春运抢票的大幕已经拉开，“怎么抢票”又成为一年一度的热门话题。
目的地距离一线城市越远，票越难抢；目的地越是小城镇，票越难抢。广袤的中国大地上，有多少大城小镇被火车遗忘……
有被遗忘的，就有被偏爱。例如，从一线城市到其他一线城市，票量充足；去往一线城市的邻近城市群，票量充足。
而当我们从抢票的个人角度转移到城市角度，将看到一个重要的影响因素：城市在全国铁路网络中的地位和便利程度。
本文将对每个城市的铁路客运便利度进行排行。我们选取了6个指标：
经停(含始发)列车班次数
经停(含始发)高铁班次数
始发/到达列车班次数
可直达城市数
可一日往返直达城市数
偏远地区辐射能力
1.经停(含始发)列车班次数
我们爬取了2018年12月某日全国所有以地级市(州)为出发/到达/经停站的客运列车数据（同一个市不同火车站的列车合并到一个市），并统计了每个地级市在一天中的出发方向（含始发和经停）的列车班次总数。对普通乘客来说，有多少班火车“能坐”是一座城市的铁路便利度最直观的指标。
截至2018年底，我国铁路客运路线覆盖了超过90%的地级市。其中：
列车班次最多的城市top15（排名有先后；因部分城市排名并列，上榜城市数量可能超过15个；下同）：
广州、南京、武汉、杭州、郑州
长沙、北京、苏州、上海、天津
石家庄、徐州、深圳、济南、无锡
上述城市大多分布在四条最主要铁路通道（京港澳通道、京沪通道、陆桥通道、沪昆通道）的沿线和交点处。而不在干线上的城市就没那么幸运了，比如：
江苏宿迁、四川泸州、云南文山、云南保山、云南临沧、甘肃临夏、四川雅安、新疆昌吉、新疆塔城、云南德宏等。
这些，都是常住人口100万以上、而尚未开通客运列车的城市（按人口数量排序）；它们中的一些甚至还没有火车站，可以说是“被火车遗忘”的城市了。
2.经停(含始发)高铁班次总数
高铁作为“新四大发明”之首和快速舒适出行的代名词，在铁路系统中备受瞩目。我们单独将高铁班次拎出来进行了统计（为方便统计，文中“高铁”指的是G打头的列车）。
尽管我国90%的城市都通了火车，拥有高铁的却不足50%。除直辖市以外，唯一实现“全省市市通高铁”的有且只有福建（不考虑舟山群岛的话，浙江也符合要求）。其中：
高铁班次最多的城市：
南京、杭州、长沙、苏州、上海
郑州、济南、无锡、徐州、常州
广州、石家庄、武汉、北京、深圳
从高铁班次排名来看，南京以超过第二名一百多班高铁的绝对优势拔得头筹（南京是全国重要的“动车段”之一，负责江苏、安徽两省境内高铁动车的维修保养）。不仅如此，南京所在的长三角城市群可说是“高铁天堂”，囊括了top5城市中的4席、top10城市中的7席。
另一方面，仍有许多地方未能享受到高铁的福利。比如新疆、西藏、青海、内蒙、宁夏全境，以及河南南阳、山东临沂、河南周口、江西赣州、山东菏泽等多个人口过百万、有火车而尚未开通高铁列车的城市。
3.始发/到达列车班次数
一般来说，列车的始发/到达城市拥有更多的售票额度，且往往是铁路网络中具有重要地位的城市。因此，我们把每座城市的始发/到达列车数作为一个单独的指标，结果如下图所示：
在始发/到达列车班次这个指标上，北京的优势可谓“一骑绝尘”，而环北京地区的始发站极少。唯一可略微与之比肩的只有广州，其他“铁路强市”均相去甚远。具体排名如下：
始发/到达班次最多的城市：
北京、广州、上海、深圳、成都
武汉、西安、长沙、天津、南京
昆明、重庆、哈尔滨、南宁、厦门
此外，东北地区的始发/到达列车班次相对密集，不仅多于同为祖国边陲的西北、西南地区，甚至还超过了东部沿海。
4.可直达城市数
