（题图：ES8 上市发布会上，李斌展示蔚来换电站）
递交招股书之后短短一个月，蔚来将于北京时间今晚正式登陆纽交所上市。
在这中间，蔚来更新了一次招股书，补充了 ES8 的最新生产进展；又经历了“软银临阵退出”的传闻。最终，蔚来定价每股 6.25 美元，即定价区间 6.25~8.25 美元下限，最多融资 11.5 亿美元（约 79 亿人民币），以此计算估值约 64 亿美元（约 440 亿人民币）。
毋庸置疑，无论相比上市前的目标 75-90 亿美元，还是更早期的 370 亿美元估值，这个价格都要低了不少。最高融资金额也从目标 18 亿美元，滑落至 11.5 亿。对于蔚来的价值，投资者并未给予后者预想中的高度认可，但国内的融资环境和造车行业的资金压力，共同决定了即便如此，蔚来除了低价上市也没有其他的路可走。
但瘦死的骆驼比马大，以上市价格计，蔚来的市值也将达到比亚迪当前总市值的 1/3 左右， 甩开了长安、众泰、一汽轿车、江淮、海马等一批已上市自主汽车品牌。
蔚来的情况已经被念叨了千百遍，丑话留到后面说，先谈两个长期被误读的问题。
1.产量低，亏损大
产量（交付）量少，亏损严重，二者其实是同一个问题：交付量少当然回款就少，收入微薄自然无从遏止巨额亏损。一家车企收入几乎全靠车款，刚刚开始卖车、交付才 2000 多辆，亏损是地球人都知道的事，不亏损难道天上会掉钱？
说回蔚来的产量和交付量，招股书中 6-8 月数据如上。很显然，这样刚满四位数的进度，和李斌 “年内交付 1 万辆”的赌约还相差甚远。但蔚来从 7 月开始批量交付车主（非内部员工车主）后，月产量和交付量正在攀升（但样本太少，谈不上“稳定攀升”）。前三个月完成 2000 辆、后四个月完成 8000 辆，对于一条产量爬坡中、逐步成熟的汽车生产线，难度不小，但谈不上“不可能的任务”。
（蔚来目前的累计交付量，与年内目标间的差距示意）
从现有三个月的数据中，既不能看出蔚来定能如期交完 1 万辆，但也还得不出“一定交不完 1 万辆”，现在下定论为时过早。
至于巨额亏损，没有哪家初创公司是亏损亏死的。一家餐馆刚开张两天就去翻账本，100% 是亏钱的，不亏那才稀奇。还没怎么卖车（或者说还没交付多少车）时亏损不是问题，销量上去了依然亏并且控制不住那才是问题，这是后话。蔚来亏损数字固然惊人，但眼下，还不足以单单以此预测公司前景。
数码圈三五年搞出小米，苹果凭 iPhone 十年复兴，但汽车是一个发展周期长得多的产业。纵观如今的美、欧、日汽车巨头，创立少于 40 年的品牌都不多见。进入 21 世纪，一个接一个汽车老牌已经在庆祝 70 乃至 100 周年的风风雨雨。在国内，你可能闻所未闻、产品糟烂到家的小厂青年汽车，都在各方支持下挺了近十年，直至去年才破产清算。李斌所说的“蔚来发展要往十年看”，并不仅仅是用来堵住媒体质疑的说辞。看好有看好的理，看空有看空的理，都不应该忽略长周期带来的高不确定性。
2.江淮代工，必然造不出好车
江淮问题，始终是蔚来的痛，但江淮代工并不构成“蔚来车质量不行”的充分条件。换句话讲，蔚来的生产质量足够好吗？不一定。但仅凭“江淮代工”这四个字，远不足以得出“蔚来质量不行”的结论。
（图自：搜狐）
首先，生产 ES8 的江淮蔚来合肥工厂，并非蔚来借用江淮的原有厂房，而是双方合作后才建的一座新工厂。一座从未生产过江淮品牌汽车的工厂，以过往江淮汽车的质量来推论其生产质量，站不住脚。
其次，合资工厂的生产质量，从不（完全）取决于技术弱势的合资方。奇瑞汽车从无全铝车身生产经验，也没耽误奇瑞捷豹路虎的常熟工厂生产全铝的捷豹 XFL。如果蔚来自己的技术有显著缺陷，我们能说 ES8 质量存疑；但仅仅是一句“江淮代工”而别无他料，尚不足以说明什么问题。
