前几天在HAY16论坛上听了人人车CEO李健的演讲，刚好最近在思考火的一塌糊涂的共享单车，二者发生了化学反应，结论是共享单车在一些问题上本末倒置了，需要迅速调整。
李健有几个观点值得重视
第一个观点是，互联网+的提法是对传统企业极大的不尊重，反映出互联网人的妄自尊大，正确的提法应该是+互联网。
具体到共享单车，传统单车厂商的设计思想是让单车的重量更轻，座位高低可以调试，款式和配件多样化。共享单车为了运营成本低，却开始一系列倒行逆施。轮胎是实心的，重量达25公斤，座位高度不可调，颜色统一，无车筐。这样做的好处就是增强单车的耐用性。
过去，在一个城市中有很多修车者，甚至很多居民都会修车。现在，修车匠在数量上减少了很多。原因很简单，修车不挣钱，只能作为一个副业来经营。有的修车匠把修车作为主业，但是同时还提供上门开锁等附加性服务。特别在北京这样的大城市，修车匠肯定被视作需要分流的人口，原因你懂的。
因此，摩拜等共享单车自己去设计和生产单车，单车不好骑但是很耐用，就不是一种心血来潮。这样做的后果自然就是单车的生产成本大幅提高。生产成本提高的一个副作用是，共享单车企业并不愿意根据数据进行单车的投放。因为单车的经济回报来自微不足道的租金，投入大回报少，就难以产生数据驱动企业成长的动力。
互联网企业创业现在依赖双引擎，也就是人工智能和共享经济。做不到数据驱动，就谈不上未来通过人工智能驱动企业成长。另一方面，现在摩拜和其他共享单车企业融资速度太快，身上的压力太大，商业模式并不是真正的共享经济，而是B2C模式。
李健的第二个观点，互联网企业的优势在于获客成本低，运营效率高和沉淀口碑。这是三位一体的。ofo还来不及沉淀口碑，就被迫走出校园，成为一个社会化企业。摩拜也是如此。
共享单车在运营效率上还遇到一个挑战。很多上班族离地铁的距离在十分钟到半个小时的路程以内，但是由于GPS定位不准或其他因素，找单车就要几分钟或十分钟。只要这样的事情发生几次，用户的粘性就没了。
而共享单车企业，一般不愿意去建停车桩。这一点不是一个成本问题，而是一个心理问题。如果有停车桩，共享单车岂不成为了公共交通的一部分，太影响估值了。
李健的第三个观点，互联网企业进入到传统行业创业，自己必须是深度用户。ofo的戴威显然是一个深度用户。摩拜似乎在反深度用户，建立自己的行业标准。这一点，恰恰是需要反思的。
有人认为，恰恰是摩拜唤醒了海量增量用户的需求，对这一点，其实是不能否认的。因为公共自行车缺乏用户意识，摩拜有Uber的部分基因，Uber用最少的人员，最简单的管理去驱动一个个城市的增长，这种创业动能当然不可小视，也是一轮轮资金投资摩拜和其他共享单车的原因。
但是，单车在今天的作用仅仅是简单的出行吗？
真正高频的短途出行，很多时候是并不很安全的电动车替代了自行车。还有一部分人选择了徒步上班，因为这样多花时间，却能锻炼身体。
共享单车的异军突起，其中一个背景实际上是城市无节制的发展汽车，拥堵让一部分有车族开始考虑骑单车上班。这是一个庞大的有经济实力的群体。当然，他们也会考虑雾霾、时间、骑行体验等各种因素。
从个人健身的角度看，骑行、跑步和健步走，各有各的支持者。骑行对于很多年龄大的70后，更是一种带有情感的记忆。他们小时候，就是单车代步，骑着单车去田野，草地远足。后来因为生活的变迁，反而不再骑单车了。
需要看到，北京这样的大城市，其实并不宜居。比如，北京的跑道非常少，居民挤到奥森去跑步，可是北京有几个奥森。健步走固然锻炼身体，却比较枯燥。骑行，北京充满了有趣的胡同、公园和郊外景点。从这个角度看，骑行的需求可以深度挖掘，不必把思维局限在所谓的最后三公里。
共享经济，除了物质资产的共享，其实很大程度上就是社交。中国人是非常忙碌的。网易易信的产品经理很早就发现，中国人缺乏社交。跑步、骑行其实是很好的社交载体。某种程度上，更看好ofo这样带有骑行基因的企业去做共享单车，因为更容易激发用户骑行的需求。当然，做到这一点，对于单车的硬件需要重新设计。需要是可以折叠，放在汽车后备箱的单车。这才是共享单车硬件的常态。
摩拜则要回到人工智能驱动这个根本的道路上。有需求，就投放。而有效降低投放成本，无可避免地要和政府合作，PPP模式切入公共交通领域。
对于中国这种能源少，人口密集的国家来说，共享单车在某种程度上比共享汽车还重要。共享汽车如果不限制，一个城市凭空多出几十万辆供给，堵上加堵。共享单车也将压缩到电动车的生存空间。如果回归单车的用户多了，在狭窄的单车道上，电动车将变得更加危险。
共享单车才刚刚开始。传统单车厂商还没有出手。这与滴滴打车独占市场，完全是两回事。
首发自iDoNews专栏