本文来自微信公众号：电动汽车观察家 （ID：evobserver），作者：邱锴俊，题图来自：视觉中国
新能源汽车下乡成了一个火热的话题。
最早是5月5日，国务院总理李强主持召开国务院常务会议，部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴。
此前，国务院常务会议多次提出要支持新能源汽车下乡，但是，因为没有配套政策，所以引起的关注不大。但这次会议，以充电基础设施建设为突破口，审议了具体的实施意见。
而且，5月17日，国家发展改革委联合能源局还印发了《关于加快推进充电基础设施建设，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（下称《意见》）。《意见》要求各地区、各有关部门要“推动相关政策措施尽快落地见效，完善购买使用政策，进一步健全充电基础设施网络，确保‘有人建、有人管、能持续’，为新能源汽车在农村地区的推广使用营造良好环境，更好满足群众生产生活需求。”
企业层面也有动向。
5月10日，奇瑞新能源发布“QQ冰淇淋下乡1000元/台补贴”购车优惠政策，并推出3999元享QQ冰淇淋原厂快充套装优惠；5月22日，五菱汽车也宣布响应新能源汽车下乡号召，旗下五菱宏光MINI EV家族至高直降1.3万元，全系2.98万元起售。
此前，主管部门已经举办过几年新能源汽车下乡活动。中汽协统计三年带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆，增速明显。
看起来，这是一个既有情怀、又见实效的一项政策和运动。
实际真的如此吗？
新能源汽车真下乡了吗？
自新能源汽车下乡被提出，并且转化为政府主推的活动以来，看起来成绩斐然。
中汽协数据显示，从2020年7月开展新能源汽车下乡活动至2022年，新能源汽车下乡车型分别完成销售39.7万辆、106.8万辆和265.98万辆，三年带动新能源汽车下乡车型累计销售超410万辆，增速明显。
以2022年新能源汽车下乡车型销量为例：当年新能源汽车下乡车型销售265.98万辆，占全年全国新能源汽车销量的38.6%。
但是，这里存在偷换概念的情况。410万辆是新能源汽车下乡车型的销量，而不是真的在农村销售了这么多。
新能源下乡车型由企业申报，主办部门审批，车型数量众多。以2022年为例，当年5月31日，“工信微报”发布了当年新能源汽车下乡活动的通知，并且发布了当年的车型，总计有71个车型入选，包含了诸多畅销车型，甚至包括网约车、出租车市场的畅销车型，比如宏光MINI EV、Lumin、奔奔E-Star、AION Y、AION S、几何C、几何A、元Pro、元Plus、秦Plus EV、宋Plus EV、欧拉好猫……
这些车型数量众多，它们的销量占当年新能源汽车销量的38.6%，一点都不意外。
那么，他们当中又有多少，真正卖到了农村？真正“下乡”了？
我们以2022年下乡车型的销量分布来分析一下。
71个车型中，有64个是乘用车，占销量绝大部分。它们的上险数所在地（代表了终端销售），总销量199.58万辆（比中汽协公布的265.98万要小，一方面是没有包含商用车，另一方面主要是终端销售数据会比中汽协公布的销量要小，没有包含经销商库存等部分），分布在340个地方。
按照第一财经的城市分级，一线、新一线、二线城市占据了55%的销量，三线城市占据25%销量，四五线只有20%。
注：另有6362辆属于五线城市之下，资料来源：终端销售数据
尽管存在着在高线城市上险，最终实际在农村使用的情况。比如在北京上险，实际在北京郊区农村使用。但是，从城市分布来看，新能源汽车很明显与经济发达水平相关。
资料来源：终端销售数据
从2022年下乡车型最畅销城市来看，也还是集中在北上广深、长三角及成都、郑州、天津这种城市。
再看销量最大、在很多人眼里最适合的下乡车型宏光MINI EV。五菱汽车曾经公布统计，从全国购买宏光MINI EV的人群看，用户年轻化趋势显著，20~30岁用户占比40%，白领占比30%。同时，增购用户较多，这些用户的原有车型以大众、丰田、福特、宝马、奔驰居多。
显然，即便是宏光MINI EV，用户也大部分在城市当中，绝大部分也没有下乡。
