5月11日，乘联分会发布的最新数据显示，今年1—4月，全国乘用车累计零售销量约560.4万辆，同比下降18.5%。其中，4月，全国乘用车市场零售销量约138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16%，其中，传统合资品牌成为下滑重灾区，4月主流合资品牌零售28万辆，同比下降37%，环比下降33%。“这主要是燃油车零售销量出现下滑导致。燃油车零售销量未达预期，且混动车市场表现不强，有部分用户群体没有购车，所以直接导致4月全国乘用车零售销量出现下滑，同时也导致今年前4个月全国乘用车累计零售销量出现同比下滑。”乘联分会秘书长崔东树解释称。崔东树坦言，今年二季度将是国内车市最难熬的时候。“今年购车补贴下滑，且去年二季度是汽车‘以旧换新’发力最强时刻，彼时车市迎来了超高速增长，叠加今年油价在二季度还处于高位，4月份的车市压力已经体现，5—6月份仍会有一定的增长压力。”崔东树认为。燃油车国内销量下滑但海外高增油价走高对燃油车的影响已经显现。乘联分会数据显示，今年1—2月，燃油车零售销量同比减少74万辆，占乘用车零售下滑销量的40%；3月，燃油车销量同比减少34.5万辆，占乘用车零售下滑销量的52%；4月，燃油车销量同比减少36.5万辆，占乘用车零售下滑销量的84%。“在成本焦虑笼罩的气氛下，消费需求正加速从燃油车向新能源车转移，市场‘油电分化’格局愈发显著。”崔东树称。乘联分会数据显示，4月，轿车零售销量为56万辆，同比下滑31.7%，环比下滑16.9%；SUV零售销量为75.6万辆，同比下滑11.7%，环比下滑15.5%。“由此可看出，4月乘用车零售销量大幅下滑主要受轿车销量下滑影响，高油价对燃油车产品主攻的A级轿车产生了比较大的影响。”崔东树指出。值得一提的是，4月，燃油车虽然国内零售销量下滑明显，但其出口表现却相当亮眼。乘联分会数据显示，1—2月，我国燃油车出口同比增长10万辆，占乘用车出口增量的25%；3月，燃油车出口增长10万辆，占乘用车出口增量的32%；4月，燃油车出口量增长13万辆，占乘用车出口增量的38%。“4月，燃油车对我国乘用车出口的实际贡献度增加。整个中国汽车产品竞争力不断增强，形成了燃油车与新能源乘用车协同促进出口增长的态势。”崔东树强调。图片来源：乘联分会微信公众号乘联分会数据显示，1—4月，我国乘用车（含整车与CKD）出口累计259.1万辆，同比增长66.2%。其中，4月，我国乘用车出口76.9万辆，同比增长80.7%。新能源乘用车国内单月零售渗透率首破60%4月，新能源乘用车国内零售渗透率首次突破60%，成为车市一大亮点。乘联分会数据显示，4月，我国新能源乘用车市场零售84.9万辆，同比下降6.8%，在国内总体乘用车的零售渗透率为61.4%，较去年同期增长9.7个百分点，环比增长9.6个百分点，创下国内车市单月渗透率历史纪录。这意味着，国内每卖出10辆新车中，就有近6辆是新能源汽车。崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时分析称，未来几个月，我国新能源乘用车单月国内零售渗透率都将维持在58%~65%之间。“4月，我国新能源乘用车单月国内零售渗透率超60%，主要是因为燃油车下滑，使其占比大幅提升。”崔东树分析称，5—6月，燃油车国内需求仍然面临一定压力，油价高位如果没有发生明显变化，新能源乘用车渗透率仍将维持在60%左右的水平。在4月国内新能源乘用车零售销量中，自主品牌中的新能源乘用车渗透率为80.1%；豪华车中的新能源乘用车渗透率为26.1%；主流合资品牌中的新能源乘用车渗透率上升到14.1%。从月度新能源车国内零售份额看，4月自主品牌新能源车零售份额为65.2%，同比下降7.2个百分点；主流合资品牌新能源车份额为4.9%，同比增长1.7个百分点。展望5月，崔东树表示，国际油价波动、新品密集上市等多重因素交织影响将主导5月的车市表现。“五一”长假是推动乘用车销量环比回暖的红利，但消费短板难以快速修复，制约同比涨幅。高油价重塑了购车偏好、加速电动化转型，完备的新能源产业链持续赋能出口增长。“整体车市将呈现‘环比回暖、同比承压、内需分化、出口领跑、新能源渗透率持续提高’的弱复苏格局。”崔东树认为。

