本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进
被视为特斯拉王牌的4680电池，如今在供应链上掀起的巨浪，正让多家顶级供应商陷入僵局。
2025年12月29日，韩国电池材料巨头L&F公司在监管文件中宣布，其与特斯拉签署的高镍阴极材料供应合同价值从3.83万亿韩元（约合26.7亿美元）骤减至973万韩元（约合6776美元），降幅超过99%。
公司股价本周下跌超过11%，自2023年初宣布与特斯拉签订合同以来，累计下跌已达64%。
L&F在一份文件中表示，此次大幅削减供应协议的原因是“供应商数量的变化”。
知情人士的透露更揭开了背后的核心关联——该公司专为Cybertruck电池研发的高镍正极材料，本计划2024年1月起批量供应。
从数十亿美元到几千美元的订单缩水，本质上是Cybertruck市场表现惨淡的直接映射。
值得注意的是，L&F并非唯一受到冲击的供应商。
同样为特斯拉储能系统供应磷酸铁锂（LFP）电池的LG能源解决方案公司，也面临30%的资本支出削减。
这家韩国电池巨头计划在2025年减少投资，主要原因是全球电动汽车需求放缓，尤其是高端电动皮卡市场的疲软表现。
另一家关键供应商松下也受到了波及。
尽管与特斯拉达成了价值43亿美元的磷酸铁锂电池协议，但令人惊讶的是，松下位于日本和歌山的工厂至今仍未收到Cybertruck 4680电池单元的订单。
此外，美国《通货膨胀抑制法案》补贴政策的变化，也促使特斯拉对供应链进行彻底调整。
多重因素叠加下，曾经挤破头与特斯拉合作的供应商们，如今集体陷入僵局。
销量扑街的Cybertruck
尽管2025年12月，马斯克在社交平台X上仍坚持声称Cybertruck是“特斯拉有史以来最棒的车型”，但销量数据揭示了残酷的现实。
截至2025年第二季度，Cybertruck的实际销量仅为5000辆，与马斯克曾畅想的每年50万辆销量目标相比，完成度仅为可怜的5%。
更令人揪心的是，这一季度的销量还创下了年度最差纪录——环比第一季度暴跌32%，同比降幅更是高达50%。
第三季度情况继续恶化，销量同比暴跌62.6%，仅交付5385辆。
市场遇冷的背后，是产品自身的诸多硬伤。
设计层面，Cybertruck的另类造型引发争议，且已因明显设计缺陷累计召回八次；性价比层面，超过6万美元的起售价，搭配相对平庸的续航表现，让大量潜在消费者望而却步；保值率层面，其在二手车市场的价值快速下跌，彻底失去了长期投资属性。
为了掩盖销量的尴尬，外界发现特斯拉正通过“内部消化”进行补救。
一位内部人士向Electrek透露，马斯克的SpaceX已从特斯拉购买了超过1000辆Cybertruck，随着时间的推移，这一数字可能还会上升到2000辆。
此外，还有人看到运输公司将Cybertruck运送到马斯克的xAI。
2025年12月16日，社交媒体平台X上流传的一段视频显示，大量的Cybertruck停放在SpaceX位于德克萨斯州南部的设施外。
这些动作被普遍解读为支撑销量数据的“面子工程”，难以改变其市场失败的本质。
时间线回溯至2023年，马斯克在季度财报电话会议上宣称，Cybertruck已斩获100万辆预订。
当时的市场对这款颠覆传统的电动皮卡寄予了无限遐想，其上市初期更登顶美国最畅销电动皮卡宝座。
而这款车型能够掀起万众追捧的热潮，很大程度上也源于4680电池。
作为特斯拉2020年9月“电池日”推出的重点产品，4680电池是一种大尺寸圆柱形电池（直径46毫米，高度80毫米），旨在实现更高的能量密度、更低的成本和更简便的电池组集成。
特斯拉透露，相比当时使用的2170电池，4680电池借其无极耳、硅基负极等全新设计以及CTC技术，容量增加了5倍、功率提升了6倍。
在当时的市场语境下，4680电池被视为“低价高性能”的代名词，被当作特斯拉实现2.5万美元电动汽车目标的“圣杯”，也成为了Cybertruck吸引百万预订的核心筹码。
