电动理想,烧油有理?
原创2019-09-02 08:30

电动理想,烧油有理?

让考官做考卷,让教官上战场,让教练上赛场,一个多年汽车媒体人摇身一变成为汽车制造商,面对着无比熟悉的行业、但又站在全然陌生的角色,带来的是惊喜是惊吓?


李想曾经一手创立汽车之家并身居高位多年,但并没有放下对于具体汽车产品的了解。说起来,其实在创立车和家/理想汽车之前,李想在汽车之家论坛有一个活跃的个人账号(ID 叫 330i),有一搭没一搭发着自己挑车用车想法的帖子。


也许正是因为这样的个人特质,理想汽车成了一众新造车企业中的特例,它选择了增程式电动车——100% 电力驱动,同时却可以烧汽油。


烧油发电,不是多此一举


(理想 ONE 增程器与油箱)


电动车就是为了不烧油,用烧油来发电,李想这是在怎么想?


去年 10 月理想 ONE(当时还叫理想智造 ONE)发布时,我们介绍过增程式电动车的基本构想。即去掉燃油机与车轮间的机械传动,让燃油机/增程器尽可能工作在高效区间,达到节油减排的目的,并在电量充足时实现一定里程的零排放行驶。在理想 ONE 出现之前,国内市场仅有宝马 i3 增程版、别克 Velite 5 两款增程式电动车,并且两者的技术原理还有不小差异。


李想选择这么一条罕有人走的路,很大程度上受到了日本市场成功经验的鼓舞。在日本,日产增程式电动车 Note e-POWER 上市后不久,便从丰田普锐斯手中夺走了日本新能源车销量冠军。日本汽车市场在全球相对封闭、特殊,能关注到这样少有人知的趋势,最终理解并押宝未被公众认可的增程路线,如此风险操作也就是李想这样的“老车迷型” CEO 办得出。


(日产 e-POWER 增程电动技术)


理想选择增程电动,因为纯电动不理想。车载动力电池发展到今天,NEDC 续航已经能达到 600km 甚至更远 。但这首先需要高昂的电池成本,能够让多数人消费得起的电动车,很难在不影响其他方面的前提下,拥有超过 400-500km 的续航。而即便是使用最新的高能量密度电池,也还需要支持超快充技术、在使用超充桩时,才能勉强接近燃油车的加油时间(目前最快在 15 分钟一级)。而即便是拥有支持超快充的最新电池,还是面临着稳定性/安全性有待证明、冬季低温电量衰减、需避免过充过放、超充桩分布不足等一系列问题。


哪怕是把各项最新技术全点满,如今的纯电动车,还是达不到接近燃油车的综合便利性。那么,就背上一台燃油机专司发电做“增程器”吧。理想 ONE 的官方续航数据是 NEDC 标准 800km、WLTP 标准 690km,不过其实对于增程式电动车,续航如何已经是一个不存在的问题——你会很在意一辆汽油车续航多少吗?


不论相关厂商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“续航里程”挂在嘴边,请记得:与其说所谓“增程式电动车”是一辆背着发电机的电动车,不如把它们看作是借道电力来省油的燃油车,只不过顺带附送一段有实用意义的零排放里程。


不同之处,不只是背了台汽油机



真正坐进理想 ONE 之前,工作人员先为我们“科普”了它的两种工作模式。很多混合动力、插电混动车型,都有着三种甚至更多行驶模式供选择,纯电、纯燃油、油电高性能、优先充电等等。而理想 ONE 只有两种:增程模式、混动模式。


因为对于多数混动汽车,油(燃油机)、电(电动机)都可以单独驱动车轮,组合起来就有三种模式,再加上一些车型可以用油来为电池补电,衍生出的行驶模式就更多。而对于增程式电动车,车轮由且仅由电动机驱动,只是电能来源可能由电池输出,也可能由燃油机(增程器)直接发电,当然还会有二者共同输电、烧油补电的情况。只不过驱动车轮的永远是电,不同的只是电从哪儿来。


