如果小米能造车,那么百度也能?
原创2021-05-18 06:43

如果小米能造车,那么百度也能?

出品|妙投 App

作者|Odin Asgard

头图|视觉中国


今年1月初,百度宣布与吉利组建的集度汽车,正式向造车进军。消息出来后,百度一度被“女版巴菲特”木头姐 Cathrine Wood 高度看好,跻身 ARK 的第 8 大持仓(下图),也是仅次于特斯拉后的第二支“汽车概念股”,木头姐差不多把它当成了下一个“特斯拉”。


图片来源:钛媒体


然而,进入 5 月,ARK 一改先前看好的态度,多次抛售百度,百度已由 ARK 第 8 大持仓,变成第 25 大持仓股票。木头姐的持仓变化,侧面反映出了资本市场对百度的矛盾情绪。


那到底在自动驾驶领域,百度究竟积累如何,又有多大的胜算呢?


如果不了解自动驾驶的发展历程,就难以了解百度的自动驾驶技术,到底达到了怎样的程度;如果不了解汽车产业的脉络,就难以理解为什么百度要走上造车一途,以及他们在未来要遇上多大的难关。


因此,先前 Odin 曾在妙投会员专享的专栏《前沿技术情报所》中撰写了三篇关于电动车的文章,就是为了解释百度造车而布局,包括:



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接下来我们将会为大家带来以下内容:


  • 百度自动驾驶路线,与其他公司有何不同?

  • 百度所走的路线,何以使他们要亲自造车?

  • 百度与吉利合作的背后,透露了怎样的玄机?



百度路线,与你想象的不同


关心科技的朋友,当提到百度自动驾驶,都知道他们早在 2013 年就已经进场,并积累了相当深厚的技术。但很多人都没注意到的是,百度自动驾驶的路线,与大众所认知的自动驾驶相当不同。



为什么百度突然在 2013 年就部署自动驾驶?真的是因为他们眼光远大吗?


不完全是。


早在 2010 年,Google 已经大力推动自动驾驶汽车,多年来百度一直被视为“中国的 Google ”,对此亦步亦趋也是十分自然。因此,百度也走上了 Google 同款的自动驾驶路线。所以,想更清楚了解百度造车的前景,就必须深入认识这家曾经是百度的仿效对象,后来更名为 Waymo 的 Google 自动驾驶部门。


我们可以怎样从 Google Waymo 的发展,透视百度造车的未来?那就先来看看他们的前 CEO John Krafcik,早前怎样狠狠地怼了大热的特斯拉一把:


我们开发的是完全自动驾驶系统,而特斯拉是开发优秀的辅助驾驶系统 (ADAS) 的车企......很多人都误以为自己开发 ADAS系统,未来就可以戏剧性地跳级变成自动驾驶。


细心的读者也许就会发现,这个 CEO 的说法有点不寻常。原来特斯拉的自动驾驶路线,与 Google(或是百度)还有本质上的不同吗?为什么在 Google 的眼里,特斯拉的“自动驾驶”,居然算不上自动驾驶?


特斯拉也好、蔚来也好、小鹏也好,他们的自动驾驶汽车,有驾驶舱、有方向盘、也有驾驶者;甚至是强制要求驾驶者必须手握方向盘,才能使用自动驾驶功能。


尽管特斯拉老是吹嘘自己是什么 Full Self-Driving 技术,但他们在文件里也承认,自己的自动驾驶仅仅只是 L2 级别,Full Self-Driving 仍然相当遥远。


图片来源:Waymo


所以,Google Waymo 后来吐槽,大众经常误以为的“自动驾驶”,其实都是“辅助驾驶”而已;这样的辅助驾驶,往往需要在有驾照的驾驶者所监督使用。但 Google 心目中的自动驾驶测,到底是怎样一回事?