然而，谁也未曾料到，这份热闹与风光竟是昙花一现。
难产的4680电池
严格意义上，特斯拉的4680电池已迭代至第二代，即Cybertruck专属的“Cybercell”电池。
这款被寄予厚望的大圆柱电池，从技术概念到规模化落地的进程，始终伴随着难以突破的量产桎梏，其商业化之路远比预期中坎坷。
4680电池的产业化尝试最早始于Model Y车型的结构化电池组。但是，受限于初期技术不成熟，该版本电池存在明显的充电性能短板，导致搭载该电池的Model Y车型不得不迅速停止销售，成为4680电池量产路上的首次挫败。
特斯拉对4680电池的核心期待，源于其采用的干式工艺对传统湿法工艺的颠覆性革新。
电池制造商在使用传统湿法工艺涂覆电极时，需要将活性材料与有毒的粘合剂溶剂混合成浆料，然后涂覆到薄箔之上。
涂覆完成后，极片还需要在100米长的大型烘箱中以90摄氏度的温度烘烤12个小时。而烘烤过程中，挥发的有毒溶剂需要回收、处理和循环利用，这不仅推高了设备投资与能源消耗，更增加了环保成本。
从马斯克的第一性原理思维来看，既然极片需要以“干法”制造，那么先浸湿再干燥的做法是十分愚蠢的。
与之相对，干式工艺无需干燥与溶剂回收环节，意味着更便宜、更快捷，且对环境的破坏更小。
特斯拉曾公开表示，该工艺可帮助电池成本降低三分之一，工厂占地面积与能源消耗仅为湿法工艺的十分之一。
这种兼具经济性与环保性的技术路线，正是特斯拉在2019年斥资2.19亿美元收购Maxwell Technologies公司的核心原因——这家公司掌握的干式工艺，被视作实现4680电池“每千瓦时最低成本”目标的关键支撑。
然而，理想与现实之间存在巨大鸿沟。
电动汽车动力电池对电极的要求是“更大更薄”，而干式工艺在无溶剂环境下，很难实现活性材料的均匀分散与稳定成膜，为此特斯拉不得不专门申请干电极粘合剂相关专利以寻求突破。
与此同时，设备研发也成为棘手难题：采用干式工艺制造电池需要施加精准适配的力，才能将材料中的粘合剂轧制成合适的纤维状，这给大规模生产带来了极大困难，特斯拉又需投入大量精力自行研发轧制设备。
此外，4680电池采用的全接线柱设计，导致焊接面积大幅增加，出错几率显著升高，这就要求特斯拉研发更完善的焊接控制方案。
解决了一个困难，又有新的挑战接踵而至，多重技术障碍叠加下，4680电池最终陷入“难产”困境。
2024年5月，马斯克似乎已经失去耐心，他向4680电池研发团队下达了“最后通牒”，要求年底前解决成本控制与规模化难题，否则将放弃扩大项目规模的计划。
很快，2024年9月，特斯拉传出了好消息：德克萨斯超级工厂已生产出第1亿个4680电池单元。
但此后，4680电池量产进程再无新的利好动态传出。
特斯拉该何去何从？
面对4680电池量产瓶颈，特斯拉并未选择放弃，仍在全力突围。
2025年4月，4680电池项目高级总监邦尼·埃格尔斯顿（Bonnue Eggleston）在做客Munro Live节目时坦言，将4680电池从概念推向量产是巨大挑战，每一个细节都需要极致把控。
他指出，为突破瓶颈，特斯拉已启动全产业链管控。比如，自主生产电池外壳等核心组件，通过优化生产流程减少浪费；优化4680电池的端子设计提升焊接可靠性等。
但行业对4680电池的质疑声也一直存在。
2024年，宁德时代董事长曾毓群曾表示，4680电池“注定失败，永远不会成功”。
他毫不避讳地说：“马斯克不懂怎么制造电池，电池是电化学领域的，他擅长的是芯片、软件、硬件和机械方面的东西。”
更不容乐观的是，宝马、Rivian等竞争对手已在结构电池组中成功应用三星、LG和宁德时代供应的46XX系列电池，其性能表现获得显著提升。
而特斯拉的4680电池项目仍被限制在Cybertruck这款市场表现不佳的单一车型上，原本计划搭载该电池的Cybercab、Optimus也前景不明。
有观点指出，若特斯拉无法为4680电池开拓新的应用场景，该项目未来可能面临被逐步边缘化甚至最终放弃的风险。