本文来自公众号：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：李一帆，Photo by Dan Gold on Unsplash
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坐上王晨网约车的时候，已经是晚上9点多，那是12月19日，王晨在路上的第14个小时。
在刚刚过去的一整个白天里，王晨接了11单滴滴优享，收入580元，加上我这单的80元，日收入约在660元上下。基本上，这就是他的日均收入。
“您累吗？”我问他。
王晨瞬间变得有些激动：“怎么不累？我累得浑身发软。别看我坐着，我们这种坐不能算坐，总是一个姿势，注意力高度集中，比走一天路还累。”
“干滴滴没办法。”王晨像是在说给我，也像是在说给自己，“我已经不算太拼，一个月只跑22、23天，流水1万5左右，去掉油费、七七八八的罚款，剩下不到1万。其实早不想干了，但又没找到好去处。”
“一直在留意工作，有更合适的就走。”
就在我遇到王晨的前一个礼拜，一名南京网约车司机猝死的消息传遍了网络。
12月11日上午8点多，南京市六合区龙池花园小区附近，一名正载着客人的滴滴司机突发疾病，他告诉乘客“胸口有点难受”，便将车子停在了路边，刚刚按下双闪按钮，就歪倒在了座位上。
随后他被紧急送往六合区中医院，但送到医院不久，就不治身亡。
今年以来，杭州、上海、南京……已经有好几座城市的网约车司机，被陆续曝出猝死的消息。
这位南京的刘师傅，猝死时不过56岁。去世前，他每天的跑车时间在13个小时以上，160天没有休息。
从某种角度看，王晨们和刘师傅一样，都是挣扎在“死亡”线上的网约车司机。
这里的“死亡”不仅指的是人身死亡，更指的是网约车司机对这个行业的逃离。
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王晨已经算网约车司机里较为吃苦耐劳的。
同为滴滴司机的佟宁远告诉我，当初一起来上海开滴滴的山西老乡们，现在很多都不做了，“打打别的工，或者回老家”。
“现在很难做，尤其是自己没买车，租公司车的那些司机，十个有九个都不想干了。”
12月月初，研究公司桑福德·伯恩斯坦（Sanford C.Bernstein）发报告称，随着服务商对司机激励政策的削减，过去12个月，滴滴出行司机端APP的使用量，同比下降了23%——这恰巧佐证了佟宁远的说法，司机确实在离开。
佟宁远对被迫“租车开滴滴”有很大的情绪，他一笔笔地跟我算着账：
“如果是租租赁公司的车，普通快车、优享快车，一个月至少6000起，最贵的能到8500，专车更是要9000起。租个两年，基本都回本了。
租个人的是便宜，一个月4000，有时候3500也能租到，但是个人的没有运营证，查到你就是重罚。
第一次1万，第二次3万，第三次6万，而且都要扣三个月驾驶证。”
（右上角那枚价值几十万的“运营证”，阻挡了很多网约车司机的致富梦）
既然滴滴允许私家车注册，为什么不帮私家车解决运营问题呢？
佟宁远说滴滴有帮私家车交罚款的规定：
“第一次被查到给报销，但就这一次；第二次要做得好的司机才能报销，你要是经常被人投诉，评分低，就不给报；第三次是无论如何不报销。
不管他报不报，驾驶证都必须扣，三个月出不了车，损失太大了。”
从去年开始，佟宁远选择把自己的轩逸停在家里，开始租车跑滴滴，“安心是买到了，但每个月要6500，真的够受，每天睁开眼，200多块钱就出去了。”
正是考虑到包月的租车成本，有些人才会选择“夫妻店”的运营模式。两口子都跑网约车，日夜倒班，把成本省下来。
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其实，私家车运营的弊端远不止佟宁远说的“不安心”这么简单。
正在用私家车跑滴滴的雷震最有感触。
他开的是卡罗拉，“所有用车开销都扣掉，月收入在7000，不和前两年补贴高的时候比，就比前几个月，收入也在下降。”
“因为滴滴开始减少给私家车派单了。”雷震语气里满是疲惫和无奈。
“应该是出于安全和监管的考虑吧，派单都优先运营车辆。
我现在基本每天8点出门，晚上12点才回去。虽然每天跑15、16个小时，但很多时候都在空驶，根本没有单子。”