国内乘用车资质难搞人尽皆知，从新造车企普遍找传统车企代工就能看出，是不得已而为之。除了江淮合肥工厂，蔚来也正在上海建设自有工厂，并在招股书中提到，“新工厂的落成可能会有助于自己获得造车资质。”而蔚来和江淮的合作从 2016 年始，为期 5 年。到 2021 年结束时，上海新工厂基本落成，国内新造车企业获取造车资质的难度降低并非没有可能，届时江淮蔚来何去何从尚未可知。
在我看来，倒是蔚来的产品路线：续航与换电，更可能成为它在接下来发展的重要变数。
续航“倒挂”，8＜6
8 月 5 日，我在深圳 NIO House（蔚来中心）的开业活动上，碰到了一位当地准车主。他告诉我：自己有两个孩子，家里另有一辆汽油车；在深圳新能源车能省下 10 万牌照费用。对他而言，ES8 是再恰当不过的选择，也是眼下同价位唯一现实的七座电动车。
之所以说这些，是因为眼下，如果你的情况并不像这位准车主——七座需求没那么急，也没有汽油车“打底”，那么蔚来年底发布的 ES6 才是更合算的选择（前提只比较蔚来产品线）。ES6 更便宜续航却更长，这已在蔚来招股书中得到证实。ES6 续航将超 450km，相比 ES8 的 355km（NEDC 标准）增加四分之一，然而 ES6 售价却要比后者低 8-10 万元。不知已下订金的 ES8 准车主届时作何感想，并非每位 ES8 准车主都是冲着大七座而来。
（ES6 谍照）
这样的尴尬早有苗头。当蔚来选择打造换电体系，并且由此形成“全系电池通用”，车越大、越贵、档次越高，续航表现反倒越差，就成为了必然。
这不难理解。ES8 是一辆大型七座 SUV，长达 5 米；ES6 是一款中型五座 SUV，预计长 4.6-4.7 米。前者比后者大上一整圈，ES8 也自然比 ES6 重很多。但由于换电设计，二者的电池组物理尺寸是完全相同的。在其他指标不变的前提下，更小更轻的 “6” 当然会比更大更重的 “8” 跑得远。
换电设计+大型七座车设定，也正是先前蔚来 ES8 为人诟病“续航差”的根本原因。
在几十家新造车企业中，蔚来是唯一选择以纯电动、七座、大型 SUV 打头阵的。其他同行如威马、小鹏、奇点等的首款车型，都是比 ES8 低一级、和 ES6 相当的中型 SUV。级别比对手都高、定价比对手都贵，但除了车身尺寸和豪华配置领先，ES8 续航反不及诸多对手。因为蔚来选择了换电，ES8 电池组的尺寸必须迁就规划中最小的车型，目前来看至少也要向下兼容到 ES6。ES8 的体型和奥迪 Q7 相当，却只有体型类似 Q5 的 ES6 所能塞进的电池容量，续航自然会不尽如人意。
蔚来 ES8 底盘上的电池组，并没有充分利用底盘的全部可用空间。
拿体型相近的 Model X 为例，特斯拉塞进了最多 100kWh、最少 75kWh 电池（体型小一些的捷豹 I-PACE 也有 90kWh），而 ES8 的电池组容量仅 70kWh。特斯拉固然在某些技术上有优势，但和蔚来的差距不至于这么大，何况 Model X 还是多年前开发的车型，电池容量的巨大差距并非技术原因所致。如果不是换电设计，不敢说 ES8 能做到多么惊人的续航，至少显著高于 355km 难度不大。
而当今年底 ES6 发布，没有哪位 ES8 车主会乐于看到自己重金购入的新车——并且还是支持一家新生品牌的首款车——仅过一年就在续航这一重要指标上，大幅落后于同品牌的廉价新车。
当然，向下和自家 ES6 比，ES8 还是会拥有一些优势的，比如七座空间、高性能、豪华配置等等。但对于当下的电动车市场，续航这一指标实在太过重要。长续航好比雪中送炭，而空气悬架、超强性能、女王副驾等等都形同锦上添花，如果前者只做到了 70 分，后者做到 101 分也难以弥补。