2025年年底，一则“咖啡豆涨价了咖啡店却不敢涨”的词条冲上热搜。成本涨了，但消费者被低价惯坏了，涨价等于丢客；不涨价还能靠走量活着，涨价可能直接出局。咖啡店的两难，和当下中国车企的处境几乎一样。上游芯片、电池原材料、金属全线涨价，下游却杀价不止。今年一季度，汽车行业销售利润率降至3.2%，不到工业企业平均水平的一半。成本在涨，售价在跌，没有车企敢率先提价。上游全链路涨价与2021年-2022年那场疫情导致供应链中断的全球性“缺芯潮”不同，这次车企面临的成本压力，早已不是短期突发的供应链停摆、物流受阻，而是全链路的刚性成本上涨。今年车企面临的成本上涨，来自多个维度同步承压：首先是芯片端，本轮涨价主力集中在存储芯片领域，直接抬升整车智能化配套成本；其次是工业原材料，锂、铝、铜等大宗金属价格轮番走高，拉高整车制造与动力电池基底成本；最后，美伊紧张局势直接带动国际油价及石油产业链相关品种上行，受油价传导影响，塑料粒子、橡胶原料同步涨价，连带轮胎等汽车配套零部件企业纷纷官宣调价。多重因素叠加，从存储芯片、金属原料等配套零部件全线抬价，车企整体造车成本压力陡增。事实上，汽车芯片及电池原材料自去年开始就一直在上涨。4月中旬，岚图汽车董事长卢放在智能电动汽车发展高层论坛（2026）上明确表示，自2025年下半年起，电池核心原材料碳酸锂、车规级存储芯片价格一路走高，部分存储芯片涨幅接近3倍。据瑞银测算，仅存储芯片涨价一项，就会让单车成本增加数千元，给整车企业带来巨大成本管控压力。与此同时，进入2026年，碳酸锂价格从去年低点的约7.5万元/吨大幅反弹至目前的约16万元/吨，涨幅超过100%。深蓝汽车董事长邓承浩在1月21日晚间的车型新春购车政策直播中表示，当前每辆深蓝汽车的生产成本较此前上涨数千元，成本压力主要源于动力电池与车载存储芯片的价格剧烈波动。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏甚至公开预警，2026年汽车行业存储芯片供应满足率可能不足50%。1月26日，瑞银发布题为《中国汽车行业：测算金属与DRAM价格上涨对电动汽车的成本冲击》的研究报告，报告测算，一台典型中型智能电动汽车的制造成本将在短期内激增4000至7000元。然而，在需求同步疲软的背景下，这部分成本恐难顺利转嫁给消费者，行业利润率将承受极限压力，企业的成本控制与现金流管理能力面临严峻考验。瑞银测算，仅因金属原材料价格上涨，就让一辆纯电动车的单车成本增加约5600元。福特高管在当地时间5月1日的财报电话会议上透露，受铝材涨价影响，公司今年原材料成本预期从10亿美元翻倍上调至20亿美元。（详情请点击《铝危机正在炸乱汽车业》）。轮胎也罕见上涨过去几年，汽车上游芯片、碳酸锂等原材料轮番涨价，一直是行业热议的焦点。与之形成反差的是，轮胎行业大范围集中涨价的现象，此前并不多见。但行情在今年出现明显变化。截至今年4月，国内已有超70家轮胎企业密集发布涨价函，涵盖外资巨头与本土品牌，品类更是覆盖乘用车胎、卡客车全钢载重胎等主流品类，调价节奏之密集、覆盖范围之广，为近年所罕见。之所以掀起这一轮集体涨价，并非偶然行情。在业内看来，轮胎行业本就存在季节性规律：每年上半年原料价格都会出现常规小幅波动，核心逻辑在于每年2-3月进入天然橡胶停割周期，原料产能骤减，市场只能消耗现有库存，天然胶供给随之进入紧张状态。深耕轮胎行业二十余年的孟祥平认为，天然胶价格一直高于合成橡胶，随着合成橡胶价格水涨船高，天然胶价格也被动跟涨，轮胎成本中天然胶占比约21%、合成胶占比26%，两类原料合计占据近半数生产成本，连锁推动轮胎成本上行。