本文来自微信公众号： 董车会 ，作者：关注明日出行的，原文标题：《二手跌至 34 万、月销仅 80 辆，SU7 Ultra 成了小米汽车最痛的一课》
在2025年年初，小米SU7 Ultra无疑是中国汽车工业中最具分量的一款产品。
发布会当天，雷军正式公布的价格从网传的80万直接落到52.99万元，再叠加三电机、千匹马力、刷新纽北圈速榜的叙事，这款车在极短时间内完成了真正意义上的「现象级出圈」。
开售24小时大定破万，三个月锁单超过2.3万辆，3月单月交付一度冲到3000辆以上。
这是此前任何一款国产高性能电动轿车都未曾触及的高度。
但热度来得快，降得也快。
从去年9月开始，SU7 Ultra的销量曲线出现明显断崖：从8月的2363辆跌至9月的356辆，12月更是只剩下35辆。
这种走势在小米汽车的产品矩阵中显得格外刺眼。
自首款SU7上市以来，小米汽车的产品几乎都是「高开高走」，甚至「爆开爆走」，唯独SU7 Ultra成了「高开低走」。
小米SU7 Ultra销量走势数据来源：搜狐汽车
与销量下跌同步发生的，是二手车市场的快速塌陷。
据深圳商报记者调查，在深圳澳康达等大型二手车展厅内，一年不到、行驶一万多公里的SU7 Ultra，价格已较新车回落十多万元；部分车况稍差的准新车，挂牌价甚至一度逼近35万元。
在二手车平台上搜索，34万元左右的SU7 Ultra也并不少见。
当二手车便宜十多万时，新车的吸引力几乎被直接抽空。
销量下滑与二手价格下探，并不是两条孤立的曲线，而是形成了典型的负反馈循环：新车卖不动，市场预期转弱，观望用户转向二手；二手价格持续下探，又反过来进一步削弱新车成交。
对于一款本就高度依赖情绪价值的高性能车型而言，这种负反馈循环的破坏力，远大于普通的家用车。
小米SU7 Ultra从「现象级爆款」到现在「跌落神坛」，固然有高性能车市场本身的结构性限制，但更重要的原因，还是小米汽车团队在这款产品的操盘上暴露出的不成熟。
天然狭窄的市场
高性能运动轿车，本来就是一个天然狭窄的市场，无论燃油还是纯电，月销量常态往往只有几十到几百台。
以70多万元区间的宝马M3为例，其在国内月销量长期维持在两位数水平；同价位油车竞品保时捷718月销量也长期徘徊在200-300辆；同为高性能旗舰的仰望U7，最高峰的月销量也未曾超过500辆。
放眼整个国产阵营，真正能在这一品类实现月销过千的车型，几乎只有小米一家。
从产品和定价本身看，SU7 Ultra相当突出。52.99万元的定价，比特斯拉Model S Plaid低了近30万元，但在动力指标和加速性能上并不逊色。
这也是小米SU7 Ultra立项时的判断：通过规模化和供应链能力，把原本只属于少数赛道玩家的性能门槛「打下来」，实现某种意义上的性能平权。
这一判断在初期确实成立，SU7 Ultra上市后，小米把这个原本极小众的细分市场，强行推到了一个此前从未被设想过的容量区间。
它不仅吃掉了几乎全部的国产高性能电动轿车市场，还创造了一部分原本并不存在的需求，这部分消费者，并不会因为SU7 Ultra热度退去，就转而购买其他性能车。
当增量被迅速消化、而存量市场本就有限时，SU7 Ultra回落到月销三位数甚至两位数，本身并不违背市场规律。
集体「掉链子」
然而，如果仅仅用「市场规律」和「回归常态」来为SU7 Ultra的现状开脱，则掩盖了小米在运营过程中暴露出的运营短板乃至一些严重错误。
甚至，小米自身在操盘上的失误，尤其是对高端用户情绪价值的忽视，才是导致口碑与信心双重受挫的关键。
小米SU7 Ultra所在的60万元区间，要面向的是一群对体验相对挑剔的高净值人群，这与小米手机传统的性价比消费群体有着本质区别。
对于斥资数十万购买顶级性能车的用户而言，他们购买的不仅仅是车辆本身，更是与之匹配的尊贵感、信任感与情绪价值。
遗憾的是，小米在服务这群高端用户时，依然沿用了服务大众消费品的思维惯性，在关键节点上显得准备不足，甚至放大了风险。
最典型的案例莫过于「碳纤维双风道前舱盖」的争议。
这个售价4.2万元的碳纤维双风道前舱盖选装件,在发布时被宣传为能够「高效导流」「辅助散热」。但不少车主和博主在实测中发现,其散热效果与普通机盖差异不大,被质疑「装饰性大于实用性」，甚至被调侃为「风味机盖」。
在危机爆发初期，小米未能展现出一家豪华品牌应有的担当，如果当时能大方承认问题、全额退还选装金，或许能挽回局面。
但小米先是给出了不痛不痒的积分补偿，后续更是在诉讼过程中采用了「内部结构改了」「雷总不懂技术」「发布会演示不代表合同」等的应对方式。
这种近乎诡辩的回应，不仅没有平息怒火，反而将品牌推向了用户的对立面，让高端用户感到「背叛」的情绪。
此外，小米在运营层面的一系列动作也显得进退失据。
围绕安全事故的舆论压力、OTA锁马力又回退的反复横跳、因弃单率上升而出现的催尾款争议、客服沟通与合同条款被集中曝光等等，一系列操作叠加在一起，逐渐放大了高端用户的不安与不满。
本质上，小米从上到下都未能完全做好服务高端客户的准备。小米显然未能预料到自身会获得如此高的关注度，当面对超高曝光度时，所有细节都会被置于显微镜下审视，而小米在危机公关和客户沟通层面的应对却显得捉襟见肘。
对于这类用户而言，参数并不是第一位的。车可以不完美，但品牌必须坦诚、克制、并且愿意承担责任。
一旦客户形成「被当成实验对象」或「被当成流量工具」的心理预期，后续的每一次沟通都会被置于放大镜下审视。
可以说，销量跌至两位数或许是市场规律使然，但口碑的滑坡，却是小米团队在心态、营销、渠道售后和服务体系上集体「掉链子」的代价。
销量下滑尚可通过时间修复，信任崩塌却会长期反噬品牌，甚至波及创始人雷军多年积累的公众形象。
SU7 Ultra或许已经完成了它的历史使命。它证明了国产品牌可以在高性能电动车领域做到什么程度，也为后来者提供了一个足够高的技术锚点。
但它同样暴露了一个现实问题：从做「爆品」，到服务「高端用户」，中间并不存在天然的能力延伸。
在高端市场，但品牌管理、用户沟通、危机处理与诚信边界，往往才是决定成败的关键变量。
一旦这些软实力缺位，再强的硬实力，也可能在一次次失误中被迅速消耗殆尽。