聊车之前，先来说说我的个人经验。
我住西五环，虎嗅在东二环，要开车上班，最近的距离是一条近乎直线的穿城路。
了解北京路况的人都清楚，出门要想走的顺，要么走环路，要么走高架。穿城路，就等着一个红灯接着一个红灯吧。
于是，每天上班，地铁一个多小时能到的通勤路，我要是开车，得将近两个小时。
说实话，时间长倒还好，老能遇到红灯是最要命的。而且一旦你遇到一个红灯，之后可能一路都是红灯了。
堵车加红灯，油门刹车再油门来回蹬，开个 20 公里感觉自己跟骑自行车似的。
俩字儿：累心。
让车与红绿灯联网，能避免我连续碰红灯走背字儿吗？
昨天在国家智能网联汽车试验区体验了下福特的驾驶辅助技术，按照福特的说法，他们正在试验的车联网技术，可以帮助驾驶者缓解通行压力，提高交通安全以及优化交通流量。
用人话说，就是避免连续遇红灯，也不容易撞上别人车。
说车联网可能还是有点过于深奥，其实福特展示的技术，从原理上并不难理解。避免连续遇到红灯，是车辆会根据交通信号灯发出的信号来提供优化速度建议。
也就是，交通信号灯会对外发出自己的信号状态，让接近交通灯的车辆知道自己目前是绿灯还是红灯，车辆会根据交通灯现在的状态，车辆与交通灯的距离以及车辆现在的速度，给驾驶者驾驶速度的建议。
车能比你更快知道前面是红灯还是绿灯，如果是绿灯，车会告诉你以什么样的速度前进就能通过绿灯而不是一会儿被红灯拦住。
看上去挺实用的技术。为了看看究竟有没有用，我就试乘了下用上了这项技术的福特车。
首先，测试的路段在国家智能网联汽车试验区内，是一段封闭道路。道路情况非常简单。
另外，试乘时所乘坐的福特翼虎经过了比较简单的改装。外部能看到的是，车辆中控上方放了一个平板电脑，显示车辆速度和红绿灯状况。问了下测试人员，测试人员说，这个红灯速度建议的辅助功能完全是通过 iPad 自己的运算能力来实现的。并不需要车辆运算。iPad 来接受交通灯信号，为车辆定位，并且通过车辆的 OBD 接口来接收车辆速度。
原理简单得不像是看上去高大上的驾驶辅助和车联网技术。
测试现场只让拍照不让录像，可以看下福特提供的视频直观感受下这些技术是个什么意思。当车辆行驶在路上，距离红灯 300 米的距离时，平板电脑左边的仪表盘会显示出红绿灯的状态，并且给出一个建议的速度区间，在这样的速度区间内行驶，就能够避免停车时候遇到红灯。
其实就是通过车联网技术，让车辆比驾驶员更早知道红绿灯是个什么状况，红灯时候告诉驾驶员别着急，慢点走，绿灯时候告诉驾驶员稍微快点儿，再慢就被拦住了。
这样的技术显然不能缩短你通过红灯路段的时间，因为他不是让你真正躲开红灯，而是告诉你红灯来的时候没必要开那么快，不然还得停车。并且这种技术在堵车时候显然也是不适用的，车挤车的情况，想要根据合理的机器建议来调整车速，也是完全不现实的。
但如果在交通状况良好的路段，这项技术的意义就能显现出来。避免用户频繁因为红灯停车，能够明显改善车辆的燃油经济性。也就是别急着赶到线前面等红灯，跟着建议走，不用停车不堵心，还省油。
然而想要让这项技术真正落地还要等多久呢？可能还要好几年，首先这项技术是基于车联网技术的，也就是要求车辆有与红绿灯沟通的能力，红绿灯需要能够对外发出自己的信号，才能被有接受能力的车感知。
你就想吧，满大街这么多红绿灯，改造就得多长时间和成本，为的还是这样一个弱存在感的功能。
不过我隐约觉得，一旦布局好，这就会是个用了就回不去的功能，提前知道红绿灯状况总是好的。
现在看起来没个卵用的左转警告，其实是未来自动驾驶的关键
A 柱盲区就不多解释了，看下面这张图就能明白。左转时候，A 柱盲区是最致命的。不少十字路口是没有专门的左转红绿灯的，那么左转时候就容易与对面直行的车冲突。
学驾照时候拐弯让直行的道理谁都懂，真正开车上路就不是那么回事儿了。
福特的左转警示技术，其实也是用了车联网技术。上面的红绿灯速度建议是车灯联网，左转警示用的是车车联网。
当你在红绿灯路口打左转向灯，车辆就会感知有没有别的车也在十字路口，如果对面车是直行的，车上面的仪表（还是刚才那个平板电脑）就会显示警告，提醒驾驶员要注意安全。
