上海车展见闻:“跟风是一件可怕的事情”
2023-04-21 13:54

上海车展见闻:“跟风是一件可怕的事情”

本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田,头图来自:视觉中国


2021年,在上海车展6号馆旁的2楼扶梯旁,正好能瞥见馆内一角的红底大幅标语——“L4无人驾驶”,而这个标语的所属品牌车,经常在中国乡镇街头呼啸而过。


当然不止他们一家这么做。而这种感觉很难形容,就像曾看到央视X套某化肥农药广告请了留着波波头的帅气小哥做代言一样,真实的用户群永远是另一类人。


就这样,短短两年,“自动驾驶”在前装市场从天遁地。


今年的车展,就连“智能”二字,都要在固定展馆的固定展台有心寻找才能找到。


当然,“未来出行”板块的消失,意味着那些曾愿意一掷百万布置展台的科技公司,也没有出现在今年上海车展上。


与其对应的是,为“汽车智能供应链”腾出一个地方的2.2H馆,安波福、大陆等Tier1巨头们依然都在;中小公司阵营,则成为“辅助驾驶方案商”的天下。



当然,有了一堆车厂定点的L4转型先驱Momenta不再跟一群“屌丝兄弟”同台,在酒店专门设置了招待客户的封闭性活动;


而有了汹涌量产项目的禾多,则搬进了整车馆,每隔几十分钟,就有车厂客户登门拜访。


时间果然是最残酷的标尺。


两年前,大家在展台前夸夸其谈“1000Tops”“英伟达解决方案”的厂商,今年则开始追捧大疆与地平线。


这是理性的表现吗?可能更多回归于一种“良性跟风”,但总归是个好事儿。不得不感慨,车厂爸爸们今年对降本与极致性价比的诉求,再次迅速且有效地传达给了上游。


而那些曾经被视为“方案普通到没有特色”的公司,则因为“不跟风”,反而成了当下这个艰难时间节点的真正赢家。


一、隐藏的性价比


如果把2.2H馆所有辅助驾驶方案商的“作品”摆在一起,绝对是应有尽有,“纯属雷同”。两年前,那种“全天下都是英伟达本达”的错觉,被中国标签所取代——“我是地平线朋友圈一员”,以及“大疆学徒”。


没错,大疆成为了一种标杆。


没有高精地图,没有激光雷达,甚至毫米波雷达都得靠边站,用2枚TDA4VM芯片16Tops算力,两颗双目与一圈周视(摄像头),做出了一套软硬全价5000块左右的方案,直观效果就是对五菱能力的褒奖。


这个“效果不错”是来自于现场至少三家竞争对手的称赞,还有工程师们对话时“果然还得看大疆”的感叹,这让我不得不对这家无人机硬件厂商刮目相看。


“你不觉得这如果在价格20万区间左右的车上,可能会有点香吗?”一位产业人士对此方案委婉表达了赞同。


当然,还有曾经看过大疆demo却对此不屑一顾的车厂爸爸们,看到销量数字与客户反馈后,又在过去1年里要么回头找上门,要么去找国内Tier1要同类方案。


因此,尽管从创业公司端来看,市面上只有已拿到比亚迪定点的鉴智机器人做双目方案,但不大在车展露面的国内Tier1,或多或少都在关注这个方向。


拍摄自车展


但是,“双目”“低算力”“成本”只是显性优势。


作为一个长期关注L4市场的观察者,我从来没觉得“感知能力”是一个巨大的优势,反而觉得谁家没点“感知”似乎不配做自动驾驶。


但我忽略了“方案要在针尖上跳舞,要与时间赛跑”的汽车市场,即便在说了五六年自动驾驶,不少车厂、Tier1与Tier2供应商,也依然极度缺乏“前视感知量产”能力。


“要在TI(TDA4) 的芯片上做软件方案是有难度的。某种程度上,这也是地平线的J3和J5扩展迅速的一个重要原因。”一位技术大佬指出,


“地平线的保姆式做法,就是芯片上自搭了感知,特别是J2和J3。如果你没有就可以用它的,不用也可以。”


