每天来回 60 公里的通勤，开车堵、地铁挤，电动车是我在夏天时的最主要通勤方式，从 N1 到 M1 再到之后的 N1s，总共骑行了几千公里。
这次在发布会前三天，我拿到了小牛此次发布的 U1，骑行了两天。如果说 M1 更像是 N1 的功能升级，体积缩小版，U1 应该算是一款完全全新设计、全新定位的产品。你可以把 U1 当做一款标准的民用“买菜车”，虽然没了之前产品的运动感，但是可拓展性和实用程度却有增不减。
几乎全新的外观设计，但还是一眼能看出是小牛
在发布会前与小牛创始人胡依林长聊过两次，都谈到了电动车的外观设计问题。在大众消费品层面，外观可以说是“第一生产力”，消费者选择一款产品的第一因素可能就是外观设计。
胡依林说中国品牌的最大问题是没有家族设计语言，做新设计不难，最难的是把一款好设计延续下去。
M1 看起来更像是个紧凑的 N1，但 U1 却使用了一种全新的设计，由于整车尺寸要符合国家法规，那么做外观设计就几乎成了一件戴着镣铐跳舞的事情。
全新的 U1 外观设计看上去比较复古，甚至可以说是“略显简陋”。但你还是一眼就能看出这是一款小牛新车。在拍 U1 照片的时候，我被不少路人围观，也有不少人第一眼就认出来说：这是小牛的新车啊？
圆形的 LED 日间行车灯，直线带倒角的硬朗外观，U1 确实还是一款设计“很小牛”的产品。而且从各种细节可以看出，U1 是一款完全功能性设计导向的车型。
在国标合格下为了保证车身强度，U1 采用了车架外露的外骨骼结构，座椅后方的伸出部分也足够带人而非像 M1 那样只能一人骑行（当然，我们不倡导骑车带人）。全车车身上共有 30 个改装挂点。这样也就意味着用户可以为 U1 装上侧框，前框，车后座，车后座靠背等配件。小牛官网也在公开销售这些配件方便用户到手将自己的电动车改装成功能化最强的样子。
但为了保证功能化、合规和平衡成本，在外观上 U1 也做出了一些妥协，比如说车把部分采用了裸露走线的方式而非像 M1 一样为车把做了精致的外壳包裹。整车的尺寸缩小后车身为了合规也比之前做的更窄，骑行起来的挡风能力略微受到影响等等。
并且为了符合法规，U1 还隐藏了脚蹬子的安装孔，也就是说，用户还是可以为 U1 安装上脚蹬子，当做自行车骑行，只不过这一功能几乎仅仅是为了新车合法，骑行体验很差，且链条在纯电动骑行的时候，也会发出空转的响声，有些恼人。不过为保证安全而设定的法规就是如此，小牛也算是找到了一个法规框架下不太影响整体体验的适应点。
几个实际体验中的优点和缺点
来说几个 U1 设计的明显优点，首先是全新设计的车型采用了一个小燕把，车把的位置提高了，整体的骑行姿态也更好了。我身高 186，在骑 N1 和 M1 的时候总有一种蹲在小板凳上骑车的感觉，但 U1 更高的骑行姿态坐上去确实是更舒服了。只不过在这样的设计下，我也不敢像骑 N1 或者 M1 那种速度“上路飙车”了。
U1 的电池经过了重新设计，体积更小了，重量也缩减到了 6 公斤，女性基本上拎起来也无压力了。
关于续航的问题后面的骑行体验我们再细谈，作为一个小牛的长期用户，忍不住要先夸下 U1 的座桶设计和新充电器。因为在调整了电池、座桶和充电器设计后，充电器终于可以完全放在座桶中，而不是像 M1 那样只能单独背着了。
全新设计的充电器体积比之前小了不少，大概是一个 iPhone 那么大。缩小了的充电器更加轻便，但充电功率也减少了不少，基本上需要一整晚才能把电池充满。