自动驾驶是以完全自主的模式,安全地将人员和货物运送到目的地。他们的目标,是打造一台没有驾驶者、没有驾驶舱,更没有方向盘,就连瞎子也能操作的“无人驾驶汽车”(上图)。


图片来源:快科技


我们再来重温一下自动驾驶的不同级别(上图)。目前特斯拉路线用的是 L2 路线,是指汽车虽然可以进行多项操作,但人类仍然需要不断监管汽车,并随时接管操作。


而 Google 和百度的无人驾驶汽车路线,是让汽车可以在完全无人干涉的情况自主操作,换言之,那是更先进、但也更激进的 L4~L5 级别的路线。


“无人驾驶”,要成为汽车里的 Android?


由于 Google 路线的自动驾驶,是非常激进的“完全无人驾驶汽车”,想当然地是最先进的技术了,那百度走上这条路线,应该也是好的路线吧?


问题是,Google Waymo 这个 CEO,在吐槽特斯拉路线不久,灰溜溜地离职了。而且他的离职,更被坊间视为“Google 自动驾驶时代的终结”。


为什么如此理想、这么宏大的 L4 级别路线,居然得不到特斯拉等崇尚前沿科技的车企青睐,反而落得个失败的下场?


Odin 先前曾撰文分析“自动驾驶时,曾表示自动驾驶的灵魂,其实就是“智慧城市”。当街上的汽车通通变成“无人驾驶”,未来的整个交通物流,将由自动驾驶系统掌控。


如果 Google 能占据了自动驾驶系统的 Google,就等于占据了整个汽车产业的命脉。



可是,当 Google 和百度真的占领了自动驾驶的中枢,车企的地位将不再重要,仅仅变成一家交通工具的代工厂而已。这时候车企就会被严重边缘化,驾驶的驾驶体验将不再重要,汽车品牌多年来所吹嘘的汽车性格、品牌个性等故事,将会通通变成笑话(上图)。


要知道一般车企的销售对象,永远也是“驾驶者”,他们在设计乘用车的时候,也尽量围绕驾驶者喜好而设计,不但会优先考虑到驾驶乐趣、也会考虑到如何方便驾驶者的需要。即使特斯拉等公司推出自动驾驶汽车功能,也只会把它当作是吸引一般驾驶者的功能之一,而不是汽车的全部。



但Google 和百度的 L4 路线,是完全的无人驾驶路线,他们现在要把驾驶者赶下车,那就等于切断了驾驶者与汽车的直接联系,汽车的拥有感也将会大幅降低,势必减少影响汽车的销量。此外,到目前为止,不少国家和城市的法规也明确表示,不允许任何无人驾驶车辆在公开道路上行驶。


Google 和百度搞出这样的汽车,车企又怎样卖才好?


结果路透社在 2016 的报道指出,当时 Google 正在独自构建完全自动驾驶汽车的原型,拒绝车企逐步增强具有自动驾驶功能的计划,使车企根本不清楚是 Google 到底是朋友还是敌人;更有在福特汽车工作的学者更指出,车企绝不想 Google 成为唯一一个能定义自动驾驶规则的公司。


但尽管如此,Google 并没有因此放慢他们在 L4 无人驾驶上的研发。毕竟这些车企拥有再强大的汽车硬件技术,但他们在软件技术上的积累,远远比不上这些互联网公司。


何况同样的历史,也在手机市场上发生过一次,尽管手机厂商再不乐意也好,仍然只能寻求 Google 帮助。


不要把手机商业模式,硬套在汽车上


回想在 2010 年智能手机开始兴起,厂商在面对 iPhone 的威胁时,明知自己无法写出能与之抗衡的系统,不得不纷纷靠投 Google,使用 Android 系统造手机。结果尽管手机厂商花大钱生产手机,但硬件净利润连 5% 都没有;但据消息指出,Google 偏偏不怎样需要花钱,就能在 2008~2016 年的 8 年间,就合共赚得 310 亿美元(约 2020 亿元人民币)收入,个中暴利更高达 71%。


