物色能与自己车载V2X芯片做拍档的ADAS供应商。


其实,2021年Veoneer同意被高通吞并的前两年,这家瑞典自动驾驶企业还在与英伟达黄老板勾肩搭背,跟沃尔沃成立了合资软件公司 Zenuity。


正是 Zenuity,给予了 Veoneer 大量关于ADAS软件的量产经验。


然而,在2020年转向高通后,Veonner毅然断掉了与英伟达Xavier在内的一切合作。


此外,合资公司Zenuity最终在同年被彻底撕裂。200多名软件工程师加入了Veoneer,这些有量产经验的人才是高通决定收购Veonner的基础。


实际上,通过一种复杂的资本结构,高通收购的仅是Veoneer “主动安全”业务(这项业务占Veoneer总业务的44%)中与ADAS相关的一部分。


值得一提,2010~2016年,Veoneer ADAS 能力提升迅猛,特别是单目摄像头夜间探测系统与ADAS控制单元,在宝马和奔驰等车型上得到了充分验证


因此,高通从2020年开始便全面入手高阶ADAS,甚至在同年与Veoneer联合发起的一次电话会议上,他们曾说出这样一段原话:


“我们将在2023年上半年,向Tier1和OEM提供Mobileye的‘真正替代品’。”


因此,我们在CES上,看到现代和本田·索尼展示台后方大屏那一闪而过的高通标志,以及许多云计算和娱乐消费软件成为了高通PPT上的朋友圈案例,就不会觉得很奇怪了。



当然,还有那枚刚刚发布,将要在2024年量产的骁龙 Rid Flex SoC,竟然没有引发太多关注。可以说,这枚可主宰ADAS和座舱域的芯片,可能会是英伟达Orin、恩智浦和国内座舱与自动驾驶芯片企业强有力的竞争对手。


不过,从高通如今汽车业务总量只有4.27亿美元来看,他们所谓的“将在2030年从1000亿美元体量市场里分得300亿”,就略显说大话了。


是的,有点疯狂。


二、学习与超越


像高通这种科技巨头高调爆踢汽车市场,索尼跟本田推出跨界品牌车型,“装裱”很多游戏功能……在任何中国网民看来,似乎没什么大不了的。


2018年,我们就在一直感受中国科技公司跨界汽车带来的不真实感。


因此,国外媒体在总结今年CES亮点和趋势是“科技公司与汽车制造商比以往开始更密切合作”以及“‘电池’无处不在,电动车将是市场主宰”时,我们既认同也不认同。


CES上到处都是电池和小型充电站……图为施耐德的电动汽车充电器和电池组 图片来自:Schneider Electric


 一方面,国内早已尝试并付诸行动。


你能想到名字的科技与消费硬件大厂,没有一家不在下海造车。同时,作为全球最大的电动汽车市场,“中国”在包括华尔街日报在内几乎都给出“2023年汽车市场将减速”的预测中,被标有“是个意外”的字样。


但另一方面,“合作”与“跨界”在国内的表现更加一言难尽。它延伸为一种上下级或暗中较劲儿的模式,这建立在“信任薄弱”的机制之上。


2020年之后,国内产业吐槽国外车厂速度太慢,在做着我们都已经踩过坑的事情。从表象来看,这再准确不过:


CES上,中国激光雷达厂商占据了半臂江山,国外玩家很多已经破产消失;


许多中国车企新品牌的CES展台被围的水泄不通,相比国外在展出“车体变色龙”和“座舱超级影院”,他们大胆启用了最新的底盘架构与最新的软件系统。


但还是必须反问一句,速度慢,真的意味着完全失去了市场吗?


涉及到自动驾驶和激光雷达的新技术,快了真的有用吗?2021年上车的激光雷达真的好用吗,第一波吃螃蟹的汽车消费者从激光雷达上获益了吗?


速度快,能带来真正的技术创新吗?


中国AR市场3年复3年,只有自燃没有出圈。连芯片厂商都在求雨式祷告苹果2023的正式出场。


以及,还记得2020年CES上,某家中国激光雷达厂商对面的国外巨头企业,拉出的那条“为了你的安全,请勿用仿制品”的横幅吗?


 “谁让你跑得不够快呢,” 一位中国展商对这些市场竞争往事无动于衷,而那家巨头现在也已经几乎被Ouster吃掉了,


“高通的芯片现在还有被苹果自研替换的风险呢,更何况那些一直在旧玩意儿上吃喝躺平的外国公司。大家都是被逼着向前跑。”


对,跑得快一定能带来市场,但不一定能守得住。技术创新同理。


在2024年新车型已经提前释放,2025年经济可能将全面复苏的节点上,2023年的CES似乎显得保守又微不足道,但却热情又充满元气,是一个极为关键的信号塔。


在科技公司准备就绪,国外车厂全面开放和接受科技公司进场的时间点上,一定也会迎来混乱和拖延。但接下来的产品之战,就交给消费者检验吧。


疯癫而又不失冷静,傲慢与谨慎并进。这就是CES所代表的科技跨界精神,最让人着迷的地方。‍


本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田

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