如果以驱动车轮的动力为依据,我们叫它“增程式电动车”;倘若以能量的源头为依据,视其为“增程式混合动力”也并无不可。



理想 ONE 的两种模式其实很简单。所谓增程模式,就是优先用电池电量,电量不足(表显电量的 17%,总电量的 30%)再启用增程器发电;混动模式,则是类似于插电混动车,电能少于大约 70% 就会开启增程器(为什么总要剩一部分电,会在后面解释)。前者对应着家里/单位有固定充电条件的使用场景,尽量利用电池电量所能提供的续航里程;后者对应着充电不便的场景,纯电续航满足短途通勤即止,将电量保留在较高水平以保持整车的动力表现。理想并不支持手动切换电能来源(增程器 or 电池),增程器的开启/关闭全由行车电脑决定。


由于车轮始终靠电机驱动,理想 ONE 在中高电量下的行驶表现,基本和常规的纯电动车无异。此时它拥有纯电动车的特点:安静无声、振动轻微、加速迅猛。不过在深踩油门加速,以及不踩刹车全靠动能回收减速时,车内能够听到电机的高频噪音,越往车身后部越容易察觉,到第三排已经较为明显刺耳。


不同点也有,理想 ONE 也有制动能量回收,但没有追求“单踏板”操作(即松油门≈刹车)。动能回收力度即便是在“强”档位,减速力度也很不明显。不少人对纯电动车的负面印象,主要来自抬油门动能回收造成的急减速眩晕感,理想 ONE 没有这方面问题。当然这种轻柔的动能回收力度,和它的增程式电动车身份不无关系:有增程器作续航保障,它不需要竭尽所能回收每一分能量。



增程式电动系统也带来了一些疑问。在电量较高时,整车的动力峰值就是前后双电机功率总和(326 马力,530N·m),动力表现没有问题。但假如电量将尽、仅靠增程器发电,整车的动力峰值就会受增程器功率限制。单单一台小排量增程器,功率肯定不足以让 2.3 吨重的车辆动静自如。


为了尽可能减少假想中动力衰减的发生,理想 ONE 会在表显剩余电量仍有 17%(增程模式)或 72%(混动模式),就开启增程器以维持电量。所以一直到车辆油箱跑空,都很难出现电池电量耗尽,仅能靠增程器输电的情况。理论上讲,可能只有在增程模式下电量耗到 17% 之后,继续一直保持全力加速,才可能出现增程器全力向车轮输电、电池组电量耗尽、增程器来不及为电池补电、整车动力受限,而这种情况在现实中几乎不可能出现。


在适用于有充电条件的“增程模式”时,车辆可以先较多使用电池电量(增程器开启前可以跑 150km),因为充电方便,无需太担心之后电量消耗会影响动力;在适用于充电不便的"混动模式"时,更早启动增程器、保证电量始终较高,虽然零排放里程可能缩短(增程器开启前能跑 50km),但确保了车辆动力表现的一致性。


只有在最初一段纯电里程跑完、开启增程器、增程器油箱也耗尽之后,最后的那一段纯电里程中,理想 ONE 的动力会受到电池电量多少的影响。在增程模式下,最后 30km 纯电里程显然是留给车主回家充电的,无需多虑;在混动模式下,则留出了约 70% 电量 / 150km 里程,供车主寻找充电桩或加油,这个“安全”余量基本是足够的。



相比常规的纯电动车,因为机舱里多了一台内燃机,理想 ONE 布置了一系列包裹措施和隔音垫。在行驶过程中,若非坐在副驾的理想工作人员提醒,我们全车人都未察觉增程器的第一次启动。即便在后来对此有了“防备”之后,也很难在第一时间逮住增程器启动的瞬间。往往发觉增程器在运转时,中控屏幕上的增程器图标已经明显亮了有一会儿了。