图片来源:砍柴网 via 搜狐


到了今天,很多评论也指出:未来我们将会像造手机一样地造车;而今天的车企,同样面对自动驾驶的浪潮,他们也清楚自己没有足够的技术,实现自动驾驶。由于车企如此无助,Google 才会一头闯到自己不熟悉的汽车产业,大力发展自动驾驶技术,准备再收割一波韭菜。


而百度作为“中国的 Google”,自然有着同样的野心,自然声称 Apollo 平台就是自动驾驶的 Android 了。


但无论是 Google、百度、甚至是看好“汽车界的 Android”概念的财经分析师,均犯上一个巨大的错误:就是汽车产业还真的不够像手机


很多人可能已经忘记,智能手机最初其实也是一点也不好用。iPhone 没有 Flash 和多任务能力,足足被吐槽 5 年,而 Google always beta 的恶名也是远近驰名,系统也是各种毛病。但无论 iPhone 也好、Android 也好,苹果和 Google 也是一边试错、一边改良,智能手机才能变得如此好用。


可是,汽车的危险性却不容许用户一边先用着、一边试错。



毕竟手机系统有 bug,你可以重启解决;但无人驾驶系统出错,就可能致命,各地政府也不敢让市民的性命,交托在不成熟的系统之上。所以,全球各地法规也不允许任何无人驾驶车辆,在公开道路上随意行驶,所以Google 和百度往往只能在特定时间和特定位置,进行小规模的测试。


与此同时,由于车企靠卖车维生,他们也不敢把公司的前途,押注在不够成熟的“L4 级无人驾驶”之上。当时有分析师表示,汽企担心无人驾驶汽车出了意外,会对车企的财务和商誉,带来毁灭性的损害,所以一直对 L4 级无人驾驶,不感兴趣。


此外,手机厂商不得不使用 Android 的原因,是 Android 拥有难以取代的手机应用生态,而手机应用是智能手机的核心功能;没有 Android 应用生态的支持,这些手机厂商也难以生存下去。但是,尽管未来的新能源汽车也会有其应用和生态,但在目前而言,这些汽车的核心功能,仍然是行驶。


换言之,尽管车企目前的确不懂得怎样研发自动驾驶,但在现阶段他们不一定非要被 Google 或百度绑死在 L4 级别自动驾驶。他们更可以“先上车 L2 级别的车,后补票 L4 级别的票”,最后 Google 或百度真的能成功的话,到时再跳船也来得及。


因此,他们找到了另一个更合适的上车方案,那个方案叫做:Mobileye。


L2 辅助驾驶,取而代之


最初,特斯拉力吹自己是自动驾驶汽车之时,靠的就是 Mobileye 的方案;而不少传统车企要转型“自动驾驶”(包括百度的合作方吉利),同样也有采用 Mobileye 的方案。


后来,英特尔更嗅出当中的商机所在,把 Mobileye 收购了,并进一步把 Mobileye 发展成全栈的自动驾驶方案。


今天不少人以为 Google 和百度在自动驾驶战略上的失利,归咎于车企想研发自己技术,但这并不完全正确。


笔者先前曾提过,Mobileye 采用的是全栈的紧耦合方案,车企将难以进行定制化和差异化的修改。而且,Mobileye 也不会与车企分享原始数据,所以车企要一边用他们的方案、一边开发自己的自动驾驶技术,也并不容易。



既然如此,那为什么 Mobileye 就大受欢迎,而 Google 却不受重视?