更不要说 ES8 还可能遭遇来自对手的横向竞争。眼下七座电动车市场仅蔚来一家，但若有对手开发一款七座车塞进 100kWh 电池（并不很难），ES8 不可能仅靠高品质、高端配置、用户服务等，去说服消费者不选择续航高得多的竞品。
除非像开头那位准车主，对电动七座有着急切的刚需，ES8 就明显不及 ES6 等蔚来后续车型划算。而只要蔚来一直坚持换电，这种续航倒挂就难免一直延续下去。
换电，电动车的另一条路？
蔚来当然不是吃饱了撑的故意给 ES8 续航打折扣，续航倒挂的根源在换电，出路也同样在换电。
ES8 在续航方面吃的亏，是为了整个换电体系，当然也包括 ES8 能够受益于这个体系。这样看来，越是大尺寸、高级别的蔚来车型，换电站对其的意义也就更大。因为 ES6 即便没有换电站支持，也是一款续航达到平均水平的车型；而 ES8 若不借助换电站，就只是一辆续航有明显短板的电动车而已。
试驾搞了一次又一次，ES8 车辆本身被扒了又扒，但换电站的技术细节和落地情况（3 分钟快换、低成本、快速部署乃至用地问题）是否达到了宣传中的高度，蔚来却一直讳莫如深。
（北京的蔚来换电站，图自：新浪汽车）
今年 5 月，蔚来全国首个换电站在深圳投入使用。在 ES8 上市时，蔚来公布的计划是到 2020 年前建成 1100 座。蔚来招股书中来关于换电站的最新计划，是到今年底完成 60-80 座。8 月初深圳蔚来中心开业时，李斌的表述是：
“目前在我们交付开启量比较大的城市，我们都已经确保至少一台换电站已经投入工作了，深圳是两台，现在在有条不紊在往前推进。”
如蔚来所宣传，它的电动车并不是“充电-行驶-再充电”的常规模式，而是以通用电池组为核心的行驶系统。电池组和电动车，是两个相对分离的部分。因而，蔚来电动车不存在电池容量和充电速度的压力，电池用光，3 分钟换一块继续跑就是。至于电池容量（包括能量密度）和单次续航，蔚来可以不去和拼行业最强，达到一个基本可用的水平即可。
当然，要想真正实现这一愿景，前提是部署足够多、足够密集、足够便利的换电站体系。蔚来相当于将电池、充电的技术压力，转嫁到了换电系统、换电站体系上。在 ES8 发布时，蔚来曾野心勃勃的提出“每 3 公里一座换电站”的最终愿景。
蔚来宣称换电站“仅需三个车位、无需动土”，但在车位高度紧张的一线城市市区，别说三个车位，恐怕一个车位都得挤破脑袋去抢。如此环境如何在市区高密度部署、能否如期部署换电站，蔚来尚未给出有足够说服力的方案。
对蔚来而言，能够实现换电快捷、布置便利、成本低廉（若真如其宣传所言）的换电站，是蔚来电动车的基础设施，也是相对于其他对手的核心优势。倘若蔚来真的能尽快地，将换电站铺到遍地开花随处可见，那么 ES8 车主所遭遇的“倒挂”，将降格为只是比中低端车型（指 ES6 等）去换电的频率稍高。对比现在单纯靠充电、续航低不少的局面，可接受程度会大大提升。蔚来高端车型因续航差而受损的市场竞争力，也将很大程度得到弥补。
眼下电动车的首要痛点就是续航和充电。蔚来为了实现换电而牺牲了续航，于是换电取代续航成了决定蔚来电动车使用体验的关键，而车主的使用体验，将直接决定蔚来汽车的未来。如果到年底蔚来（如预期）交付超 1 万辆，宣传中“施工简单成本低廉”的换电站，铺设进度却仍像现在这样缓慢，到时再言“蔚来药丸”，为时不晚。
毕竟，按 2020 年前 1100 座的计划，届时留给蔚来的时间将只剩一年，而 1 万辆保有量，也已足够支撑起相当数量的换电站运转。
ES8 宁可牺牲续航性能，也要用上换电系统，无外乎两种情况：要么蔚来是来真的 all-in 换电，只等换电站完成绝地反击；要么蔚来只是以此做噱头，ES8 车主纯为噱头而牺牲，蔚来靠后续的 ES6 过活。按照换电设计基础结构、却没有换电站支持的蔚来电动车，不说一盘散沙也是大幅丧失了竞争力，所以说换电站的铺设进度能否及时跟上车辆交付进度，将会是反映蔚来发展状况的重要侧面。