跑更多小区，送更多快递
复工以后，赵正强的上班时间从每天早上八点改成了七点。
赵正强是北京市朝阳区百世物流某网点的配送员。因为疫情封了很多村子，“站点的同事少了一半，很多都还在家里没办法出来，就算回来了也要先隔离14天才能上班”，赵正强说道。
每天上班他要先测一次体温，然后戴上手套和同事们一起把货物从车上卸下来。因为网点累积了很多复工前就积攒下来快递，再加上近期大家网上购物的频率增高，每天赵正强仅仅卸货就需要花2个小时左右的时间。
（快递积压的物流站点）
卸货以后，他还需要和同事一件件地分拣这些快递到不同小区。“和顺丰、京东那种大公司不一样，他们的分拣有些都自动化了，但我们还要自己一个个上去挑，挑货又要花2小时时间”。
等把所有属于自己配送范围的快递放上小车，赵正强起码要干到11点才能从网点出发。
在去小区的路上，赵正强会先在沿途便利店买上个几个包子。“不然开始配送以后，就没空吃饭了”，赵正强说，他一下午要跑5个小区，为了能够在一天内把数百个包裹送达每个小区，他在每个小区停留不能超过2小时。
每当这种时候，他就很羡慕旁边偶尔还能打个盹儿的顺丰小哥。“顺丰的人手比我们多，分拣也不需要自己来，每天八点就到小区门口了，晚上六点收摊，轻松多了”。
由于许多小区都进行了封闭式和半封闭式的管理，要求居民必须出小区在固定的地点取快递。因此，大部分快递小哥在抵达小区后，会根据楼号和单元号把快递码在地上，再给收件人一个个打电话，让他们下楼领取。
（赵正强在为车里的快递区分楼号）
快递小哥在小区楼下所表现出来的精神状态，直接反映了他们所在公司的人员紧张情况。据赵正强观察，顺丰是每天可以在小区里呆最久的，说明他们的人力最充足，不需要一个人跑好几个小区。
其次是京东、圆通和中通，但像申通、百世、韵达、邮政这些快递的小哥，都没法呆太长时间，需要快点赶到下一个小区。
有时候，赵正强会遇到一些心急的居民，还没等到他电话通知，只是在网上看到配送到社区的信息后，就下楼要求赵正强把快递找出来给他们。
“这种情况可能快递多半还在车里，东西两个小区，20栋楼的快递都在车里，他一定要我马上给他找出来他那件，我真的没办法”。遇到这种情况，赵正强只能苦笑着和居民解释，让对方耐心等一会，等他把所有的件儿都分区域摆在地上再找。
（居民收完快递后随处丢弃的纸箱）
在交谈过程中，赵正强的手机铃声从未停过。他一边打电话催人取件，一边接人电话解释若干快递还未到网点的原因。
“着急的基本上都是在网上买了口罩还有生活用品之类的客户，但谁不着急呢，你着急收货，我也着急送货，这日子啥时候是个头呢。”
快递员快了，快递慢了
这场疫情，让快递变成了“慢递”。
但赵正强觉得这显然不是小哥们的速度变慢了，相反，他现在一天要分拣更多的快递，去更多的小区。
小哥们虽然勤快了，但物流的配送依然停滞了。
由于门店口罩紧缺，张巧在年前拖朋友给她寄了一盒口罩，结果直到疫情从爆发到稳定控制，张巧都没有收到这盒口罩。
“百世物流信息已经一个月没有更新了”，张巧已经放弃了每天上网更新物流进度，“我已经佛系了，不知道疫情结束以后这盒口罩能不能到我手里”。
像张巧这样的人不在少数。受到疫情影响，许多物流公司延长了复工日期，除了京东、顺丰这样的大型物流公司，申通、百世快递等都在2月10日才开始复工。
举中通为例，其在北京的转运中心在2月9日表示，已经实现网点内100%复工，员工到岗率达到80%。
但即便物流复工，也并不代表着你就能够及时收到快递。陈晓朋在2月18日在淘宝上下单购买了一个座椅靠垫，由申通快递在上海揽收发货。
然而，物流信息显示，这个靠垫最终在上海航空部“躺”了半个多月，都没有顺利搭上飞往北京的航班。直到3月2日，这个靠垫才显示刚刚达到北京转运中心，但不知道还有多久次才能到陈晓朋的手中。
陈晓朋还参与了“淘宝助农”的活动，本着不想让农民的农产品烂在地里的想法，这场活动实际上推动了许多消费者参与购买本地农特产品。
但也受限于物流配送速度下降，导致其在助农平台上买的橙子，5斤橙子，到手时已经烂了一斤。
本该是“爱心助农”，却变成了“伤心助农”。“我帮农民伯伯消耗了库存，但换来的却是一批烂橙子”，陈晓朋说，这过程中消费者的利益也被侵害了，但也只能哑巴吃了黄连，不知道找谁去哭诉。
