本文来自微信公众号： 董车会 ，作者：关注明日出行的，原文标题：《保时捷门店暴雷！经销商首次回应：并非「跑路」》
这一两年，经销商退网或者闭店的消息不算少见，但保时捷经销商的突然消失，还是引起了不小的波澜。
事件的中心是郑州中原保时捷中心。根据多方信息的汇总，这家门店的撤离显得极其仓促。12月22日，这家门店还维持着看似正常的经营节奏，甚至有几位车主在那天顺利完成了提车流程。
然而，仅仅过了一个夜晚，12月23日清晨到岗的员工发现展厅内的车辆已被悉数清空，管理层集体失联。
碰上经销商「跑路」，那自然要维权。目前涉及的维权群体主要分为三类：交了数万甚至数十万定金却无车可提的准车主、购买了预充值保养套餐的老客户，以及最棘手的一类——近期提了车却拿不到车辆合格证的车主。
这其实是一个金融杠杆的游戏。在现有的商业模式下，经销商为了维持庞大的资金周转，通常会将新车的合格证抵押给银行以获取流动资金贷款。只有经销商向银行还清了对应的款项，银行才会释放合格证，车主才能去车管所完成上牌。
现在的情况是，车主支付的购车款显然没有被经销商用来「赎回」合格证，这导致这些车辆无法合法上路，只能停在车库里变成一堆动不了零件。
郑州中原保时捷中心并不是一家籍籍无名的边缘门店，在社交媒体和短视频平台上，这家店曾是保时捷体系内的「流量明星」。他们的运营团队通过高频的直播和互动，吸引了不少来自周边省份的跨区域客户。在直播势头最猛的阶段，单场直播就能卖出超过20辆车。
正是这种前端销售的「繁荣」，掩盖了后端财务的脆弱。
几乎在同一时间，类似的剧情也在贵州上演。据澎湃新闻报道，位于贵阳市花溪区的孟关保时捷中心同样陷入了「人去楼空」的境地。大量购买了保养储值套餐和已交定金未提车的车主发现门店关闭，随后选择了报警。后续，警方初步判定这属于资金链断裂引发的纠纷。
值得注意的是，这两家门店虽相隔千里，但它们都属于东安控股集团。东安控股是一家在河南深耕三十余年、旗下拥有保时捷、宝马、奥迪、鸿蒙智行等十余家高端品牌门店的大型经销商集团。集团大本营位于新乡。然而，据第一财经报道，除个别门店外，该集团旗下绝大多数4S店的联系电话已处于无人接听状态。
12月26日下午，东安控股集团终于发布《通告》，确认郑州中原保时捷、贵阳孟关保时捷，还有郑州东锦大众店三家门店暂停营业，并否认了外界盛传的「投资人跑路」一说，表示将在相关部门的监督下稳步推进解决。
不过，东安控股集团并没有拿出一份负责任的解决方案。
根据《通告》，在停业放假期间，全体员工的薪酬将被降级，暂时按照当地最低生活标准发放。对于此前已经被拖欠的工资，东安则提供了一张空头支票——「预计在60日内发放完毕」。另外，员工报销的处理周期也被拉长至30日。
针对已售车辆合格证被扣的问题，东安只表示「正在积极与银行和厂家沟通，近期有望达成沟通成果」。
保时捷中心，也有「斩杀线」
最近在社交平台上有一个热度蛮高的话题：美国「斩杀线」。
根据杜克大学人类学者布莱恩·格德斯通（Brian Goldstone）的调查，2024年美国无家可归者中，有近40%的人其实拥有正式工作。他们白天穿着整洁的制服穿梭在医院或写字楼，维持着中产阶级的体面，晚上却只能睡在沃尔玛停车场的私家车里。
华尔街的测算显示，虽然官方划定的四口之家贫困线仅为年收入3.215万美元，但若要维持有房住、有病可医的基本「体面」，年收入门槛实际上已经飙升到了13.65万美元。一旦遭遇失业或者重大疾病，原本看起来还算优渥的生活就会迅速崩塌。
这种极低容错率的生存状态，像极了如今处于风暴中心的豪华车经销商。