启动和停止做到了难于察觉,不过在某些时候(比如电量较低的情况下急加速),这台增程器还是会隐隐发出三缸机标志性的噪声和振动感(应该也脱离了最经济工作转速)


绝大多数时候,因为电机的直接能量来源是电池组,增程器无需像三缸汽油车那样竭力推动车辆(车辆会主动避免电量降得过低)。再加上增程器与车轮间无机械连接,所以相比同类三缸机汽油车,理想 ONE 增程器造成的振动和噪音还是要轻微得多。它的静音性和振动抑制相比纯电动车稍有增加,但与汽油车和混动车比还是优势明显。



中控屏幕上可以显示能量流向的分配情况。蓝色表示能量来自于汽油/增程器,绿色表示能量来自电池组。由于有前后两个电机,各自都可以接入电池电能和/或增程器发电,同时还能利用动能回收反向为电池组充电,再加上增程器也有为电池组充电的责任和能力,这个能量流向图可以说千变万化。


理想 ONE 的电池组电芯,来自与理想工厂近在咫尺的宁德时代。电芯镍钴锰比例为相对保守、成熟的 NCM523 方案,160Wh/kg 的能量密度也不算高。电池包的总容量为 40.5kWh,实际可用 37.2kWh,直流快充时间为半小时(20% 至 80%)。在国内常用的 NEDC 标准下,电池组电量能让 2.3 吨重的理想 ONE 纯电行驶 180km。


但由于增程系统的工作机制,需要“留电保动力”,所以至少要留 30km 续航的电量。所以理想 ONE 在油量耗尽前,最多只有 150km 纯电续航电量可用,剩余的 30km 电量要跑到油空才会启用。当然另一方面,和插电混动车一样,因为支持一定距离的纯电续航,增程式电动车也是可以一直跑到油量完全耗尽的(区别于纯燃油车)。另外受益于增程器可以提供热量,理论上讲,冬季低温环境下纯电里程“打折扣”的幅度,会比纯电动车要小。



在江苏常州相对通畅的郊区道路和高速上,车显平均能耗在 17~20kWh/100km,最高很少超过 21kWh/100km。考虑到这还是一辆非市售状态的试装车,姑且可认为理想 ONE 的续航表现接近了标称 NEDC 续航。油耗方面,理想 ONE 跑出了平均 7.8L/100km,相对于同尺寸同动力水平的 SUV 燃油车优势明显;但在高速以 120km/h 巡航时,油耗会上浮到 8~9L/100km。和汽油车正好相反,增程式电动车的油耗表现,在频繁起起停停的市区更有优势;而中高速巡航是汽油车的低能耗工况,和纯电动车一样没有变速箱的增程式电动车,反而处于劣势。


“奶爸车”,要从容不要暴躁


恰在成稿之前,李想本人在微博上曝出一记猛料,称这一批媒体试驾车其实分为两种标定,拥有不同的轮胎、刹车调校、悬架设定,并未提前告知参与试驾的媒体,目的是为了收集反馈。而在本轮媒体试驾刚刚结束后,理想汽车官方就发布了量产优化方案,其中提到了会优化悬架偏硬、刹车脚感等反馈意见。坦率的说,这让我们对于理想 ONE 的这几个方面,难以再做出有实际参考意义的评价。



仅就试驾提供的 PP3 阶段试装车而言,全程我驾驶的是同一辆理想 ONE 试驾车,它的悬架滤震表现让我可以确定,至少在悬架设定这一个部分,它应该属于后来被否定的那一组设定车辆之一。理想将理想 ONE 定义为“奶爸车”,但(这一辆)理想 ONE 试装车的悬架,对于路面起伏、细碎颠簸的过滤能力算不上“称职”,无论电控可调减振器设为“舒适”还是“运动”都如此。


