本文来自微信公众号：余晟以为（ID：yurii-says），作者：余晟
3月10日上午，埃塞俄比亚航空的一架波音737-8在起飞之后6分钟坠毁，机上157人全部遇难，不幸。
去年10月，印度尼西亚狮航的一架波音737-Max飞机坠毁，当时引起了不少关注。我还写了一篇《从狮航波音737事故看系统操作理念》作为探讨，不料才过去几个月，同样的机型又发生了类似的事故，这次引发了更多的讨论，甚至是恐慌。这次我再凑个热闹，谈点看法。
第一，单纯的“波音737”不值得恐慌，从数据来看，它的市场份额和安全性都是不错的。
按照维基百科的数据，到2018年12月为止，737系列飞机总计生产了10444架，远远超过其它大多数机型。
数据来源：维基百科
在AirSafe网站的统计上，737系列飞机的飞行次数多达1.92亿次，其它客机大多只有几千万次，只是737的零头。737系列飞机的百万次飞行灾难比例是0.28，基本属于中等水平。如果细分到737系列较新的600/700/800/900/Max机型，其飞行次数已经达到6000万次，占到全系列飞机飞行次数的1/3强，但事故概率只有0.12，远远低于平均水平。
数据来源：AirSafe.com
第二，本次事故和上次事故的机型一样，都是737-Max，事故表现也非常相似，都是在飞机起飞爬升过程中高度波动，明显不是正常驾驶行为。
这里要赞一下《纽约时报》的报道，确实专业。国内不少报道只是文字描述一段，或者告诉读者可以看FlightRadar24的数据。《纽约时报》每次都做了直观的图表，相当清晰。
本次事故的飞行记录，纵坐标为爬升速度。来源：NYTimes.com
本次事故的飞行记录，纵坐标为飞机高度。来源：NYTimes.com
上次事故的飞行记录。来源：NYTimes.com
第三，据报道，上次事故之后，大家的怀疑集中于737-Max飞机新配备的MCAS（Maneuvering Characteristics Augmentation System，机动特性增强系统）。从本次事故来看，这套系统造成事故的可能性很大。
波音737是上世纪60年代定型的机种，五十多年来虽然一直在改进，但有个问题一直没法解决，最初设计的飞机并不需要装备大涵道比（可以粗略理解为大直径）的发动机，所以机翼下留给发动机的空间不大。随着技术发展，发动机的直径越来越大，在不另起炉灶的情况下，波音只能采取加长起落架、改进起落架、加长机身等手段修修补补。发动机推力增大、起落增长、上移等改动，很容易导致飞机正常飞行中“抬头”，也就是攻角增大。
MCAS的工作原理。来源：TheAirCurrent.com
737-Max客机配备的MCAS会在发现攻角异常时自动介入，压低机头。不过据报道，波音并没有对飞行员进行专门的提醒和培训，而去年发生事故的狮航客机的攻角传感器之前就有异常迹象。如果攻角正常但读数错误，MCAS会自动压低机头，导致飞机俯冲（客机一般是不能俯冲的）。如果飞行员没有经过特别提醒，往往不会知道发生了什么，只知道发生了异常。按照MCAS的设计，哪怕飞行员人工介入，操作停止5秒之后MCAS会再次介入。据报道，许多飞行员没有经过培训，也不清楚在哪里关闭MCAS。
我以为，之所以会出现这种现象，其中很大部分是流程的问题，而不是设备的问题。类似的情况在IT行业也存在。有时候程序员“好心好意”开发了一些功能和系统，却没有告诉用户什么情况下使用，如何使用，遇到异常怎么办。结果用户遇到问题火冒三丈，程序员也抱怨“好心被浪费了”。
MCAS的操作设备。来源：TheAirCurrent.com
波音737的驾驶舱总览，来源：NYTimes.com
去年空难发生后，2018年11月7日，FAA（美国联邦航空管理局）发布紧急适航指令，同时更新了机组操作手册。据《华尔街日报》报道，波音也计划在2019年1月完成系统升级，从软硬两方面解决隐患，但工作的复杂性超出预期。重要原因之一是政府官员和安全专家未能达成对方案的一致意见，而且中间还遇上美国政府关门 35 天……
最后，这两天我发现一个特别的现象。本次事故之后，不少公众号迅速跟进，引导大家“如何避免乘坐波音737Max”。有意思的是，留言里出现了不少激烈批驳的言论，而且头像大多是飞机。
我个人觉得，批驳的人不太可能是波音的水军，波音也没必要在社交媒体上豢养这样规模的水军。尽管双方吵得不可开交，但看来看去似乎又没有什么拿的出手的证据。美其名曰“讲道理”，其实大多还只是一些情绪，以及大而化之的“打比方”。
我一直觉得，“打比方”（类比）是一种很糟糕的论证方式。如果讨论时大家稍微换位思考，公众号作者稍微展现出一点专业素质，行内人士稍微理解一点大家的恐慌，讨论都会有营养的多。
当然这也可能只是奢念。身为乘客，同样事故发生了两次，又没有合理解释，内心有恐慌实在无可厚非。但是身为航空业内人士，对“外行”的意见不屑一顾，同样情有可原，因为这种心理在IT领域也很普遍。好在总局已经叫停了所有737Max机型的值飞，我想这并不是证明谁对谁错。叫停应当是从安全考虑，不过叫停之后仍然要以专业系统的方式来查找原因，解决问题。
去年狮航事故发生之后，12月份我乘飞机时特意问机场的工作人员：
737刚掉下来一架，我坐的这个也是737，没问题吧？
本来我是开玩笑，但他很认真地跟我说了一句话，让我很安心：
放心吧，咱们的飞机安全有保障。
我不由得想起《黑匣子思维》里的观点：飞行安全之所以被航空业人员高度重视，原因之一就是，如果飞机失事，飞行员也无法幸免。
从这个角度来看，程序员似乎还是比飞行员要“幸运”点。
本文来自微信公众号：余晟以为（ID：yurii-says），作者：余晟