关键就在于一直以来,Mobileye 坚持这个方案不是为“L4 自动驾驶”而设计,只是一套 L2 级别的“辅助驾驶”系统。毕竟车企的目的很单纯,他们不在乎这个方案是 L2 或是 L4,也不在乎什么智慧城市智能物流,他们只关心这个方案能卖到多少台车。但是,既然 Google 和百度的方案无法在路上行走,他们当然不会卖这样的车子。


尽管 Mobileye 不会与车企分享数据,但车企仍然借助其感知结果来开发决策算法,这就能一边卖车,一边开发自动驾驶技术。换言之,Mobileye 的辅助驾驶技术,不一定是“最优”的方案,但相对于 Google 的无人驾驶技术而言,肯定是“较可行”的方案。


结果,特斯拉越来越受欢迎,也越来越受关注,到了 2020 年初,特斯拉市值突破 8000 亿美元。在这时候,越来越多车企借助“L2 辅助驾驶”技术,先上“自动驾驶”的快车,然后慢慢补回“人工智能”的票。差不多时间,Waymo 的估值仅仅略高于 300 亿美元,在“自动驾驶”领域的存在感也越来越弱。


特斯拉、蔚来、小鹏、Google Waymo、百度 Apollo 在 2021 年一月最高市值/估值(亿美元)的对比。


尽管百度的无人驾驶汽车,并不如 Google 激进,但国产车企仍然不太愿意与此合作,百度自动驾驶的商用化仍然遥遥无期。


随着国产造车新势力的崛起,在 2021 年年初,蔚来市值突破 1000 亿美元,小鹏市值也高达 430 亿美元。但百度汽车平台 Apollo 在宣布造车之前的估值,才仅仅 100 亿美元(上图),而百度的自动驾驶事业,存在感也日益薄弱。


诚然,据部分专注人工智能领域的投资人表示,特斯拉的兴起基本宣告了 Google 方向的失败。这条 L4 自动驾驶路线也许有技术优势,但是从商业落地的角度看并不成立。


汽车产业的未来,可能是属于 Google 和百度的 L4 级别路线;但汽车业的现在,却只属于能把车卖出去的 L2 辅助驾驶路线;到底百度要等多长时间,才能等到未来已来?


没人知道。但肯定的是,随着 L4 自动驾驶路线渐渐被边缘化,百度很可能会被人遗忘。


百度自动驾驶的优势


一直以来,百度造车一事广受市场关注,源于他们是自动驾驶技术的先行者。他们比不少车企,更早 all-in 在人工智能,所以理应比不少车企,拥有更优良的自动驾驶技术。


但是百度的自动驾驶水平,是否和财经界想象的一样好?


图片来源:腾讯科技


首先,我们先来了解一下百度自动驾驶的优势所在。


腾讯科技声称扒了百度 1944 条专利,并向业内人士查询,认为百度的人工智能算法,侧重于 L3~L4 的级别的自动驾驶,而目前的辅助驾驶技术则相对较少(上图)。此外,百度的高精地图、人工智能算法、大数据方面均极具优势,中国的高精地图优势明显,是连特斯拉都很难具备的能力。



百度在技术上的优势主要能体验在三个成就:


首先是美国调查机构 Navigant Research 的调查里,百度已经由 2017 年的“挑战者”跃升为“领导者”,与 Google Waymo 和 Cruise 等海外巨头站于同一梯队。不过,这个调查也相当具争议性。毕竟榜单明显倾向 L4 平台,L2 级别的车企阵营却被甩在后面,近年大出风头的特斯拉更被列在榜尾;把马斯克气得大叫:这个榜单根本就是上下倒置。


第二个成就,是百度在加州车辆管理局(DWV)公布的《2019年自动驾驶接管报告》里,超越 Google Waymo 成为接管率计算排名第一。但这个报告同样备受争议,包括 Waymo 等落后的巨头纷纷认为接管率计算排名有失公允。因为只要百度慎选一条没啥障碍的道路,接管率自然就能降下来。


第三个成就,是百度成为唯一能在多个城市运营超 L3 级别的无人驾驶出租车 (Robotaxi) 的公司。截至 2020 年 12 月,百度无人驾驶出租车在北京、长沙、沧州等城市接待乘客超过 21 万人次,单城日订单峰值达 2703 单,用户满意度逾 95 %,测试城市覆盖 27个,安全停靠站点620 个,是全国获得自动驾驶测试牌照覆盖城市最多、车辆总数量最多、载人出行服务最多和安全停靠站最多的公司。