滴滴对私家车的限制是循序渐进的，只是雷震察觉得有点晚。
“最开始因为机场、火车站监管严，所以我们没证的私家车都不给派那里的单子。你想想你在机场打到的车，车牌第二位是不是都是‘Y’？
然后，从10月开始，除了早晚高峰，都不怎么给私家车派单了。早上9:40以后我就接不到啥单了，我的收入就一直在减少。”
“滴滴的抽成本来就高，有25%，溢价的时候能到30%。当年Uber才15%，美团一开始没抽成，后来有了也才8%，滴滴是人家3倍。
其实每次滴滴给乘客溢价多少我们根本不知道，实际抽走了多少也没法估算。
像现在你这单，在我这儿还是顺路单。我设置了回家，只接顺路的，这时候滴滴就会压我的价格，我连正常的钱都拿不到。每天的最后一单，基本都这样。”
“而且你要想，我还有损耗和折旧。”雷震滔滔不绝地说。
“像我们这种长时间跑车，汽车损耗很大，易损件换的频率高，保养周期还会变短，都要自己承担。到哪天不跑滴滴了，公里数这么高的车折旧也会很高，卖不出好价钱。
还有，私家车保险也要自己买，跑运营的保险年费都要大几千、上万块。”
在雷震心里，跑滴滴是存在一条隐形鄙视链的，“车牌第二位是‘Y’的，比我们高一级。”但他同时也很清醒，“不过他们要交租车费，钱也难挣。”
之前，雷震还动过跑专车的念头，因为专车价格高。纵然车也贵，但跑的时间越长，相比快车的边际效益就越是递减得缓慢。
后来，他打消了这个念头。
因为滴滴对专车司机的要求也在水涨船高：“听说专车每个月必须跑够二十几天，接单数也要在200多单以上，不然可能就被取消资格。
有时候还会有‘便衣’来偷偷考核，给你打个低分就损失惨重。本来成本就高，风险还高，算了吧。”
现在，雷震的快车阵地，也快要坚守不住了。和他聊天的一个小时里，他反复提及，“还不如之前打工挣得多”。
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雷震不是没想过去抽成更少的美团、首汽，但这些平台用户少，而且仅限有运营证的车辆，他又不想被租车费用束缚。
当然，现实中的美团们也不如他们渲染得那么美好。
美团司机张运发告诉我，可能收入确实比滴滴多一些，但也在不断地萎缩。
去年一周还能奖励一两千块，现在基本只剩下早晚高峰奖励。虽说每周做到44、55和68单，会有三层阶梯的递进奖励，但就他自己来说，一般每周35单最多了，“很难拿到”。
享道的一位师傅也在吐槽，说虽然流水比较多，但非常心累，因为要拿到奖励需要完成指标，比如早晚高峰时要做到多少单，“可是公司贼得很，一到临近10点就不给你派单了，气死你。”
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庞大的网约车司机群体里，也有人揣着不抱怨的好心态。
这些天的采访过程中，我接收到的最令人震惊的消息，就是有人说，今年在上海，已经发生了4起没被曝光的网约车司机猝死事故。
消息的来源是滴滴司机陈明。聊起南京刘师傅的猝死，陈明淡定地告诉我：
“今年上海光机场就猝死了4个司机，5月份虹桥机场有两个，再之前浦东机场也有2个，3个是在车上发现的，浦东有个是死在厕所里……很多滴滴司机都知道，至少我那小圈子里的都知道，只不过没人报道。”
看到我不敢相信的眼神，陈明又补充了一句：“就是在那之后，滴滴才出台了开4小时就要休息20分钟，开10小时就要休息6小时的强制规定。不然你以为呢？”
我无法判断陈明的言论是否属实，但6月17日，滴滴的确公布了《滴滴网约车驾驶员防疲劳驾驶规则》。
规定司机累计接单满4小时，且之间一次性休息时间不足20分钟的，需要下线休息20分钟才能再次上线接单。当司机全天接单达到一定时长，也需要下线休息6小时后才能上线。
不过，陈明并不认为这几起猝死事故与滴滴有直接的因果关联：
“滴滴也是要吃饭的呀，滴滴的车价都是和出租车价格相关的，他们也没办法，再说出租车也没有限制司机工作时长，谁能想到还有这种事。
司机自己应该知道注意身体，不能为了赚钱就无休止地跑，该休息得休息。”
当然，他也承认网约车这份工作越来越难。
“就说我，每个月租车费6000，油费一天160，每年交罚单加上找黄牛买分扣，要大概两万，这还是因为和黄牛熟了的缘故，别人一分200，我一分160，不然更多。