他指出,地平线的J系列作为一枚专门做CNN机器学习的SOC,配置了自己的算法后,变得相对易用。


或者说,地平线作为会做感知的车载芯片大哥,让很多没什么感知量产能力的硬件厂商兄弟,有了掺一脚市场的机会。


这也是地平线朋友圈一扩再扩的重要原因之一。


拍自车展地平线发布会


“特别是J3系列,带J3的摄像头+毫米波雷达方案,基本市面上都是用地平线自带算法。” 


他说,无非是多付一点费用,最后还是车厂爸爸买单。


“‘自己做’是一个重复造轮子的工作。譬如我们自己有感知能力,但你再重复做一遍,投入几十个人打造一下,那搞完了,项目也要结束了。”


此外,由于不少基于J3的都是泊车量产方案,而泊车门槛相对较低,“并不需要几百万公里测试经验”。


“J5以上,迈入高阶辅助驾驶级别,譬如NOA,就需要自己来做了。”一位产业人士指出,由于场景越来越复杂,所有功能实现,感知与规控都要一起调。


“你后续得让算法厂商配合你一起调,越到后面问题就会越大。”


因此,展台上这些看似极为雷同的地平线域控方案,也可能代表着一种软件能力的缺失。


他说,这其实也不怪他们,毕竟在国内做量产的Tier1与Tier2供应商更要卷成本,无论是资金还是时间。


“但是,他厚,就代表着你薄。实际有技术全栈能力的供应商,并不多。”


与地平线专门训练CNN的SOC相比,TI的芯片虽然性能不错,配置全面,但据产业反馈,他们软件算法的配置比地平线差很多。


“TI硬件真的好,但软件真的很头大,搞模型量化不好,效果也不好。demo跑得很好,一到车上就乱七八糟。软件不友好的芯片,的确太考验一家公司的感知能力。”一位前装感知大佬吐槽。


这也是为何市面上真正能基于TI的TDA4系列做感知方案的公司,其实不多。


目前,具备感知能力的方案厂商正在行动,在“成本进一步压缩”的时代号令到来前,主动加厚墙体。


因此,即便不是双目,他们也开始从30tops算力、单芯片和摄像头毫米波配置等维度,对标大疆等头部企业。譬如有理想量产项目的易航智能,以及有奇瑞等量产项目的佑驾创新等公司。


当然,若论感知,那么L4公司似乎更具备优势。所以他指出,这里面不是没有L4下场的机会,肯定会有。


但L4面对的问题却是“舞台从体育馆搬到养猪场”与组织架构等问题,这就是另外一个维度的难点了。


二、芯片的合N为1


地平线,能获得如今国产辅助驾驶方案厂商的极高认可,一部分来自于车厂端的话语权,一部分来自算法,一部分来自开放的态度,还有一部分来自于品牌建设


所以,车展所有国内辅助驾驶方案厂商,几乎没有一家不标有“单J5”字样。


但实际上,无论是行泊一体还是城市NOA,J5方案里,包含至少3枚来自不同企业的芯片。


“地平线的SOC就主要用来训练CNN,但通用算力太小,所以要加CPU。”


一位试用了多家芯片的技术专家指出,单J5的CPU通用算力其实只有芯驰X9U的1/3。


所以国内“单J5方案”,背后一定要加CPU和MPU。“譬如加一块芯驰的X9U,还要加英飞凌的TC397(MCU)以及DSP等等。”


但自动驾驶产业里,CNN有‘特权’,或者说是行规,大家都喜欢宣称CNN最大算力。但实话讲,这里面最高的CPU算力是芯驰的X9U。”


他指出,像显示和交互这类“逻辑操作”,肯定得通用芯片才能搞定,但地平线这块不太够用,只不过这些逻辑运算会被宣传掩盖和忽略。


“所以仅仅一枚单J5,绝对带不起11V5R(11摄像头5毫米波雷达)。”