路面上的各种细小状况纵使经过了减振器处理,仍然能一一被车内乘员察觉。驾驶员也许喜欢这种清晰的路感(虽然是经过屁股而不是方向盘传递来),车内安睡的娃却可能只会回以哭闹。另外,悬架系统对于回弹的控制也有不足,起步时油门稍大,车身会出现较明显的“后坐”现象。悬架舒适度的缺乏也并未带来更好的侧倾控制,试探极限是理想 ONE 不太情愿的,弯路以安全时速稳稳转向才是它的 style。



理想反复提到“奶爸车”这个概念,理想 ONE 的电机配置也确实不算出格。前后合计 326 马力,对于如此尺寸的七座 SUV 明显是“够用就好”。最高车速被限制在 172km/h,不过即便去掉限速也不会多高,极速并不是这些单级减速器、无变速箱的电动车的优势。理想将其动力性能比作 “媲美 6 缸 3.0T”,而 3.0T 对于这个尺寸的豪华 SUV,也属于主流的入门动力级别。再考虑到 32.8 万元起售价,理想 ONE 显然不需要像蔚来 ES8 那样的高性能取向。


在电量充足的条件下,开启弹射起步模式,理想 ONE 最快能以 6.5s 加速到 100km/h。这个数字未开启弹射起步,以及电量降低时会有所增加,0-100km/h 加速成绩会降至 7~8s。总体来讲除了电动车先天的起步快,理想 ONE 在何种情况下都算不得一辆性能车。这不是一辆用来“跑”的车,这是一辆用来“走”的车,能拉上全家人的那种。


没设计的好设计?是,也不是



理想从一开始便奠定了“只做大车”的居家路线,这倒和李想及其圈子所处年龄段的用户画像相吻合,增程式电动,让理想可以面向只有一辆车的多数家庭用户,“装下一家人”成了自然而然的需求。理想 ONE 也就成了一款三排座大型 SUV,车长超过 5 米、轴距超过 2.9 米、拥有 6/7 座两种布局。它不是一辆“为年轻人而生”的车,它的目标群体是有老有小的家庭用户。



对于设计,理想颇有点“无为而治”的感觉。外观是这种思路的成功体现,除了前后贯穿式星环灯紧跟潮流,整体造型圆润而稳重,往好听了说是大气,往不好听说是保守。好在整体效果能让多数人看着顺眼,对于一辆面向普通家庭用户的车,稳字当先再略带新意,其实就够了。


不知是不是理想自己也察觉到了外观稍显平淡,理想 ONE 增加了两个外观加分项:一是价值 10000 元的选装车漆 Baby Blue,独特性确实是同级无二;二是 20 英寸大轮毂或灰、或黑、或银黑双色,配在这样一辆大号 SUV 上平添了不少“狠劲”,传统古板的哑光银色轮毂没有出现。



内饰设计同样是“无为”的思路,但似乎有些过分陷入“没有设计就是好设计”。整个内饰布局几乎完全围绕着四块大屏展开,周围的内饰造型发挥空间十分有限,形成了一种四平八稳的布局风格。如果说外观设计在平淡之余还有出彩之处,内饰设计则是纯粹的平庸寡淡。至于四块屏?至少在新造车企业的车型上出现,是不会令我们太惊讶的。



再具体到内饰的实际使用体验,理想 ONE 可以说是喜忧参半。


先说优点。本来第一次看到四屏设计、空调由中控下屏接管,我是嗤之以鼻的。因为目前没有国内厂商在做奥迪那样的屏幕按压确认与振动反馈,那么单纯一块触摸屏,必然会出现行车中操作不便。但理想用一种非常聪明的方式,几乎不增加成本便解决了这个问题,这个秘诀我们在消费数码产品上很熟悉,叫作全屏手势。