可是,百度的最大软肋,却是在电动、芯片专利的储备明显不足;更重要的是,由于长期作为乙方供应商,在控制执行层面,也就是和硬件的交互上(比如执行转弯、刹车等命令),无法真正深入。


因此,百度一直缺乏现实场景下的驾驶数据,来反哺算法和系统。


百度造车的真正软肋


从上面的成就我们就能看到,百度在自动驾驶上的水平无疑相当强横。但细心的读者可能会发现,百度的技术集中于 L4 级“无人驾驶”技术,所以并不一定能适用于目前车企常用的 L2 级辅助驾驶。


百度的“L4 无人驾驶”方案,与量产乘用车常用的辅助驾驶方案不见得很匹配,即使百度下场造车,亲自将相关技术落地,同样不容易。


视频来自:老板联播


让我们以百度无人驾驶出租车为例(上方视频),这些出租车安装了比一般量产汽车更多的传感器(请注意车顶)。据消息指出,百度为了安全需要,他们在 2016 年的自动驾驶方案里采用了高达 50 万元的激光雷达,以及 20 万元的车载大脑。


如此高规格的自动驾驶汽车,其感知能力和路径规划能力将绝非特斯拉或蔚来所能相比,但成本也远比他们要高出不少。


尽管今天的汽车传感器售价,比起 2016 年已大幅下降,但如此高的成本,根本无法生产出在售价上具竞争力的量产乘用车。百度自动驾驶技术部总经理王云鹏在 2021 年的上海车展上也公开承认:尽管百度应最懂如何使用激光雷达,但近两三年成本还是会有些高、距离车规量产还有一些距离。


当然,百度在出租车上使用如此高规格的传感器,并不代表他们就不可能降低传感器的规格。百度在今年的上海车展,就展示了一个基于纯视觉的辅助驾驶 ANP 方案。但目前而言,我们还没有充分的证据表明这种方案,同样可以适用于任何一个地方。


问题所在百度的 L4 级别自动驾驶路线,很难无法在全国大规模测试和验证,因此他们的无人机出租车开得再溜也好,也只能在固定路段、固定站点开得溜。


但未来百度要亲自造车的话,这些市售量产乘用车,大概率会在不同时间、不同地方使用百度车的自动驾驶功能,尽管百度的自动驾驶技术真能应付更复杂的场景,但他们仍然未能验证过是否真的可行。



早前,百度终于将部分的 L4 级无人驾驶技术,首次落地在其投资的威马汽车之上。可是,这台号称能“20 万级国内首款无人驾驶量产车型”的威马 W6,惹来相当大的争议。因为 W6 能做到的无人驾驶场景,仅仅只有自动泊车,而 L2 级别的辅助驾驶,用的仍然是以前那一套 Living Pilot 系统,并没有搭配类似特斯拉 NOA 或蔚来 NOP 之类的 L2 级别自动驾驶系统。


而这一点也正正突显了百度面临的另一个重要困境:百度自动驾驶技术在缺乏商业化应用下,一直无法进行足够的测试和验证,使他们严重缺乏数据


百度的数据病


正如 Odin 先前所说,自动驾驶赛道骨子里是一场“数据竞赛”。尽管车企把牛皮吹得再响,老说自己的算法再优良,但自动驾驶算法基于人工智能,而人工智能需要由算法、算力、数据三大要素所构成,只要无法在数据竞赛上胜出,就休想在自动驾驶赛道上脱颖而出。


虽然如此,Google Waymo 和百度也算是自动驾驶领域的先行者,所以也累积了一定的数据。


百度表示,他们在 2020 年七月就累积了约 600 万公里的自动驾驶测试里程;而 Waymo 也在 2020 一月宣布,自己取得 2000 万英里(约 3220 万公里)的行车数据,是百度的 5 倍。