可直达城市总数，表示的是从某城市出发、无需换乘中转即可到达的城市数量。可直达城市数在一定程度上反映城市的通达程度。
可直达城市数量最多的城市：
北京、郑州、上海、徐州、广州
石家庄、天津、南京、武汉、杭州
沈阳、苏州、南昌、济南、西安、成都
显然，通达程度最高的城市全部分布在重要铁路通道沿线，且除了徐州、苏州以外，全部为直辖市或省会城市。总的来说，我国漠河腾冲线以东的绝大多数省会城市都可以直达超过180个城市。
另一些非省会的大城市就比较“惨”了，比如湖北黄冈、广东揭阳、广东汕头。这些城市的常住人口都在500万以上、已通火车但可直达城市不足30个。
5.可一日往返直达城市数量
城市间的联系越来越密切，多地都提出了“半日往返通勤圈”“一日往返城市圈”的概念。我们设定的这个指标，其具体含义是由某个城市出发，乘坐最快的直达列车，可在5小时以内到达、10小时以内往返的城市数量。
可一日往返城市数量最多的城市为：
武汉、郑州、长沙、南京、徐州
南昌、合肥、济南、商丘、蚌埠、驻马店
北京、信阳、石家庄、天津、岳阳
很明显，这个指标突出的城市大多集中在郑州-上海-长沙围合成的“三角形”区域内。地处中部以武汉、郑州、长沙表现突出，河南更是有多个城市上榜。相比之下，“三角形”之外的地域，包括北上广，在这一指标上都落了下风。
6.偏远地区辐射能力
除了上述指标外，对“偏远地区”的辐射能力也是我们所看重的。辐射能力强的城市，往往是交通甚至军事上的战略要地。
我们对“偏远”的定义是：已开通客运线路且可直达城市数少于30个的城市（可直达城市数的平均水平是86个）。其具体含义是，假如前往A市必须经过包括B在内的少数城市，那B就具有了连接“偏远城市A”的战略意义；一个城市可连接的“偏远城市”越多，对“偏远地区”的辐射能力越强。
偏远地区辐射能力最强的城市为：
北京、广州、成都、昆明、石家庄
沈阳、郑州、天津、重庆、长春
哈尔滨、大连、唐山、锦州、鞍山、佛山
由上图可知，对偏远地区辐射能力最强的的，分别是地处“北方”“南方”“西部”的超大城市（和一些虽然不那么大，却处于要道上的城市），它们分别联系着“最北”“最南”“最西”的广袤国土；而尽管中部地区在这个指标上具有天然的劣势，郑州仍然强势挺进前十。
做完6个小项的排名比较，我们可以祭出这张总榜单了——
中国城市“铁路客运便利度”总排行榜
我们按照6个小项的最大值进行了标准化，并以标准化后6项的得分之和作为城市的铁路客运便利度的总分。结果如下：
第一梯队（4分以上）：北京(4.9)、广州(4.7)、南京(4.2)
第二梯队（3.5-4分）：上海(3.9)、郑州(3.9)、武汉(3.9)、长沙(3.8)
第三梯队（3-3.5分）：杭州(3.4)、石家庄(3.3)、天津(3.3)、徐州(3.3)、深圳(3.1)、济南(3.0)
第四梯队（2.5-3分）：南昌(2.9)、苏州(2.9)、西安(2.7)、沈阳(2.7)、无锡(2.6)、常州(2.5)、成都(2.5)
在《中长期铁路网规划(2008年调整)》中明确标注北京、上海、广州、武汉、成都、郑州、重庆、西安为中国八大铁路枢纽发展重点。但按照我们的评价结果，北上广汉郑实至名归，成都、西安、重庆的地位就有点岌岌可危了。与此同时，“未被钦点”的南京、长沙、杭州、天津、石家庄、徐州等等表现相当突出。将“被钦点”和“未被钦点”的铁路强市进行比较，可以明显看出前者更重视对经济实力和区域平衡的考量，而后者更多体现城市的铁路便利程度。
说明：
本文作者为团支书、557，由城市数据团原创并首发。
本文数据来源于脉策数据。由于只爬取了一段时间的数据，且车次常有调整，各项指标数值对整体的代表性存在偏差。文中城市排名仅供参考。