忽略中控下屏那一堆控件按键,手指触摸 10.1 英寸屏上的任何地方,上下滑动即可调整温度,左右滑动即可调整风量,有背景音效提示温度/风力的档位变化——两个最常用的空调控制操作,完全可以实现行车中盲操。理想用一种巧妙并且廉价的方式,很大程度上(其他功能还是得在屏幕上点)解决了全触屏盲操不便的短板。



相比奥迪、捷豹等三屏配置多出来的,是副驾驶前方的娱乐屏幕。副驾屏幕不算是新鲜物,之前便有少数国内电动车有配备。即将正式发布的保时捷电动车 Taycan 也有这块屏,不过是作为选装配置。


目前,理想 ONE 的副驾屏有理想音乐(曲库来自酷我音乐)、爱奇艺两大内容支持。由于是深度定制的 Android 车载版系统,它不允许用户自行安装影音 app,未来可通过 OTA 升级获得新的影音服务(据工作人员透露,至少腾讯视频已在路上)。副驾屏幕和中控大屏并非彼此孤立,长按影视内容方块拖向屏幕左边缘,可以将影视内容投射到 16.2 英寸中控屏上供全车观看,但为安全起见仅适用于停车状态。



尽管不允许私装 app,但为了尽可能避免 Android 系统出现问题,影响到车辆仪表显示进而影响驾驶,理想只将中央 16.2 英寸屏幕和副驾 12.3 英寸屏幕划归 Android 车载系统,而 12.3 英寸液晶仪表和 10.1 英寸中控下屏(空调与车辆控制)则基于更简单、稳定的 Linux 系统。二者彼此分离,各自拥有独立的处理器。


(中控屏幕右半边离驾驶员远了点)


再说不方便和不成熟之处。前面说了内饰设计围绕着四块大屏,上层三连屏平直、对称、一字排开,中间 16.2 英寸大屏没有朝驾驶员有任何倾斜。这三屏不像是经人体工程学设计给用户去“用”的,倒像是家电卖场电视阵列一般用来“卖”的。


尺寸巨大的中央屏幕横向布置,左右跨度很大,驾驶员在行车过程中,要想触摸到屏幕右半边并不容易。没有倾斜布置,并且和两侧屏幕表面平齐,触摸操作时才会发觉屏幕离自己有多远,各种操作往往要探身伸手去够。这是硬件层面的问题,不过也可以通过改进软件层面,尽量让控件集中到屏幕左半部分,算是亡羊补牢。


总的来说,理想的内饰设计有些过于围绕四屏而生,缺了些人性化和设计感。首先光从感性层面上,这样的内饰就难让人有想刷卡买单的冲动,而在家庭用车的购买决策中,女主人对车内氛围的意见往往占比颇重。



软件层面的问题也不少,但好在这是一辆试装车,理想改进起来相对容易,甚至可能赶在 11 月交付之前。


首先是中控屏幕,理想的 UI 是与宝马 iDrive 7 类似的横向滚动矩形模块设计,最左侧布置了一个固定的控制区。但不凑巧,由于中控屏实在太大,控制区部分屏幕刚好会被方向盘挡住,即为快捷操作而设的常驻控制区,驾驶员开车时却看不见它。对此,理想在刚刚发布的改进声明中表示会做优化,并承诺“在量产时体现”。


(时钟周围的一圈控制键,刚好会被方向盘挡住)


(下拉控制面板基本是 iOS 翻版)


中控屏幕和副驾屏幕,都有模仿 iPhone 控制面板的设计:下拉屏幕顶部,出现音量、亮度等控制条。但汽车使用场景终究不同于数码设备,我觉得至少“一键静音”这种车内常用操作,应该在一个触手可及的位置,而不是需要先下拉控制面板、再触摸滑动调音量。