但是,就像前面所讲,TI的TDA4芯片强大之处就在于,它内部各部分硬件配置特别合理。


譬如做行泊一体——“该给你一定给到,不该给的一分不给”。一颗SOC,既有GPU、CPU和加速器,也有DSP和安全岛。


一位技术大佬评价,它满足了对一颗车规芯片的所有幻想,所以用32TOPS的TDA4做高阶辅助驾驶方案,没有任何问题。


“行泊一体里有个重要功能叫AVM,这不是智能的,就是要把车的3D模型渲染到真实世界里,但没有GPU就渲染不了。


毕竟都用GPU开发游戏,渲染能力比较强。所以J5我们试了还有不足。


而TI里就有GPU,就能做这件事。芯驰的X9U也有一颗比较强大的GPU在里面,而黑芝麻也有。”他说。


“这好几枚加起来是比一颗要贵的,不过功能效果是要好一些。但最终到用户能不能感觉到,其实要画一个大大的问号。”


很明显,目前全球汽车市场所处环境有点特殊,那么国产方案就显得格外重要。而各家目前的产品还都有长短板。


但从长期来看,他认为基于车厂最看重的成本角度,四五枚芯片一起发挥作用的状态不会永远存在,一定会被“融合”成单芯片。


从本届车展上看,有明显先发优势的这类中国企业的确只有三家——地平线、芯驰与黑芝麻。


其中,地平线从感知算法起家,偏重于硅谷式科技公司的基因,让它喜欢“结交朋友”,以“人工智能”为核心的软硬结合,绝对是它难以忽视的最大优势之一;


而芯驰则脱胎于擅长量产、行事低调稳重的车载芯片巨头,务实是它的特质。其目前出货量最大的X9系列芯片已占据一定市场份额,从应用端得到的反馈也还不错。


而黑芝麻则更加综合,或者说做的东西,更像是对标的那枚“麻雀虽小,五脏俱全”的TDA4。


虽然声势小于地平线,但我从方案端得到的反馈是,他们的产品其实不差,也已经陆续有科技公司在跟他们合作。


但有一点非常确定,黑芝麻与芯驰的品牌,做得比地平线差好几倍不止。”一位产品经理开玩笑说。


三、写在最后


当包括车厂在内,绝大部分企业突然不再吹自动驾驶,终于开始以“赚钱”论英雄时,有人说这意味着自动驾驶技术精英们失去了最后一块土壤。


但我觉得,“不被关注”,反而代表着一段新力量积蓄的开始。


在车展期间,听到两个关于“前装自动驾驶赢家”的观点,觉得非常有意思——


首先是关于收获了一堆褒奖,成为被对标模范的大疆。


一位产业人士说,自己作为旁观者,在过去自动驾驶前装赛道飞速发展的4~5年里,他觉得只有两家公司是“知行合一”的,战略是持之以恒的。


“一个是特斯拉,从一开始说只要“视觉”,无论做的多烂被锤得多狠,都坚持通往那条路;一个是大疆,一开始就要走双目立体视觉,走工程化落地方向。


而在这段其实并不长的时间里,新势力们和华为都在对辅助驾驶与激光雷达左右摇摆,现在高精地图大家也都不要了;而国外Mobileye从视觉方案再做到激光雷达…...没有太多人在做一开始就笃定的事情。


而Tier1就更难了,一般会说我A可以,B也能做,你想要的我都有。


但是我接触的大疆是一个给客户持续灌输自己观念,还能说到做到的乙方,这在中国市场是很难很难的。”


但是,只有成功的人才配说“坚持”,失败的话可能就是另一个故事了。


只不过,中国汽车市场的“短视”与“跟风”,是与生俱来的,甚至存在于其他所有产业,而非只集中在自动驾驶赛道而已。


不跟风,要么一击毙命,要么比谁都活得更久。


而第二个观点是,无论是芯片还是激光雷达,甚至是更新奇的硬件玩意儿,一开始不要想方设法去让他们量产和易用,而是要交给L4这帮眼高于顶的人去玩儿。


这群眼里只有英伟达与高通才配让他们喊爸爸的技术怪咖,能够给予初代产品最好的技术反馈,也毫不吝啬自己对硬件缺陷的痛骂。


而他们的反馈,才是量产的第一声号角。


本文来自微信公众号:宇多田(ID:hellomusk),作者:宇多田

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