本文来自微信公众号： 腾讯汽车 ，编辑：杨布丁，作者：郭亦非，原文标题：《固态电池“放卫星”？车企比宁德时代们更激进 | 远光灯》
“ES8（和蔚来ES8同名车型）最重要的是，它将搭载固态电池，我们希望逐步地大批量（上车），明年先上车，续航可以超过1000公里以上。”在12月22日的“星途品牌之夜”上，奇瑞汽车执行副总裁李学用喊话道。
为了冲击高端化，奇瑞汽车董事长尹同跃放弃了星途品牌旗下高端新能源序列星纪元，直接力捧星途作为奇瑞“塔尖”品牌。作为这一过程的操盘手，李学用宣布星途进入3.0时代，包括新技术、新设计、新产品和新征途，并一口气发布四款概念新车——ES7 GT、ES8、ET8、ET9。
这其中，尤为吸人眼球的是“犀牛S全固态电池模组”，其电芯号称“能量密度高达600 Wh/kg，约为当前主流磷酸铁锂电池三倍以上，接近锂电池理论极限”。
实际上，这款全固态电池已在2025年10月20日的奇瑞全球创新大会上首发亮相，当时奇瑞计划2027年启动首批装车验证。而李学用这番“不客气”的表态，意味着在短短两个月内，奇瑞固态电池研发进程似乎大幅提速，甚至有望成为国内首个实现固态电池装车企业。
这无疑是车企激进抢位固态电池技术的一个典型侧写。
今年以来，小米、理想等多家明星车企液态锂电池失火事件，让公众对于固态电池的呼声更加高涨。作为新能源产业最炙手可热的赛道，奇瑞、上汽、广汽等整车厂纷纷抛出2026年上车的目标，同时，卫蓝新能源作为“固态电池第一股”也备受瞩目，产业拐点“似乎”将至。然而，与之形成鲜明对比的是，宁德时代、比亚迪等头部电池厂商却保持理性，均认为关键技术瓶颈仍待攻克，目标对准“2027年有望实现小批量生产”。
欣旺达副总裁梁锐此前曾对腾讯汽车《远光灯》等表示，对于固态电池，我们还面临着很多的挑战，不光是整个技术体系不是特别成熟，还有材料制备、基本工艺、电极做法、装配设备，都有非常多没有攻克的课题。
“所以说日本人、美国人号称2027年实现产业化，我是不相信的，最乐观的是2030年以后可能会小批量生产，但是要直接大规模取代液态锂电池，我相信不可能，铅酸电池已经有100多年的历史了，目前仍在很多地方得到应用。”他直言道。
他同时还强调称，外界不要盲目相信跟风一些不切实际的预测，应该理智看待商业化产品培养的过程，它是有自己的规律的。
一边是“量产倒计时”的激进口号，一边是“稳步攻坚”的谨慎认知。据腾讯汽车《远光灯》多方了解，实际上，固态电池仍停留在“理论研究+材料体系研发”阶段，从实验室突破到小试、中试、装车测试，再到小批量量产、大规模产业化，其仍旧面临量产工艺、生产管控、检测标准、设备研发等一系列工程化问题。
当固态电池产业站在资本概念炒作与工程化落地的十字路口，行业亟需一场降温回归理性。
奇瑞率先突围？
“实际落地不知年月”
作为占整车成本三成左右的核心零部件，动力电池被希望以最小的体积与重量，来换取最大化的能量密度。这既支撑车辆实现更长续航里程，缓解里程焦虑，又能压缩电池舱占用空间，提升座舱“得房率”。
从当下业内实践来看，特斯拉自研的4680大圆柱电池，其电芯能量密度约300Wh/kg，这几乎是能够量产的液态锂电池能量密度的天花板。随着半固态电池逐步量产，能量密度进一步提高至300-400Wh/kg。到了处于实验室阶段的全固态电池，比如欣旺达新一代聚合物固态电池，能量密度达到400Wh/kg，而实验室已开发出520Wh/kg锂金属电池样品。
令业界颇感意外的是，奇瑞这款固态电池号称能量密度高达600 Wh/kg，这已处于行业榜首位置。截至目前，宁德时代和比亚迪两大电池巨头，未有披露过其固态电池能量密度。
实际上，在固态电池这场军备竞赛中，奇瑞投身时间并不算早。
走在前列的丰田，自2006年已启动固态电池研发项目，宁德时代和比亚迪也已投入超过10年。2024年4月，宁德时代首席科学家吴凯曾在一次公开演讲中透露，公司已组建了一支近千人的全固态电池研发团队。
相比之下，布局偏慢的奇瑞，直到2024年的创新大会上，才首次发布自有电池品牌“鲲鹏电池”，包括方形磷酸铁锂、方形三元和大圆柱三元系列，并亮相固态电池。行业自媒体《极片》称，截止到2025年7月，奇瑞固态电池研究院团队规模约为50人，以博士为主，年底计划扩招到接近百人。