四块屏中的最后一块,液晶仪表盘也没有落下。理想 ONE 的仪表 UI 明显师从特斯拉,中间常驻 ADAS 功能显示,无论 ADAS 是否开启。左侧以方形卡片显示音乐或地图界面,右侧显示能耗里程等信息。一块 12.3 寸全液晶仪表,地图却只能龟缩于一个小方块内(且无法放大查看),中间大片区域都留给了哪怕并未启动的 ADAS,这个显示逻辑有些让人不解。中央的 ADAS 显示区和特斯拉很相似,但各项文字信息提示显示在屏幕下边缘,行车时视线向下偏离幅度较多,这些提示信息或许更应放在屏幕上边缘附近。


(地图只能这么显示……)


(提示信息文字在屏幕最下方)


考虑到试驾车还是一辆试装车,距离量产市售车之间还有至少两个版本,软件层面问题是有改良或彻底改进可能的。软件 UI 层面的问题,接下来还有交付前的三个月时间,调整和优化并不难。中控上层三联屏的布置问题,能通过合理布置屏幕控件,尽可能予以纾解。



在人车交互系统以外,理想 ONE 做到了 30 万级家庭 SUV 的平均水平以上。空间能保证前两排足够宽敞,如果选择 6 座版,能拥有电动调节、带双扶手的独立第二排。在前两排调整到够用、但不充裕的位置时,第三排可以容纳身高 1.70 米以下的成年人和孩子,身高超过 1.75 米则只能作为一时应付。理想 ONE 的第三排可以手动调整椅背角度,相对扩大了适用范围。



理想 ONE 只有一种配置,也没有各种选装件,但它提供了媲美同级车顶配型号的丰富配置。光是前排座椅通风、前两排座椅加热、方向盘加热、高隔热率风挡、第一排双层玻璃,就够不少传统品牌车主羡慕了。作为“互联网造车”一员,无线充电、全车三排 USB 充电口更不会落下。配置是自主品牌的传统优势,即便是新造车品牌也没有把这一点落下,还增加了“一种配置、无需选择”的新风气。


智能未满,实用主义当先


对于智能驾驶领域,理想是实际流派中的一员。理想 ONE 搭载了 L2 级的智能驾驶辅助系统,没有 “xxx Pilot” 之类的花哨名字,但全系标配(理想 ONE 也只有一种配置)且无任何付费升级功能(至少目前)


理想将转向柱右侧拨杆交给 ADAS 系统,灯光和雨刮器则集中到左侧拨杆上。使用起来也非常简单,向内侧拨动一下,开启全速域自适应巡航;向内再拨动一下,开启自动车道保持功能。自适应巡航提供车距调节,由拨杆末端滚轮操作。在市面上各种同类 ADAS 系统中,理想属于操作比较简便,学习起来比较容易的。



自适应巡航系统可以识别出机动车与非机动车,提速过程能让人满意(不会过快),但减速过程有些过分敏感。即便将车距设在最近的 1 档,与前车的距离也相当“安全”,其实并不需要动不动就刹车应对。对于加塞车辆的反应速度不错,当然因为车距较远,前方并线的车辆其实也称不上是“加塞”。车道保持系统的表现基本让人满意,只要车道线清晰,车辆会一直保持在车道中心线,不会出现左右偏移的情况。但在市区快速路,有时会出现车道保持无法启用的情况,它似乎更信任高速公路的车道线。


(高速约 80-90km/h 最近档位车距)


和蔚来、小鹏等新造车同僚相比,理想对于智能驾驶乃至自动驾驶没有押注太多。从理想对自家 ADAS 主抓“安全”的语调就能看出,理想并不急于抢先实现更高级别的自动驾驶能力。理想 ONE 的 ADAS 系统各项功能都相对成熟,驾驶员手离开方向盘超过 15s 就会响起警报,它的功用限于为驾驶员减负。理想也并不视其为至关重要的卖点,其优势是现成可用并且标配。


理想 ONE 也拥有一个智能语音助手“理想同学”,理想表示未来唤醒语将支持车主定制。其目前的表现中规中矩,没有超过当前市面上多数车载语音助手的水平:偶尔用语音关个窗户、导个航不成问题,过于复杂的指令还是不要指望 AI。