除此之外在功能性上，U1 对仪表也进行了重新设计，比起之前的产品更加直观，GPS 型号强度也被直接展示在表盘上不会让人迷惑。仪表屏幕的整体可见度也比之前更好。
小牛在防盗功能上一直做的不错，因为车辆有 GPS 定位，所以直接通过手机就能实时了解车辆的位置。U1 取消掉了龙头锁，但这并不意味 U1 就可以直接退走。当车主用车钥匙锁车后，如果有人推车，车辆在发出声音警告的同时还会锁死后轮电机，基本上车就很难推动了。
除此之外，车身内部还加入了六轴的陀螺仪，作用是可以对车辆的异常状态进行报警，提醒车主车辆可能翻倒等等。
全新的无钥匙启动可能是个比较容易让人吐槽的功能，使用便捷性提升不大并且在不适应的时候，还容易丢钥匙。我还是更喜欢将钥匙插入拧动后启动车辆的感觉，估计不少人和我的看法一样。
车小了，速度慢了，续航还是老样子
来主要说说骑行体验。其实体积稍小的 M1 和 N1 的骑行体验就完全不同，U1 比起前两款产品的骑行感受差别更大。
简单来说，骑 U1 的感觉就像是在骑一个普通的电动自行车，坐姿很端正，骑行姿态也相对较高。U1 一样支持速度破解，破解的具体方式就不公开了，也很容易查到，破解之后 U1 Lite 最快可以到 30km/h，U1 都市可以到 35km/h，U1 动力版可以到 38km/h。
图中骑车人为虎嗅编辑宋图样
这个速度比 M1 和 N1 最快 45km/h 的速度要慢一些，但在 U1 这种车型设计下，35km/h 已经会有明显的速度感，再快些就比较难保证安全。另外 U1 并非采用之前 M1 和 N1 上使用的博世电机，而是用上了自家研发的电机，U1 的加速能力所有衰减，但这可能与小牛自研能力无关，U1 较高的骑行重心确实不太适宜急加速，小牛应该是在做产品标定时对电机的性能进行了限制。
由于 U1 到手时间不长，所以里程测试只进行了两次。小牛官方公布的数据是 U1 能够实现 60 公里的续航里程，但这应该是在理想条件下使用电池性能最好的 U1 运动版。
我拿到的是 U1 都市版的电池，从家到公司大概是 30 公里的距离，满电出门，到达后还剩余 30% 的电量。比我用运动版 M1 的续航能力略差些，但已经是个不错的成绩。好在充电器还可以放在座桶内，也无需背包了。
一点微小的期望和最终购买建议
和胡依林对话的两次中，他不止一次说过 U1 的定位就像是宝马 1，需要满足更多用户的基本需求，而 M1 则是更精致的高科技电动车，N1 则更像是巡航车。
可以看到的是，政策的原因对小牛在整车设计上的限制多了不少，比起 N1 和 M1 可以作为高科技感的玩物，U1 更像是普通用户日常生活中能够长期使用的入门款产品。
小牛没有躲开供应链的成本上涨，即使是入门款的 U1，定价也定在了 2999、3499、3899 元这个价格上。那么从消费者的角度来说，最大的吸引力可能就是：1、这是一个完全符合国家标准可上牌的电动车 2、这款电动车在同类产品中确实更加高端可靠。
但即使是符合国标，也仅仅是国内部分地区目前对电动车有严格的管制措施，其他地区的管制还不严，那么如果计划买台小牛，并且你没需要在车上装更多车筐或者是带人的需求，我认为 M1 对比入门的 U1 是个更好的选择。
最后作为小牛车主，我还是想说，依然更怀念 N1 的设计，希望在明年的小牛发布会上能够看到功能更完善，性能更强的 N1。就像国产宝马 1 确实能满足很多人需求，但真正能体现品牌实力的，还要看高端产品。