这些数据看起来相当高,但无论他们测试频率再高也好,其数据的累积速度和质量,仍然远远比不上市售的量产车。


2016 年,Bloomberg 的文章指出,即使 Google 再努力测试,Uber 庞大车队也能在 24 分钟内,得出他们累积经年的测试数据。虽然 Uber 的数据大多来自 Uber 车上的模拟数据,但仍足以用于训练人工智能、以及绘制高精地图的数据。


Google Waymo、百度、小鹏、蔚来及特斯拉宣称的自动驾驶测试里程(万公里)。


到了 2020 年四月,特斯拉宣布称通过 AutoPilot 系统采集了 30 亿英里( 48.3 亿公里)的数据,是 Waymo 的 100 倍以上,百度的 500 倍以上。2020 年十月,蔚来声称其 NOP 自动驾驶系统,两年不到就测试 7000 万公里。2021 年一月,小鹏也声称 在 NGP 推出 25 天后,累积 100 万公里测试数据(上图)。


值得注意的是,相比 Waymo 和百度那种只能在少量特定路面进行测试,这些 L2 级别的量产车带来的测试数据,覆盖范围更大,更容易采集多样化的数据,以应付更复杂的路况。小鹏表示 NGP 系统的前期测试,就覆盖中国 90% 的高速公路;而蔚来 NOP 系统的路测更覆盖 30 多个城市,被标记的特殊场景数已经超过 32300 个,估计能在中国逾 98% 的场景上也实现定位和控制。


当然,车企通过“辅助驾驶”得到的数据,是否真的能叫做“自动驾驶”,仍有相当的争议性。


但现阶段来说,特斯拉、蔚来、小鹏等新兴车企在这些数据的帮助下,其“自动驾驶”功能已获得长足的进步,也得到相应的好评。另一边厢,只要百度的技术仍然无法商用化,他们在测试数据上的差距,会随着这些 L2 辅助驾驶汽车保有率上升而不断拉开。



因此,百度在近年曾多次通过向国产造车新势力投资,以此推动 Apollo 自动驾驶平台的商用化,并希望这些获得投资的车企,愿意仅使用 Apollo 平台作为唯一的自动驾驶方案,并为百度提供行驶数据。可是,尽管理想和小鹏在利诱之下,仍然选择拒绝了百度的投资。


这不但反映了这些有一定技术水平的新兴车企,并不想被绑死在百度身上;也反映了他们认定百度的技术水平,不一定能比得上自己


在这情况下,百度不得不亲自下场,亲手造车。但如果百度的自动驾驶技术,不见得能撑得住资本的期待,那百度汽车硬件本身,又是否足以支持着资本的青睐?


魔鬼在合作细节之内


众所周知,百度并没有硬件经验,也没有产业经验。换言之,百度自己并没有足够能力支持这行业务,而必须依赖合作方吉利的协助


而吉利又何许人也?他们是中国除了国有车企之外,唯一一家能打进福布斯财富全球 500 的中国车企,也是中国车企自主品牌第一人。


有吉利的支持,即使百度再不行,也不至于卖得太差吧?


问题是百度和吉利的合作,细节相当诡异。


当百度在 1 月 11 日宣布造车,有消息指出,在这个百度和吉利的“集度汽车”里,百度占 55% 股份,吉利占 45%,主导公司的仍然是百度。因此,吉利一直被人怀疑在合作方案里,仅仅只负责代工。很快地,主力生产和销售汽车的“吉利汽车”(0175.HK),却急忙跳出来澄清,说整个合作与他们完全无关。


图片来源:网易公开课


那到底是谁与百度合作?


那是吉利汽车的母公司,吉利控股 (PINK:GELYY)。吉利控股副总裁杨学良后来解释,他们一定程度也可理解为替百度代工,但绝不是单纯的代工,而是一个工程技术的支持概念。在两天后,吉利控股突然与富士康宣布成立合资公司,提供代工生产及定制顾问服务;后来网上流出一段当时吉利董事长李书福的视频(上图),表示百度的代工方是富士康,吉利仅属支持方。


那到底谁在为百度代工?吉利在里面的角色是什么?