由于目前福特还没有对车辆进行控制上的改装，所以这个左转警示功能只能显示警告而不能在紧急时刻刹停。
路试中共体验了两次左转警示，中控上方的平板电脑都显示出了侧前方有车的警示标志，提示驾驶者注意左转的安全。
这个功能多久普通人能用上？可能三五年内都没戏。
首先，这个左转辅助基于的是车与车之间的联网沟通，也就意味着你的车和对面来车，都要有联网和发出自己驾驶行为数据的能力。这也就意味着，需要各家车厂都能在车联网技术上达成共识，车联网技术才能真正实现。
所以在体验后我问了福特这边一个研发博士这个技术多久能实现。老爷子挺实诚一人，直接说这个事情还是得靠政府推进，并且各家厂商都要有这样一个共享联网的意识才行。福特搞这个技术已经弄了十几年了，现在美国政府要求 2021 年 50% 的车辆都要有联网功能，估计五六年后基本上各家厂商在车联网上就能统一了。
实际上，车与车联网是非常有价值的。在左转警告这类低自动化驾驶辅助上还看不出来，但对于自动驾驶来说，当车与车联网了，真正的自动驾驶才有可能从系统层面高效实现。
车联网中透出的自动驾驶绝望
在北美车展开始的时候，福特赞助的 TED 演讲活动里，邀请了美国快递公司 UPS 的医疗卫生策略总监 Wanis Kabbaj，解释了什么是“无人驾驶汽车”的理念。
Kabbaj 以生物的血液循环系统为比喻，指出血液的“交通”系统远比人类的交通系统复杂，但人类的交通会堵车，但生物远不会堵车。关键是血液是一种既集体又独立的个体，能有机地用尽血管的空间；但人类的交通并没有这样的效率。他认为：交通愈能自动化，流动愈统一、愈充满活力。下图就是他想像中的自动驾效果：
在这个理论下，当整个城市都变成无人驾驶的时候，并且全部通过系统连接起来；系统能透过整个汽车的联网，预测并规划不同汽车的去向。我们不再需要交通灯、也不需要车道、更不需要车速限制，由整个交通系统去调动，加速、超车；不断自动完善的系统会取代死板的交通规则。
简单来说，所谓的“自动驾驶”，并不是单指作为“个体”的汽车，而是以汽车为中心的“整个城交通系统”，它并不是某个品牌、某个型号的自动驾驶系汽车，而是整个“智能城市”本身。
看懂没？这其中的关键，其实就是车与车的联网。
但上述的条件什么时候才能实现呢？可能远没有各家厂商所说的五六年后这么乐观。
安全的自动驾驶理念，完全建基于城市之间的“连接”，透过“连接”，系统能安排一切，也能准确预测一切。但这个系统最危险的是，目前根本大部份汽车都在连线状态，只要你有少数汽车没有连线，就会十分容易出现意外。简言之，自动驾驶系统完全在整个社会都愿意交出所有出行数据的情况下才能成立。
自动驾驶之不易为，在于它的建立需要基于智能城市；而智能城市的不易为，在于它涉及太过广泛的利益与风险，包括消费者、车厂、甚至政府。换句话说，自动驾驶在技术上其实难度不高，关键完全在于人与人之间如何建立“互信”。
更好的驾驶辅助，会成为未来相当长一段时间的主流
所以当纯自动驾驶无法实现，更加智能的驾驶辅助会成为未来相当长一段时间的主流。更多维度更加智能的预警，仍然需要驾驶员监控但更多辅助的驾驶控制，尽管不会完全取代驾驶员，但却能直接提升驾驶员的驾驶体验。
在昨天的测试中，还体验了福特最新的自适应巡航和车道保持。从驾驶员的角度来说，我是觉得，这样的辅助在交通状况良好的情况下，是够用且能让人足够省心了。
但为什么现在的所有车厂，要么就在开发 L2 级别的纯驾驶辅助，不断强调驾驶员需要控制车辆，要么就干脆拔掉方向盘，开发纯机器负责的 L4 自动驾驶。
原因就在于，从驾驶辅助到自动驾驶的跨越，还存在很多伦理问题，落到实处就是责任划分的问题。目前 L2 级驾驶辅助出了事故责任方还在于驾驶员，L4 级纯自动驾驶出了问题责任就在车厂，如果车厂推出 L3 级别的驾驶辅助和纯自动驾驶过渡模糊的方案，出现事故的责任就难以划分，是非常麻烦的事情。
所以没考驾照的各位，也别想着坐等自动驾驶，有需求就去学个车，有了驾照的各位，也别想着驾驶辅助能帮你做所有事儿，好好开车，别瞎晃悠，就能避免给别的司机，给整个交通系统添堵。