长期以来，保时捷中心的投资人被视为汽车圈最有实力的群体。要在省会城市的核心地段撑起一个保时捷展厅，没有过亿的资金实力和深厚的银行授信是不可能的。但其中悖论就在于，它的血条看起来很厚，但斩杀线其实也挺高。
维持一家保时捷中心的月度固定开支是个惊人的数字。昂贵的展厅租金、按照德国标准配置的售后设备，以及为了维持服务调性而支付的高额人力成本，这些都是停不下来的碎钞机。行情好的时候，品牌溢价可以覆盖这些；但当市场风向转向，单车利润开始出现负增长时，这些配套就变成了负资产。
保时捷2025年前三季度的财报数据，已经把这种压力摆在了明面上。公司营业利润从去年同期的40.35亿欧元暴跌到仅剩4000万欧元，同比降幅达到了99%。断崖式的下跌源于保时捷的战略转向，延迟纯电项目、终止电池自产计划，每一项重组都伴随着数亿欧元的减值。
当厂家自己都在失血求生时，曾经用来安抚经销商的现金补贴和福利机制自然就消失了。同时，为了维持财务报表的体面，厂家会习惯性地向渠道压库，而积压一台保时捷所占用的流动资金，并不是小数目。
这也是为什么东安控股这样的巨头会表现得如此脆弱。在汽车零售的金融闭环里，经销商通常会抵押合格证来维持高杠杆运作，只要车卖得快，资金就能滚起来。但在2025年，这招已经不好使了。
首要原因自然是车难卖。今年，保时捷在华销量同比下滑26%，导致库存周转时间被拉长了数倍；紧接着，为了出清库存，经销商不得不陷入无休止的价格战。一旦银行察觉到风险开始收缩授信，交付就会陷入停滞，回款彻底中断。
这种危机的苗头其实去年就公开化了。当时以新丰泰、百得利和美东集团为首的三家经销商集团，罕见地向保时捷中国发起了抗议，这在保时捷入华二十多年的历史中是绝无仅有的。
那次冲突后，保时捷中国虽然派出了调查团队进行沟通，并对销量计划进行了微调，但从现在的局面回看，厂家不仅没有从根本上解决产品力下降和价格倒挂的问题，反而随着全球业绩的下滑，收窄了对渠道的扶持力度。
当原本站在同一战线的捷成、宝爱捷等大型经销商集团也开始保持沉默，连广州天环广场这种标志性的销售网点都选择关店撤场时，东安集团这种深耕区域市场的「大块头」，其实已经预见到了结局。
以退为进
面对终端渠道的动荡，保时捷已经开始了战略收缩。
根据保时捷中国CEO潘励驰（Alexander Pollich）去年底披露的计划，到2026年，保时捷在华的销售网点将从160家大幅削减至100家左右。到了今年，这个目标被进一步压缩到了80家左右。
在短短两年内，保时捷要亲手砍掉自己一半的渠道网络。
过去，保时捷通过快速下沉到二三线城市来换取销量规模，但在单车利润跌破警戒线的今天，这种广撒网的模式已经难以为继。为了不让像东安集团这样的经销商在杠杆压力下狼狈跑路，保时捷选择了更主动的策略。
与渠道缩编同步进行的，还有对服务生态的断舍离。
保时捷宣布将从2026年3月起，逐步关停全国范围内约200家自建尊享充电站。在豪华纯电车市场，自建补能网络曾被视为品牌护城河的重要组成部分。然而，对于年销量已缩减至3.2万辆左右、且纯电车型接受度并不算高的保时捷来说，维持一套覆盖一二线城市的充电网络，正变成一项沉重的财务负担。
在产品层面，大众汽车集团首席执行官奥博穆在接受采访时明确表示，保时捷将放缓全球电动化进程，重新聚焦燃油和插电混动车型。原打算以纯电面貌示人的718，现在也被重新塞进了一台发动机。
保时捷显然也重新评估了中国的纯电市场。奥博穆认为，中国目前并没有真正意义上的纯电豪车市场。当国产纯电车型在三电性能和座舱配置上已经表现得足够极致时，保时捷很难仅凭品牌溢价让消费者为昂贵且在智能化上并无优势的电车买单。
因此，保时捷决定退回到自己最擅长的燃油性能车领地，并通过本土化研发中心来缩短开发周期。对于保时捷来说，这或许是保住品牌调性和利润率的唯一路径。