事实上,代工的很可能真的是富士康,而吉利的角色可能更复杂:他们仅仅向百度提供 SEA 电动车平台而已。百度这家子公司的 CEO 夏一平,在接受采访时表示:“吉利是硬件开放公司,百度是软件开放公司......正是因为从心态上是开放的,所以两家才能走到一起去。”


尽管两者同样对外开放,但吉利合作方案对百度来说相当重要,但百度的合作方案,却仅仅是吉利众多合作方的其中之一。


百度采用的吉利 SEA 平台,并不仅仅是百度独家使用,它也将会用于 2021 年领克 ZERO concept,而吉利也将与 Mobileye 进行长期合作,引入其全栈式的自动驾驶解决方案。


与此同时,Waymo 也在 2020 年与与吉利控股的子公司沃尔沃达成了合作,但据消息人士透露,双方合作的性质仍然是“沃尔沃卖车给 Waymo”,而非“沃尔沃采用 Waymo 的自动驾驶技术”。


换言之,最初百度有意把 Apollo 当作汽车界的 Android,但现在吉利反过来有意把 SEA 电动车平台,当作汽车界的 Android



最初,百度想当汽车业的 Android,就是因为自己不想造车环节花大钱,但又能躺着赚钱。没想到最后很可能是自己花大钱造车,然后让吉利躺平赚钱。


毕竟目前已有一些评论认为,吉利才是合作中的真正赢家。但在另一边厢,百度在合资后却要面对另一个进退两难的局面。


百度造车,进退两难


百度在与吉利的合作里,属于绝对主导的一方,但在吉利极度低调之余,就连百度自己也被指太低调,连常规领导合照也没有。原因何在?


据 CEO 夏一平表示,集度汽车将以独立公司体系来运营,百度主要给于资源跟技术上的支持,两者的关系既是战略合作、也是商业合作;百度 Apollo 对于集度以及其他的 OEM 公司来讲,所有的开放性是同等的。


说白了,百度既想自己亲自上场卖车,又想继续当汽车界的 Android;所以他们不得不相对低调,免得像华为一样搞出“华为不造车,有效期三年”的笑话。


又想卖产品、又要当平台的公司并不罕见。Google 一边卖 Android 平台,一边自己造 Pixel 手机;微软也是一边卖 Windows 系统,一边卖 Surface 电脑。可是,毕竟消费电子产业虽然也吃资本,但仍然叫不上是重资产行业;Google 和微软要以玩票性质推出几台设备做样板机器,一点也不困难。


问题是汽车产业与手机行业,在投资规模上完全两等级。汽车产业是一个典型的重资产行业,前期投入巨大,但回本期极长;生产汽车要供应链和工厂、销售汽车要渠道、售后需要有 4S 店、另外还需要考虑配置充电站。


图片来源:Hyperchart via 虎嗅


蔚来在 2014 年成立之后,一直年年亏损,单单过去三年就累计亏损就达 488 亿元,直到 2020 年,蔚来终于实现约 19 亿元毛利润,但在扣除运营成本后,仍然录得 53 亿元净亏损(上图)。即使特斯拉能在 2020 年实现了接近 2000 亿人民的营收,不要忘了他们也烧钱烧了十多年,现金流一度转负,马斯克更曾坦然承认,特斯拉曾一度离破产仅差一个月


所以,如果吉利真的愿意全力支持,例如通过自己闲置的生产线协助生产、使用自家的销售渠道协助销售,也许百度在造车的路途上,将会过得比较轻松。但现在百度只能忍受富士康和供应链层层剥削,也要花大钱建立自家的销售渠道和充电网。


换句话说,百度要面对的绝不是 Google 推出 Pixel 那种演示性的小项目,而是需要踩过蔚来一路踩过的坑,在 5~10 年之内亏本数百亿、甚至千亿元。但没有足够硬件经验的百度,真的能像特斯拉一样有大团圆结局吗?