新能源汽车下乡的还很少。这和我们的观感也接近。我们在农村很少看见新能源汽车。节假日在农村能看到一些都是返乡探亲车辆，不是农村人购买。
笔者还征询了三位曾经在农村地区从事过新能源汽车相关业务的人士，他们都同意：新能源汽车在农村接受度很低，销量很小。
简先生曾经在福建龙岩做过电动汽车分时租赁，在农村布过网点，现在一个县级城市做电动出租车。简先生介绍，农村私人购买新能源汽车还很少。有的是跑村村通业务的面包车、中巴车，还有的是自己买来拉客。
在北方，原本低速电动车较为普及的农村，出现了一些消费升级现象，用A00车型、二手新能源汽车替换了低速电动车，但比例还很小。
新能源汽车，还没有真正下乡。
痛点何在？
新能源汽车为何难下乡？
从报道来看，主管部门认为新能源汽车下乡有三大瓶颈。第一就是充电基础设施建设不足；第二是企业销售服务网络没有普及；第三企业的新能源汽车车型不够丰富。
在充电基础设施方面，国家发改委政研室副主任、新闻发言人孟玮指出：“充电设施不足的问题仍是影响新能源汽车使用的一大制约瓶颈，在农村地区更为突出，已成为制约农村地区购买使用新能源汽车的‘堵点’‘痛点’。”
但是，有过在农村从事新能源汽车、充电基础设施经验的人都不同意。
“村里面其实正常来说其实是不缺充电桩的，只是城市里面缺。”高先生说。他曾在海南做充电业务，并在农村建设过充电桩。
他还表示，村里面没有公共充电的需求，“现在充电桩其实70%还是来自于网约车”。到县城一级，充电需求来自公交车。在首末站可能就建了桩，平时也是对外开放的。
他甚至指出，就私人充电桩安装率而言，甚至是倒挂的：农村安装成功率比城市高。因为很多从农村出来，到城市买了新能源汽车，但是在城里没法安装充电桩，就把充电桩安到了农村老家。
简先生在农村布局电动汽车分时租赁时，并没有在农村配套建设充电桩。“有一些小老板合作的，在他们家帮我们充。”
简先生还介绍，包括现在农村用来拉活的电动车，也是在自己家里插座充一下就好了，根本不用建什么基础设施的。
“有的厂家送的7kW桩已经很大了，有些甚至用车载3kW的充一晚上也够。要真说农村代步，像五菱才多少度电，十几度电，3kW充一下，三四个小时也就满了。”
新能源汽车下乡真正痛点在哪里？
首先还是售价过高，农村人购买力不足。
简先生说，现在油车便宜，五六万就能买一台A级轿车。但是六七万你是买不到一台像样电车的，怎么也得12万、14万起。
舒先生曾经在湖北省赤壁县从事新能源汽车销售，他的部分客户来自农村。他认为，首先难点是购买力不足，其次是农村消费者对新能源汽车还不够了解。
“大家认知度没那么强……70后之前、在老家长期生存的消费者，一下子接受不了的。”舒先生说，他们顾虑也比较多，比如充电桩怎么办？电池很贵，过几年又要花几万块钱去买电池？
高先生表示，大家普遍还是对新能源汽车比较感兴趣的，因为的确是能省钱，但是接触新能源汽车的机会很少，“得像卖保险那样不停介绍”。
从农村消费者购买力低以及认知少来看，《意见》指出的，鼓励车企提供适合的产品，鼓励销售服务渠道建设，总体方向正确。
应该出什么政策？
发改委、能源局的《意见》，内容很广，能起到什么作用呢？
在《意见》着力的充电基础设施建设方面，三位受访者都认为，这个政策只会让国网、南网这种国企更有动力去建设，但只是作为“政治任务”。民营充电运营商不会参与其中。
高先生表示，现在充电建设运营，公共充电桩运营就看网约车，其他就看目的地充电，在农村、甚至县城，基本上就是私家车的运营。他们自己回家去安充电桩，运营商其实是帮不上忙的。
鼓励新能源汽车二手车下乡，是一个好办法，受访的业内人士都表示支持。
高先生认为，在这方面政府应当在二手新能源汽车的保障上做得好一点，比如维修的保障。
大量分时租赁电动汽车退出之后，卖到了农村
至于对低速电动车出台替换鼓励政策，简先生认为，效果不会好。低速电动车不仅购买价格便宜，而且不应该上保险。电动汽车光是每年还要交保险，成本就很大。
谁都不会反对的，是给新能源汽车下乡提供购置补贴。如果补贴额度高，一定会大幅拉动销量，对行业而言皆大欢喜，尽管这些车可能并不是真的卖到农村。
这种政策一旦出台，就有人去运作，明明是城市消费者，却利用农村户口来领补贴。
“谁还没几个农村亲戚呢？”简先生说。
本文来自微信公众号：电动汽车观察家 （ID：evobserver），作者：邱锴俊