来自感性的阻碍


由于我们试驾的理想 ONE 试装车,距离市售车还有至少两个版本的改进空间。再加上理想在试驾车中设置了不同标定的对照组车辆,我们对于车载交互系统表层 UI、悬架表现等几个方面,无法对将来的市售版车型做出有价值评价。但在多数硬件部分,这些试装车已经能代表理想 ONE 市售车的情况,内外设计、动力表现、续航能力等,可调整的空间已经不大。



宝马 i3 增程版是鸡肋,别克 Velite 5 本质是混动与增程的复杂再混合体,理想 ONE 其实是国内消费者有望接触到的第一款真正的增程式电动车。理想的精神信条是日产 Note e-POWER,但后者比理想 ONE 少了大容量电池组,并不具备长距离纯电行驶的能力,增程只是为了让内燃机/增程器工作在理想高效区间,以此来实现低油耗罢了。再加上 Note e-POWER 是一辆紧凑型家用车,光是增程汽油机的功率就已经够用。所以,虽然 Note e-POWER 轻松屠了日本新能源市场的榜,但它本质上是一辆借电驱动达到省油目的的,燃油车。


理想面临的市场完全不同,国内虽然新能源补贴锐减,但纯电续航的长短,依然决定着补贴金额的多寡。工信部近期刚刚公布了禁燃试点计划,纯电续航能力是新造车企业的必选项。眼下国内的新造车趋势是,没有一块大电池和较远的纯电续航,仿佛便进不了“未来智能电动车”的名录。理想选择大型车提高了对动力的要求,也需要一块大容量电池储备较多电量,以在更长时间内维持它原本的动力性能。


所以,“日产式”增程路线对于理想是行不通的,必须增加一块电池组。并且这块电池组的容量还不能太小,纯电续航里程不能太短(起码要远超插混的 50km 标准线),这便是理想 ONE 增程式电动的基本构型。



“理想式”增程电动的构想是完美的:能用电、也能烧油发电,最后都是电能驱动,用电的时候零排放,用油的时候也省油。但现实往往并不青睐小众选择。将增程式电动的工作原理、优劣,解释给那些仍认为“烧油发电是多此一举”的不明真相群众,已经是一个急不得的过程。丰田为了向大家科普、让大家信任高度复杂的混合动力,花了十几年。理想的增程技术没有那么复杂,但它也不像丰田那样,有一批做混动的其他厂商一起教育消费者。汽车是家庭大件消费,像动力这样的核心系统,要让消费者选择前所未见的新技术,需要或是理解、或是信任、或是口碑。


何况“理想式”增程也确实没有理想中完美。它需要车主维护两套动力系统,即便一直使用电池电量,增程器作为内燃机也仍需定期保养;在出售二手车时,需分别考量整车里程与内燃机里程。电池容量决定其纯电里程无法媲美纯电动车,而为了维持高动力还要保留相当一部分电量,这就使得电池组在续航方面的利用率更低了。1.2T 增程器并不是一个热效率很高的选择,但为了在低电量时拥有较高输出功率,又不得不选择涡轮增压。假如增程器只需应付高效发电,阿特金森循环自然吸气才是最优选。里程焦虑确实不复存在,但为此并非没有妥协。


这一切细微的“注意事项”,足以让相当一部分“小白”型购车者望而却步——这个市场上有太多选择了,为什么要选一件自己难以理解、市场上鲜有同类的商品?即便厂商能让媒体理解清楚,消费者却未必愿意花心思研究。里程焦虑可以是一个答案,但像现在这样严重的里程焦虑会持续多久,是未知的。在和理想工作人员沟通时,对方也表示不认为增程式电动会很快成为主流,即理想会是一个相对特殊的存在。


理想增程"有理",但让更多人理解并接纳才是它要面对的坎。

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