当前轮胎整体涨幅在2%-5%区间，品类分化明显：卡客车轮胎涨幅偏高，普遍达到3%-5%，乘用车轮胎涨幅相对温和，仅2%-3%。以乘用车胎单条200元轮胎测算，单条售价上涨约40-50元。但值得注意的是，本轮上调仅面向C端零售市场，面向车企配套的B端供货价格暂未变动。“我们看到的那些市场近期涨价，涨价就是针对于零售，对主机厂的‘涨价函’一般发不出去的。”孟祥平说。在供大于求的格局下，一旦某一家供应商贸然对主机厂涨价，就会有同行选择不涨价顺势抢占份额，谁都不敢率先提价。大家都不敢轻易签字调价，只能维持原有供货价格，宁愿薄利走量消化产能，也不愿因涨价丢失订单，造成产能空置和库存积压。也正因如此，目前轮胎企业面向主机厂的B端配套价格，基本都没有上调动作。孟祥平表示，本轮轮胎成本高位态势短期内难以缓解，他判断，今年七八月份都不会有好转，预计四季度随着天然胶进入夏季高产割胶期，供需格局改善，价格才有望回落。但考虑到国际政策、中东局势等外部不可抗力，仍会加剧橡胶价格大幅波动。车企被动应对同样面对成本上涨，中美车企的定价权截然不同。在美国，大众2026款车型提价1.9%-6.5%，宝马半年内两次上调售价，保时捷、雷克萨斯、沃尔沃同步跟涨，2026款新车平均涨价近2000美元——是2025款涨幅的五倍。丰田因关税损失约80亿美元，公开表态“不可持续”。美国市场虽然也不轻松，但车企至少有能力把成本向终端传导。中国市场则相反：超过100个品牌挤在同一赛道，任何一家涨价，竞品立刻补位。同样的成本冲击，一个能涨价消化，一个只能内部吞咽——这才是中国车企困局的本质。汽车行业利润微薄。4月15日小鹏GX技术发布会后，被问及是否跨界布局家电领域，何小鹏直言当下汽车行业深陷经营困境，自身并无涉足家电行业的打算。事实上，国内车企整体利润率本就长期处于低位，盈利空间持续承压。数据显示，今年一季度汽车行业销售利润率进一步降至3.2%，大幅低于下游工业企业约6%的平均水平。随着行业毛利被持续挤压，市场环境也在倒逼车企不得不精打细算、分毫必较、极致控本。“我们做了一个小的尝试，就是1000元预定金抵3000元购车款，以前都是2000元抵5000元，其实就是想缩小优惠差额，把预定权益设置得更保守克制。”在4月29日乐道L80产品技术发布会上，李斌坦言，当下车企再也无法随意给出大额福利，每一分优惠力度都要反复权衡。“整体而言，公司希望通过供应链运营效率的提升，来对冲原材料成本涨价带来的影响，目标肯定是不影响毛利率的改善。”3月18日，在登陆港股市场后的第一次业绩会上，奇瑞集团副总裁戚士龙坦言，“公司将通过技术进步来实现技术降本，比如在线束上采取铝代铜。同时，存储芯片在单车成本中占比也有限。”产业链压力层层传导之下，涨价预期也愈发强烈。卢放直言，如果上游原材料与零部件价格持续走高，成本压力最终必然传导至终端市场，带动整车售价上行，而这一趋势已是大概率事件。面对成本大幅攀升的行业现状，多数车企选择刀口向内、全面推进降本增效。但当成本压力沿着汽车产业链逐级传导，已有车企难以独自承压，率先开启调价模式。4月28日，比亚迪宣布调价。受全球存储硬件涨价影响，旗下王朝、海洋、方程豹部分车型天神之眼B激光智驾选装价，由9900元涨至12000元，5月1日起正式执行。紧随其后，4月30日长安启源也发布调价公告。受车规级芯片成本上涨影响，自2026年5月7日起生产的启源Q07天枢智能激光版，官方指导价上调3000元。调价，还是不调价，对当下车企而言已是两难抉择。但《汽车商业评论》认为，换个视角来看，持续多年的行业低价内卷时代已悄然按下暂停键，行业正在告别盲目拼价格、赔本冲销量的粗放竞争模式。只不过遗憾的是，这场竞争逻辑的转换，并非车企主动的战略选择，而是成本高企、利润承压之下的无奈妥协。但整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻，真的到了。