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特斯拉4680这次大概率是真要退出了。
韩国电池材料厂商L&F发布消息：与特斯拉签署的高镍正极材料长期供应合同遇阻，金额被削减了99%以上。
2023年，这份合同的规模接近29亿美元，这也是4680规模化的重要信号。但现在看，这条供应链几乎被一键清空。我有一种感觉，动力电池过去发展百花齐放，可能从4680路线失败后，要正式结束大跃进时代。未来的电池方向会是极致控本，安全并行。
4680的技术路线并没有问题
特斯拉在2020年电池日上公布的4680计划雄心勃勃，能量密度提升五倍、续航增加16%、功率提升六倍、成本下降一半。
除了这些肉眼可见的，特斯拉还在尝试完成攀登电池珠穆朗玛峰——将尺寸升级、全极耳设计、高镍正极、掺硅负极、干法电极工艺融合在一款电池上。
图注：4680直径46mm、高度80mm，比2170电池更大，容量更高、单位电池包所需电芯更少。
单论技术路线本身而言，4680的技术路线并没有问题。虽然基于NCM811体系的第一代4680能量密度不达标，实测能量密度为244 Wh/kg，这还不如松下2170圆柱形电池（269 Wh/kg），更是显著低于特斯拉2020年电池日宣称的300 Wh/kg目标。
为此，特斯拉找来了擅长高镍体系的L&F，采用9系高镍正极材料以提升能量密度，后者能把镍含量提升到95%，一切似乎在朝着好的方向发展。
但这么干极其挑战制造工艺，电极在高温烧结后需经历二次压实与气体控制，任何细微误差都会导致电池一致性下降。而且掺硅负极和干法电极技术也仍未完全突破，再加上Cybertruck的销量还给了特斯拉当头一棒，特斯拉一时间四面楚歌。
其实就掺硅负极和干法电极技术来说，也不是错误的路线。硅的理论容量远高于传统石墨负极的372 mAh/g，而且硅是地壳中含量第二丰富的元素，成本相对较低；干法电极可以制备更厚的电极，提高电池的能量密度，而且它还避免了溶剂回收和处理的成本。
但显然，时间不等人，市场也不会给他们喘息的机会。
4680并非失败，而是不合时宜
4680的需求端并没有如预期火爆。截至目前，真正大规模使用4680电池的，几乎只有Cybertruck这一款车型。
Cybertruck的处境，已经无须赘述。德州工厂规划的年产能在25万辆左右，但2024年实际交付量大致在2万到2.5万辆区间，远低于原本的产能预期。更关键的是，特斯拉在去年9月已经停止了最低配版本的生产，原因并不复杂：配置压缩后的产品，很难在市场上形成足够吸引力。
在这种前提下，4680电池的困境几乎是同步发生的。如果Cybertruck的销量起不来，那么4680就缺乏稳定的放量平台；而如果4680无法放量，上游材料企业自然不可能继续按照原计划投入产能。
当上下游不能形成互补时，最好的办法是开拓市场，多增加几款出货车型。所以为什么不优先用在Model3、ModelY这样的主销车型上？如果这样处理，4680会不会就起死回生了。
但如果走这条路线，很多事情不得不考虑，比如4680是一条高度依赖规模、良率和自动化协同的路线。从公开信息来看，特斯拉在4680上始终面临几个现实问题——单体一致性、产线节拍、以及实际良率水平，都没有达到支撑多车型扩展的状态。
再来，把中锋的篮球鞋给控球后卫穿，效果肯定大打折扣。按照特斯拉原定方案，Model 3用磷酸铁锂，Model Y/S/X用镍锰三元锂，Cybertruck和Semi则配高镍三元锂电池。理论上，高镍电池能量密度更高，续航表现更强，更适合这类大型车型。
除了技术层面的原因，越是价格敏感的车型，对体系稳定性的要求反而越高。以Model 3为例，它的毛利空间本身就已经被价格战压得很薄，任何一次电池良率波动、成本回弹，都会被直接放大到整车盈利能力上。
这是不是也在提醒我们，即便特斯拉如此高曝光的车，都没能扛起一个新电池品类，其他家还能有信心接替特斯拉吗？所以某种程度上，这可能会造成电池路线回缩，进而关注电池之外的东西。这个话题，也很值得我们关注。
电池技术并没有停滞，但单点突破越来越难
如果把视角从特斯拉身上移开，会发现一个更重要的变化正在发生：动力电池这条技术路线，事实上已经被行业反复验证过了。
过去几年，从材料体系到电池形态，再到整车集成方式，几乎所有可能性都被认真尝试过了。磷酸铁锂、高镍三元、大圆柱、刀片电池、短刀电池、去模组化、CTB、CTC……
现实是，走到今天这个阶段，单纯靠电池本体去拉开数量级差距，已经越来越难了。这也是为什么，最近两年，行业讨论的重心开始从电池参数慢慢转移。
一个很直观的案例是，现在不少10万级PHEV，纯电续航已经可以做到200km甚至更高。以比亚迪DM-i为例，现在已经有了11.98万的220km插混车型了。
但如果把系统拆开来看，会发现这里并不存在什么电池奇迹。
变化发生在系统层面——电池不再承担全部动力输出压力，对倍率和极限性能的要求明显下降；发动机的介入，让电池的工作窗口更宽；能量管理策略，则把成本、寿命和体验重新平衡。
从这个角度看，4680更像是一面镜子。我们既看到了特斯拉在某一条技术路线上遇到了挫折，同时也发现整个动力电池产业处境正在悄然改变。
行业正在从过去的赌方向，转向更务实的拼体系。在这个过程中，稳定、可复制、可控的方案，正在变得比激进创新更有吸引力。4680没有错，但它出现的时间点，和它所要求的产业条件，显然并不完全匹配。这一点，或许比成败本身，更值得被认真讨论。
另外，在我快要写完这篇内容时。看到了财政部的最新消息：
自2026年4月1日起至2026年12月31日，将电池产品增值税出口退税率由9%下调至6%；2027年1月1日起，取消电池产品增值税出口退税。
这会不会一定程度上影响电池厂商的策略？退税下降进一步压缩试错空间，高不确定性电池路线更难获得财务支持，行业或许会从激进创新转向成本管控。
总结
特斯拉在电池上一直是很特立独行的代表之一，4680也一度被广泛看好。但现在看来，电池的可能玩法都出现了，好像很难再有新变化了。
随着4680几乎宣布死亡，这是不是在说，电池的大跃进时代要结束了？未来围绕着电池的，将是极致地控制成本，超强的安全稳定，以及稳定可持续的货源支持。