如果百度真的打算认真造车,他们就必须不断烧钱填坑;在这时候,先不要说百度能否成为另一个特斯拉,最少,是当不成汽车界的 Android 了。


要知道近年车企纷纷积极研发自家自动驾驶技术、不想当别人代工厂;只要当百度不断在“集度汽车”身上投入巨额资金,必然挑动这些车企的神经。毕竟华为“三年不造车”的诡异承诺,就把车企吓得半死;还有谁真的相信百度的“开放性是同等”呢?


但如果百度只是小打小闹,光是搞出少量百度版本的“贴牌吉利”,出货量自然难以提升,也自难以采得更多数据,更难在一众专研自动驾驶技术的竞争对手中脱颖而出。与此同时,Mobileye 已经深得车企信任,而 Cruise LLC 与 Argo.AI 也有通用、福特和大众等汽车巨头支持,新入场的华为也在早前的 HI 版极狐阿尔法里大出风头。没有足够数据的百度 Apollo 平台,真的有足够的竞争力吗?


到底是要踩坑好?还是小打小闹好?可能连百度自己也不知道。


投资建议


总括而言,笔者并不看好百度的造车业务。


正如笔者先前所说,随着欧洲推动禁售燃油车的时间表,传统车企大规模转型新能源汽车,新能源汽车市场的竞争将更为激烈;但百度没有足够的硬件经验支持自家的造车事业,但其自动驾驶技术又不足以让自家的汽车有明显的优势,所以,百度绝不可能成为另一个特斯拉。


与此同时,当百度决定造车之时,Apollo 开放平台的号召力也会急剧下降,百度的汽车界 Android 之梦,也很可能幻灭。


但这并不代表百度造车一事,并没有一定的投资价值。


由于百度自家的汽车,最快将会在三年之后才会推出,所以在三年内,造车业务将尚不会对百度股价造成明显的负面影响。这段时间之内会影响百度股价,但又与造车业务相关的因素,就只有各种不容易预测、但又会影响百度造车前景的消息。


百度与 Google、Amazon、阿里巴巴的市盈率对比。图片来源:macrotrends


早前百度发表了 2020 年财报,其业绩尚算可以,业务也变得更多元化,财政情况也算得上健康。尽管百度的股价早前因造车消息而出现一定的波动,但考虑到近年百度 (BIDU:NASDAQ) 的股价一直不振,所以目前市盈率仍保持在 20~25 倍左右;相比起 Google 的 30 倍、Amazon 的 78 倍、阿里巴巴的 27 倍来说,仍算相当合理(上图)。


换言之,未来百度的股价不可能大幅下跌,有足够的缓冲空间承受一定程度的波动。


考虑到近年资本一直吹捧新能源汽车业务,所以在百度在宣布造车后,势必使基金投资者重估百度汽车业务的价值;而投资者也能在三年之内,继续短期炒作不同消息带来的股价波幅。


在长期而言,尽管笔者并不看好百度的造车业务,也认为新能源汽车市场的激烈竞争,使百度难以成为汽车产业的巨头。但是以百度的财力,估计仍有一定的生存空间。


即使在最坏情况下,百度的汽车业务真的无法继续运营;只要管理层能当机立断,他们仍然可以通过出售整个汽车业务回血。


毕竟百度手上有一定的自动驾驶技术,而传统车企没有足够的自主技术,相信这些百度的汽车业务,仍然能卖出不错的价钱。


虽然如此,新能源汽车乃至自动驾驶业务,仍然算是高成长、高风险的投资项目,而百度汽车业务的前景并不算理想。建议在投资时必须采用分散投资或对冲策略,降低风险。


投资有风险,请谨慎理财。


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