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简单谈谈737-Max再次坠毁的事情

简单谈谈737-Max再次坠毁的事情

本文来自微信公众号:余晟以为(ID:yurii-says),作者:余晟


3月10日上午,埃塞俄比亚航空的一架波音737-8在起飞之后6分钟坠毁,机上157人全部遇难,不幸。


去年10月,印度尼西亚狮航的一架波音737-Max飞机坠毁,当时引起了不少关注。我还写了一篇《从狮航波音737事故看系统操作理念》作为探讨,不料才过去几个月,同样的机型又发生了类似的事故,这次引发了更多的讨论,甚至是恐慌。这次我再凑个热闹,谈点看法。


第一,单纯的“波音737”不值得恐慌,从数据来看,它的市场份额和安全性都是不错的。


按照维基百科的数据,到2018年12月为止,737系列飞机总计生产了10444架,远远超过其它大多数机型。


数据来源:维基百科


在AirSafe网站的统计上,737系列飞机的飞行次数多达1.92亿次,其它客机大多只有几千万次,只是737的零头。737系列飞机的百万次飞行灾难比例是0.28,基本属于中等水平。如果细分到737系列较新的600/700/800/900/Max机型,其飞行次数已经达到6000万次,占到全系列飞机飞行次数的1/3强,但事故概率只有0.12,远远低于平均水平。


数据来源:AirSafe.com


第二,本次事故和上次事故的机型一样,都是737-Max,事故表现也非常相似,都是在飞机起飞爬升过程中高度波动,明显不是正常驾驶行为。


这里要赞一下《纽约时报》的报道,确实专业。国内不少报道只是文字描述一段,或者告诉读者可以看FlightRadar24的数据。《纽约时报》每次都做了直观的图表,相当清晰。


本次事故的飞行记录,纵坐标为爬升速度。来源:NYTimes.com


本次事故的飞行记录,纵坐标为飞机高度。来源:NYTimes.com


上次事故的飞行记录。来源:NYTimes.com


第三,据报道,上次事故之后,大家的怀疑集中于737-Max飞机新配备的MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System,机动特性增强系统)。从本次事故来看,这套系统造成事故的可能性很大。


波音737是上世纪60年代定型的机种,五十多年来虽然一直在改进,但有个问题一直没法解决,最初设计的飞机并不需要装备大涵道比(可以粗略理解为大直径)的发动机,所以机翼下留给发动机的空间不大。随着技术发展,发动机的直径越来越大,在不另起炉灶的情况下,波音只能采取加长起落架、改进起落架、加长机身等手段修修补补。发动机推力增大、起落增长、上移等改动,很容易导致飞机正常飞行中“抬头”,也就是攻角增大。


MCAS的工作原理。来源:TheAirCurrent.com


737-Max客机配备的MCAS会在发现攻角异常时自动介入,压低机头。不过据报道,波音并没有对飞行员进行专门的提醒和培训,而去年发生事故的狮航客机的攻角传感器之前就有异常迹象。如果攻角正常但读数错误,MCAS会自动压低机头,导致飞机俯冲(客机一般是不能俯冲的)。如果飞行员没有经过特别提醒,往往不会知道发生了什么,只知道发生了异常。按照MCAS的设计,哪怕飞行员人工介入,操作停止5秒之后MCAS会再次介入。据报道,许多飞行员没有经过培训,也不清楚在哪里关闭MCAS。


我以为,之所以会出现这种现象,其中很大部分是流程的问题,而不是设备的问题。类似的情况在IT行业也存在。有时候程序员“好心好意”开发了一些功能和系统,却没有告诉用户什么情况下使用,如何使用,遇到异常怎么办。结果用户遇到问题火冒三丈,程序员也抱怨“好心被浪费了”。


MCAS的操作设备。来源:TheAirCurrent.com


波音737的驾驶舱总览,来源:NYTimes.com


去年空难发生后,2018年11月7日,FAA(美国联邦航空管理局)发布紧急适航指令,同时更新了机组操作手册。据《华尔街日报》报道,波音也计划在2019年1月完成系统升级,从软硬两方面解决隐患,但工作的复杂性超出预期。重要原因之一是政府官员和安全专家未能达成对方案的一致意见,而且中间还遇上美国政府关门 35 天……


最后,这两天我发现一个特别的现象。本次事故之后,不少公众号迅速跟进,引导大家“如何避免乘坐波音737Max”。有意思的是,留言里出现了不少激烈批驳的言论,而且头像大多是飞机。


我个人觉得,批驳的人不太可能是波音的水军,波音也没必要在社交媒体上豢养这样规模的水军。尽管双方吵得不可开交,但看来看去似乎又没有什么拿的出手的证据。美其名曰“讲道理”,其实大多还只是一些情绪,以及大而化之的“打比方”。


我一直觉得,“打比方”(类比)是一种很糟糕的论证方式。如果讨论时大家稍微换位思考,公众号作者稍微展现出一点专业素质,行内人士稍微理解一点大家的恐慌,讨论都会有营养的多。


当然这也可能只是奢念。身为乘客,同样事故发生了两次,又没有合理解释,内心有恐慌实在无可厚非。但是身为航空业内人士,对“外行”的意见不屑一顾,同样情有可原,因为这种心理在IT领域也很普遍。好在总局已经叫停了所有737Max机型的值飞,我想这并不是证明谁对谁错。叫停应当是从安全考虑,不过叫停之后仍然要以专业系统的方式来查找原因,解决问题。


去年狮航事故发生之后,12月份我乘飞机时特意问机场的工作人员:


737刚掉下来一架,我坐的这个也是737,没问题吧?


本来我是开玩笑,但他很认真地跟我说了一句话,让我很安心:


放心吧,咱们的飞机安全有保障。


我不由得想起《黑匣子思维》里的观点:飞行安全之所以被航空业人员高度重视,原因之一就是,如果飞机失事,飞行员也无法幸免。


从这个角度来看,程序员似乎还是比飞行员要“幸运”点。


本文来自微信公众号:余晟以为(ID:yurii-says),作者:余晟

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