腾讯汽车《远光灯》通过检索国家知识产权局专利发明系统发现，奇瑞汽车与旗下动力电池公司得壹能源，共拥有28项固态电池相关专利，其中27项为2025年申请，涉及正负极材料制备方法等。
资料显示，奇瑞“犀牛S”固态电芯并未采用业内最流行的硫化物固态电解质路线，而是采用原位聚合体系固态电解质、富锂锰正极材料等技术，负极为单晶无锂。除此之外，其并未过多披露技术细节。
锂电行业机构“真锂研究”撰文指出，原位合成法限制了聚合原料的选择，前驱体在电池内发生的化学反应不能产生气体，以免电池起鼓，在选择原料时必须非常谨慎。此外，在生产中，光热引发的自由基机理在封闭电池体系中存在紫外光穿透力不强、热引发时间长等问题，也可能导致聚合反应不完全，影响电池的性能和一致性。
“感觉他们这个技术，更多是宣传噱头，实际落地不知年月了。”一位行业人士评价称，原位固化这种技术，今年很多半固态电池都在采用，所以这不算什么创新颠覆性的技术，而富锂锰正极目前产业化应用很少，技术难度很高。
车企借“半固态”炒作
业界呼吁“不能拔苗助长”
1958年前，铅酸和镍镉电池主导了全球商业化电池领域，直到锂金属作为电极材料引入到电池体系，历史才翻开新的一页。锂离子电池拥有四大关键材料——正极、负极、隔膜和电解液。
所谓全固态电池，则是在传统液态锂离子电池的基础上，将电解质、隔膜替换为固态电解质。这一变革不仅能大幅提升能量密度上限，更能解决液态电池锂枝晶穿刺、热失控等安全隐患，被视为“下一代电池”。但目前，全球范围内尚未形成统一的技术标准。
半固态电池，则是全固态电池技术成熟前的折中尝试。上述业内人士告诉腾讯汽车《远光灯》，现在很多企业在正极、负极或者隔膜上，掺杂包覆一些固态电解质，就称是固态电池，但其实都是宣传噱头，本质上还是液态锂电池。这也是把双刃剑，会导致消费者等到企业宣称的这种固态电池出来再买车，但实际上除了成本会很高，离技术成熟还要好几年。
在2025年的世界动力电池大会上，深蓝汽车董事长邓承浩就举例称：“最近我走市场发现这半年特别明显，10个用户有5个说，现在买液态电池是不是过时了？是不是要等固态电池？现在网络上有很多对大家的引导是错误的，一旦在固态电池或者材料上有一个小的突破，就被无限地放大，每个人都觉得拯救了这个世界，带来了新的技术，其实不是这样。要客观理性看待，还有很多的路要走，不能拔苗助长。”
比如，2024年5月，上汽智己L6上市，顶配版搭载了清陶能源研发的半固态电池，但在宣传时却称之为“行业首款量产上车固态电池”，这引来“玩文字游戏”的市场质疑声。广汽昊铂、蔚来等品牌此前也宣称要量产上车固态电池，时至今日未有落地动作。
2025年12月18日，上汽宣布，旗下MG4半固态安芯版正式交付，该车型号称“全球首款实现量产装车的半固态电池车型”，为清陶能源研发，能量密度180Wh/kg，纯电续航达530km，售价不足10万元。
在车企借“半固态”概念炒作营销、消费者“傻傻分不清”的市场争议下，2025年5月，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025）。
该标准首次在全球范围内明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，没有液态电解质参与导电，与混合固液电解质电池形成严格技术分界。按照标准规定，被测样品通过破口目视检测，无液体渗出，再通过120℃真空干燥6小时后的失重率<1%的定量检测（失重率=样品失去质量/初始质量），则判定为全固态电池。
丰田、宁德时代等主攻硫化物路线
高成本仍是门槛
与奇瑞走聚合物方向不同，从技术路线来看，硫化物路线被公认为固态电池性能潜力最大的技术方向，丰田一直深耕于此，积累专利超过1300多项。在国内，宁德时代、比亚迪、一汽等都在集中攻克硫化物技术卡点。
招商期货一份研报指出，硫化物固态电解质核心优势是其接近液态电解液水平的室温离子电导率，远好于氧化物、聚合物。且硫化物具有优异的机械性能，其质地类似“橡皮泥”，可通过冷压成型制成致密电解质层，更好解决全固态电池固-固界面问题。硫化物具有较宽的电化学窗口，适配高压正极材料，能适用500Wh/kg以上高能量密度的电池设计。
但与此同时，原材料硫化锂化学稳定性差，与水反应生成剧毒H₂S气体，需要全流程惰性气体保护，生产过程中对工艺有较高要求。同时高端硫化物电解质的原材料仍然依赖进口，成本高居不下。此外，其也面临着日韩国家硫化锂与提纯的专利壁垒。与硫化物电解质类似，氧化物、聚合物路线也优劣兼具。
