本文来自微信公众号：钛禾产业观察（ID：Taifangwu），作者：熊文明，研究助理：任友善，题图来自：视觉中国
一场315晚会，让特斯拉再次陷入罗生门。
以“落榜”的方式成为舆论焦点，特斯拉是孤例。但这不是特斯拉第一次遭遇舆论危机，与过往的“致死事故”相比，“刹车问题”甚至连危机都算不上。
特斯拉自动驾驶发生的五次致命事故中，第一起就发生在中国。2016年1月20日，京港澳高速河北邯郸段发生一起严重追尾事故，一辆白色特斯拉撞上正在前方作业的道路清扫车，驾驶人员不幸身亡。2017年，特斯拉承认车辆在案发时处于自动驾驶状态。
邯郸事故4个月后，美国佛罗里达州发生类似致命车祸，特斯拉Model S在自动驾驶模式下发生撞车，造成乘员死亡。特斯拉解释，系统在面对明亮的天空时“看不见”白色的卡车，并进一步表示：
“自动驾驶不能阻止所有的事故——设立这样的标准是不可能的，但它能让事故尽可能减少发生。它毋庸置疑能让这个世界上的车主、行人和骑行者更加安全。”
2017年1月，美国国家运输安全委员会NTSB对此发布报告，认为特斯拉没有过错。调查对特斯拉显得更加有利，安装特斯拉自动驾驶系统后，撞车率下降了40％。支持自动驾驶的人们认为，美国2016年有3.7万人因车祸丧生，其中94%源于司机犯错。人类犯错的几率如此之大，为什么不用更可靠的机器人去替换？
特斯拉成为中国315的舆论中心，并不意味着中国人真的不喜欢特斯拉或自动驾驶，或许他们反感的只是企业的傲慢。在对待自动驾驶的态度上，中国人可能比美国人更宽容和乐观。2018年特斯拉加州致死事故后，艾瑞的舆情报告显示，美国专家们普遍表达的是对特斯拉的不满。中国专家们则更多表达了期待自动驾驶的进一步成熟，中国网友也普遍对自动驾驶的未来持乐观态度。思科系统的一项民意调查也显示，最愿意信任自动化技术是中国、巴西和印度。
美国媒体报道，特朗普在接见企业CEO的时候，对马斯克表示过“自己更喜欢传统汽车”。在Bedminster高尔夫俱乐部聊起自动驾驶，特朗普也说：
“确实很酷，但我永远不会用自动驾驶汽车......我不相信电脑给我开车。”
这恐怕是多数美国人的态度。2017年的调查数据显示，71%的美国司机对自动驾驶汽车表示担忧。直到2020年，这种担忧依然大范围存在。美国自动驾驶汽车教育协会PAVE报告显示，48%的美国人表示永远不会乘坐自动驾驶出租车Robotaxi。
美剧《上载新生》中，
男主的自动驾驶汽车“无法识别”停在前方的卡车，
男主极力想切换到手动控制，
汽车不肯交回“方向盘”，最终男主车祸身亡。
不确定《上载新生》是否借鉴了特斯拉的致命事故，但男主的死法正道出了人类对自动驾驶的担忧：机器故障、AI蓄意“谋杀”、黑客入侵。在尚且不能造出AI自主操控汽车前，现阶段的不信任主要来自“机器故障”。
在自动驾驶发展初期，这样的担忧并非没有道理。2018年3月，一辆Uber自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市路面测试时撞上一名过马路的女子，致其身亡。在事故发生前的5.6秒，Uber的自动驾驶已经检测到了这名女子，但却被系统误认为是一辆汽车。事故发生前5.2秒，系统又将她归类为“其它”，认为她是一个静止的物体。在“汽车”和“其他”之间摇摆不定，错过了决策时间。
一、里程碑的2021年：涌现一批L5车型
约翰·马尔科夫在他的《人工智能简史》中写到：
“DARPA大赛是两个世界的分界线。在一个世界中，机器人被视作玩具或研究人员的玩物；而在另一个世界，人们开始接受机器人能够在世界上自由移动的事实”。
上世纪，日本筑波大学、美国卡耐基梅隆大学和德国联邦大学都对自动驾驶展开过一定程度的探索。但真正取得突破，还是DARPA（美国国防高级研究计划局）的功劳。美国国会指示军方设计自动驾驶汽车，军方努力了数年无进展。时任DARPA局长的托尼·特瑟另辟蹊径面向社会中的黑客、科学家和企业，举办了著名的城市挑战赛DARPA Grand Challenge。
数百万美元奖金和无价的声望，吸引了来自学术界和产业界的数十支团队。斯坦福大学教授巴斯蒂安·特龙组织了一个由汽车公司工程师、学生黑客组成的团队，次年就完成了DARPA几年都没研发出来的无人驾驶。（参见前文《美国科技“下海”往事》）
自动驾驶堪称人工智能技术的集大成者，有三个系统单元：包含传感器和环境算法的感知单元、包括决策模型和决策结果的决策单元、包含操控接口和操控行为的控制单元。具体来说，需要集合感知测距、车道保持、立体视觉、高精地图、惯性导航、车路协同、路况决策、实时分析等大量软硬件融合技术。
自动驾驶系统的基本概念模型
2009年，谷歌在特龙的主持下启动了自动驾驶汽车项目chauffeur。谷歌的举动引发连锁反应，宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等主要汽车制造商迅速动员力量开发自动驾驶系统，Uber、苹果、英伟达也随后入局。英特尔在莫名的恐慌中，以153亿美元的巨资收购了以色列计算机视觉系统制造商Mobileye。
Mobileye确实是自动驾驶的另类。与特龙德式精密的思考路径不同，Mobileye的创始人阿姆龙·沙舒瓦带来了自动驾驶的另一种可能。特龙主要依靠计算机性能的日益增强来提高物理识别能力，而沙舒瓦则用生物方式来研究计算机视觉。约翰·马尔科夫评价，谷歌自动驾驶的体验是一种人和机器的分离感，而Mobileye能让乘客敏锐地感觉到机器援助的存在。
毫无疑问，人类已经开启自动驾驶的篇章，但距离想象中的自动驾驶又还有一段艰辛的路程要走。2016年，美国汽车工程师协会SAE更新了自动驾驶分级定义，将自动驾驶分为6个级别。
SAE定义的6个自动驾驶技术级别
我国标准与SAE标准基本一致，唯一不同在于我们将 L0 称为“应急辅助”，驾驶人可以自主掌握驾驶权，汽车