别看每天从7点半跑到半夜12点，做六休一，到手也最多万把块钱，真是挣的血汗钱。偶尔有人东西掉车上，给他送过去他还不给车费，你也没办法。”
我问他是不是开车再稳当点就能少点罚单，没想到这戳中了陈明的“愤怒点”，他疯狂地向我“控诉”：
“你知道罚单怎么来的么？一多半都是违章停车，有人就非让你在马路上等，不等就投诉，你知道我们投诉弄不好就是一两百地扣钱，滴滴都偏向乘客，扣钱还影响之后的接单，所以有时候只能等。等就防不胜防，一不小心就被拍了。”
“当然也确实有自己犯错的时候，毕竟很多时候都想跑快点，多接一单是一单嘛。”
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在这样的压抑氛围下，2018年，网约车司机与出租车司机之间的流向开始有了反转。
2018年之前，基本每年都有大批的出租车司机离开，转战网约车，可2018年之后，网约车司机转场出租车开始变得常见。
张胜海就是其中之一。
他是从Uber干起的网约车司机，“2014年开Uber，那时候一个月能跑两三万，2016年改成了滴滴，去年换成开出租了”。
至于原因，张胜海回答得很爽快：“因为出租赚得多，去年滴滴跑到后来，一个月7000都赚不到了，就不想干了。”
“出租也不好干，只是比滴滴多点。”张胜海又补充了几句，“我租车费一天也要260，不比滴滴便宜，不过我和别人合伙租，一人130。两个人轮换开，这周你开白天12小时，我开晚上，下周换过来。”
大部分时间，出租车不用考虑被抽成的问题，但也有例外。
张胜海告诉我，比如通过嘀嗒出行接到的订单，就要被扣掉一些费用，大约20公里扣3块、40公里扣6块，“我要是多接几单嘀嗒，一天20多块就没了，说句不好听的，都够我吃一顿饭。”
我紧跟着问了句“师傅一般都在哪吃饭”，他告诉我有几处固定的出租车休息场所，那附近全是餐馆，面条炒饭米粥，都是家常快餐。
张胜海是外地人，在上海租了房子，老婆也跟着来了上海，对他来说，一个月600多块的“抽成”并不是小数字。
但他想得也很开。
张胜海心里清楚，几年前高补贴的网约车生活并不是正常态，那时候有些刷单“骗补”的司机，一个月能做到五六万，“其实当时和我一起来上海开车的老家人不少，现在虽然不剩几个了，可我觉得还是比在老家挣得多，就没放弃。”
他没有说错。
即便在二三四五线城市，网约车司机也面临着同样的困境，甚至有过之无不及。
比如二线城市南京、杭州，司机们开车10小时，平均也就接到10单，每月毛收入四五千块。
三四五线城市更是如此，本地人要么有汽车，要么有两轮电动车，打车本身就不常见，即便打车，出行距离也都在10公里以内，我问下来的普遍反应是，“还不如出租车赚得多”。
反过来，出租车司机则认为，因为受到滴滴的影响自己近几年的收入才没有起色，“还不如去给企业跑车”。
总之，两边都有自己的“还不如”，两边都自称日子“不大好过”。
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但抽成他们的网约车运营商就好过吗？
也不尽然。
今年年初，滴滴内部流传出了相关财务数据，数据显示滴滴在2018年的亏损金额高达109亿元，在司机补贴方面的投入共计113亿元。
滴滴CEO程维总是公开表示，滴滴自2012年以来就没有盈利过，6年累计亏损了390亿元。
“虽然我们收了一些Take Rate（抽成），但这里面绝大多数又以乘客补贴和司机补贴的形式返还了回去。所以滴滴一直在亏损。”
今年上半年，恒大研究院发布的《中国独角兽报告：2019 》里，滴滴出行的估值也从去年的600亿美元下降到了450亿美元。
即便如此，滴滴对于司机也没有过分亏待。
我在和司机聊天时几乎都问到了同一个问题：“这几年滴滴给到你们的单价，有涨吗？”其中有两位都明确回答我：“基本每年每公里会至少涨一毛钱。”
所以，在这场出行方式的变革游戏里，到底谁更好过呢？
似乎没有人是受益者。
似乎只有乘客是受益者。
“张华考上了北京大学；李萍进了中等技术学校；我在滴滴出行当司机：我们都有光明的前途。”
那个时代，一去不返。
（注：文中所有人物名字均为化名。）
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