“目前来看，解决方案进展比较快的硫化物路线，率先量产的可行性较大。目前我们所研究的路线中，没有一种电解质十全十美。”2024年4月，宁德时代吴凯判断称，仍有四大问题需要解决，包括固-固界面、锂金属负极应用、硫化物实现路线，以及全固态电池生产难题。
时至今日，当固态电池研发路线向硫化物方向收敛，固-固界面接触问题已成为业内公认的最关键的技术壁垒。固态电池中，由于几无液态，电芯的“呼吸”（膨胀）形成固-固界面持续有效接触的难点。
五矿证券一份研报指出，正负极与电解质界面由“固-液”的软接触变为“固-固”的硬接触，这将导致界面电阻高，倍率性能差；界面应力问题，循环性能差；电解质与电极的副反应问题，循环受影响，同时也为全固态的量产制造带来全新挑战。
宁德时代董事长曾毓群此前也表示，研究全固态电池的关键在于材料和化学体系，最难搞是界面问题，即颗粒与颗粒间的离子传输。对于高稳定界面的技术挑战，东风汽车研究总院副院长史建鹏曾做过一个形象的比喻——“这就像游泳一样，液态电池是在水里游泳，半固态电池是在沙子或者泥浆里面游泳，全固态纯粹是在陆地上游泳，而且游泳速度还不慢。”
但从实验室成果到产业化量产，这中间仍需跨越量产工艺不成熟、生产管控复杂、检测标准缺失、核心设备滞后等一系列工程化梗阻。即便实现量产上车，要想真正实现商业化，让消费者买单，成本是绕不过去的门槛。
仅从关键材料固态电解质来看，五矿证券测算称，聚合物目前成本约在1-2万元/吨，基本与电解液持平；氧化物售价约10-30万元/吨；由于硫化锂前驱体在合成工艺上尚未成熟，硫化物售价甚至高达数千万元/吨。
在2025年9月的中国汽车产业发展论坛上，蜂巢能源董事长杨红新就直言：“全固态电池的成本比液态电池高得多，即使两三年后，可能还有5-10倍的成本差，如何解决材料的成本控制问题，是面向量产的关键。”
60亿元重金激励
车企不甘“为电池厂打工”
“过去一年，全固态电池在材料机制、界面稳定和工程化验证方面均取得超预期进展。”2025年11月，在世界动力电池大会上，中国科学院院士欧阳明高做出上述判断。
从业内共识来看，全固态电池正从实验室走向中试验证阶段，广汽、国轩高科已落地百兆瓦级中试产线建设。所谓“小试看原理、中试看可行、量产看效益”，“中试”即为实验室成果向规模化量产落地过渡的中间阶段，要经历工艺可行性、产品一致性和良品率、测试设备适配性、成本与安全等一系列难关。
2024年，工信部牵头投入60亿元专项研发资金，用于支持固态电池技术攻关。重金推动下，从整车企业到电池厂商开始激进抢位，呈现一幅“大干快上”的热闹场景，在内卷趋势未见停歇的当下，尤其如此。
过去数年，宁德时代和比亚迪在液态锂电池领域独占鳌头。韩国机构SNE Research统计，截止到2025年前10月，两家合计在动力电池市场份额超过50%。今年上半年，“宁王”归母净利润高达304.9亿元，这一体量几乎等于比亚迪、吉利、长城这三家最赚钱的民营车企总和。
这也是“给电池厂家打工”的车企们，为何要抢位固态电池的重要背景。
宁德时代自然不会坐以待毙。财新援引熟悉宁德时代的人士称，尽管对外说得不多，但宁德时代很早就启动了固态电池研发，“曾毓群每天都在担心自己会被颠覆，宁德时代对新技术的关注和研究深度甚至超过高校”。
2024年的世界动力电池大会上，曾毓群首次公开回应全固态电池进展时称，宁德时代的全固态电池研究已经花了7、8年时间，一直在寻求突破，如果用技术和制造成熟度“1—9”作为评价体系，宁德时代的全固态电池研发目前处于“4”的水平。
一年后在同一场合，曾毓群则更为谨慎地表示，“公司在全固态电池领域的研究和产业化进度处于全球前列”。与此同时，11月18日，宁德时代在深交所互动平台透露，2027年有望实现全固态电池小批量生产。
这与比亚迪判断基本一致。比亚迪锂电池CTO孙华军年初也透露，预计2027年左右启动一些批量的示范装车应用，真正大规模应用可能还是在2030年之后。公司首席科学家、汽车工程研究院院长廉玉波也称，受制于成本和材料可控性等因素，固态电池可能主要搭载于部分高端车型，在未来15～20年内，磷酸铁锂电池不会被淘汰，仍会搭载于大量普及性新能源汽车。