都说疫情促使消费者转战线上零售，然而商户、库房和物流却无力消耗掉这些暴增的需求。
尽管，疫情爆发之前，国内的整个物流行业规模已经十分庞大，物流网络也相当密集，四通一达、京东和顺丰等物流公司能够覆盖大到支线与干线上百公里的运输，小到同城3公里至20公里的配送。
但这张庞大的物流网络里，遍布着支撑网络所需要的劳工人力。换句话说，物流运输就是从A点到B点的效率游戏，一旦劳工人力紧缺，AB之间的效率则无法保障。
以往物流公司打出的“30分钟达”、“极速达”、“半日达”，都无法按时效送达了。曾经打出“30分钟”送达、以及“两小时内”必达的每日优鲜和盒马先生，其配送速度也下降，后者甚至一度出现了，消费者在每天凌晨12点抢物流小哥的情况。
仓库、物流等环节无法复工，导致货物紧缺、以及物流延迟，都让交易两端的人们焦虑不堪。
人力不够，共享来凑
快递行业在疫情中所面临的困难几乎是显而易见的。
除了人员返工困难以外，作为劳动密集型行业，快递员本身对口罩、护目镜和消毒液的防护物资需求也很大，但个人购买渠道和数量有限。
曾有一家快递公司和显微故事计算过，如果按照目前1万人到岗率计算，每天就需要两万多个口罩。在眼下一罩难求的局面，口罩是否充足也往往意味着人员能否充足。
此外，疫情导致一些地方政府进行交通管制，而恰好那些地方又是快递公司转运中心，这导致快递业务很难保证有效率的进展。
百世集团董事长兼CEO周韶宁在接受媒体采访时曾表示，“目前最大的困难来自于重点疫情防控区域封城、封村、高速限行等多方面交通管制影响，部分一线工作人员无法到岗，网点复工率受到一定影响”。
截至2月10日，百世快递分拨中心和网点复工率为50%，快运分拨中心复工率超过50%、网点复工率85%。
为了解决人员紧张的问题，一些公司想到了共享员工的方法。例如，2月7日苏宁物流就推出了“人才共享计划”，三天内有3000多人报名协助苏宁进行配送。
菜鸟供应链联合物流伙伴则在此期间向全国开放了两万个岗位，盒马鲜生则联合西贝等餐饮企业共享员工。
京东物流面向全国开放包括仓储员、分拣员、快递员、驾驶员等在内的超过20000个一线岗位。达达集团旗下达达快送平台也面向全国超过2400个县区市招募骑士，首批拟招募10000个骑士。
在特殊时期的员工共享，一方面缓解了受疫情影响最严重的线下零售，能够减少企业的员工成本压力，另一方面也可以解决需求暴增的快递行业的劳动力紧缺的问题，让人员根据市场需求流动，目前看来是一个一举两得的做法。
但这种缓解压力的方式，依然是暂时的、有限的。
赵正强很早就听说共享员工的说法，但他并不打算转行去做共享，站点内也没有增加“被共享”过来的同事帮助他配送。
“最后一公里都是最累的”，赵正强说，配送员需要对自己负责区域的地理环境非常了解，并且了解如何配送的路线是最高效的。
更重要的是，大部分配送员的配送车是自己配置的，“几乎没有人会为了短期做个配送员去购置一个快递车”，赵正强说，因此大部分的共享员工主要聚集在盒马、美团外卖这类只需要一台电动车就能上路的领域。
共享员工，不如“没有”员工
眼下，新型冠状病毒的疫情已经得到了初步控制。
截至发稿前，新型冠状病毒确诊人数达到80303人，其中单日确诊人数为129人，而单日治愈人数为2783人，其中已有47301人治愈出院。
但新型冠状病毒的影响却依然严峻，该病毒在全球范围扩散后，还出现了由意大利、伊朗等国的输入性病例，防疫依然是保证生产和经济稳定的第一位。
对于快递行业来说，防疫更是保证一切效率的前提。一线奋斗的快递小哥每天经手数千个包裹，接触数百个人，一旦防疫出现问题，感染病毒则将会传染更多的人。
例如有人质疑，疫情期间，许多原先能送到家的快递，现在只允许堆放在便道上，由此引发的快递放不下、取件人扎堆等问题逐渐多起来。
物流公司在技术上的创新程度在此次疫情中被充分暴露。目前，包括顺丰、菜鸟在内的快递员在派送过程都采取无接触派送，并在许多小区内设置了快递柜自取自寄为主的收寄服务。
比起无人机配送，提高快递柜的利用更简单和快捷，并且可以实现安全消毒。此外，也可以尝试无人便利店的方式运营，并控制入内人数，也可以减少人员聚集。
但无论如何，防控疫情所催生的一些新需求、新技术等也进一步暴露出物流行业目前存在的短板，也促使物流行业进行更进一步的改革。