本文来自微信公众号： 远川科技评论 ，作者：何律衡
特斯拉全年财报出炉，年度营收首次下降，汽车业务交付量连续第二年下滑，营收同比大降10%。财报电话会上，马斯克宣布了个伤感的消息：
特斯拉标杆车型Model S/X将在第二季度末停产，位于弗里蒙特的产线将被改造成Optimus机器人工厂，暂定小目标年产能100万台[1]。
作为S3XY系列的老大哥，Model S发布于2012年，是Roadster后特斯拉真正意义上的首款量产车型，Model X在2015年发布，两款车型确立了特斯拉电动车霸主的品牌形象。
但从销量来看，Model S/X在特斯拉财报中与Cybertruck、Semi一同被归类于other model中，销量一直不高，2025年四个车型满打满算不到5万台，只有Model 3/Y的零头（158.53万）。
马斯克在2019年就曾表示，继续生产Model S/X“更多是出于一种情怀”[2]，如今六年过去，这么长的时间也足够把情怀消磨干净了。
“光荣退役”的体面包装下，是一个越来越清晰的事实：特斯拉已经不关心汽车了。
便宜才是硬道理
Model S/X的停产，和马斯克一直以来的经营理念有关。
相比大部分车企用不同车型覆盖所有价格带的策略不同，马斯克执掌特斯拉的第一天起，就致力于不断压缩汽车生产成本，把车卖的越来越便宜。
特斯拉的发展规划一直是公开的，即官方发布的“宏图计划（Master Plan）”，目前已经迭代了四版。在2006年发布的宏图计划1.0中，特斯拉就简单直接的提出了自己的目标：
赚钱，用赚到的钱生产便宜的车，再用便宜的车赚到的钱生产更便宜的车。
Model S/X诞生的年代，电动车相关产业链还是一片荒芜，全世界都没把电动车造明白，客观上导致以三电为核心的零部件成本极其高昂，很难在大众市场与燃油车竞争。
换句话说，在Model S上市的2012年，定价30万人民币的电动车，参数规格与体验很难与同价位燃油车竞争，但定价100万的电动车，却可以在参数和体验上齐平甚至赶超同价位的燃油车。
在这种情况下，特斯选择用高定价的Model S/X打开市场空间，带动供应链成长，为后续的廉价车型铺平道路。
2017年是Model S/X的销量巅峰，两大车型撑起了特斯拉全年交付量的99%，贡献了超过100亿美元的营收。从这个时候开始，Model S/X就已经在逐步交棒，把C位让给2016年发布的Model 3和后来的Model Y了。
2018年，走出产能地狱的Model 3销量超过Model S/X，次年达到后者的五倍，不负众望成为新的当家车型。
Model 3产能地狱期间特斯拉汽车毛利率（GAAP）变化
马斯克的理念不难理解。在他的设想中，汽车的附加值将从硬件转移到自动驾驶为代表的软件，只有汽车销量足够大，才能向上摊薄自动驾驶研发开支，向下覆盖更多消费者创造利润。而做大销量的关键，就是把车做便宜。
因此，和大多数消费者对特斯拉的印象不同，马斯克并不想做电动化时代的奔驰，更想生产电动化时代的丰田卡罗拉。
注意，我们没有否认特斯拉的“高科技”。但特斯拉采用高集成度的电子电气架构、研发4680电池、引入一体压铸等生产方式，目的都是为了降低生产成本。研发廉价耐用还有钱赚的丰田卡罗拉，并不比不计成本设计一辆高性能跑车简单。
另一方面，技术进步的意义是普惠而非重新划分阶层，马斯克本人也是规模效应的忠实拥趸，他在自己写的《The facts about SpaceX Costs》公开信中说：
SpaceX的定价不是为了抢占市场份额，而是通过创新战胜海外的廉价劳动力。随着时间的推移，SpaceX的表现会越来越好，价格会越来越低，这是所有科技门类的发展规律。
到2020年Model Y开始交付，2023年后连年卫冕全球销冠，Model S/X被彻底边缘化。
按照原本的规划，特斯拉的下一款走量车型应该是比Model 3还便宜的“Model Q”，但由于4680电池难产等原因，廉价车型Model Q无疾而终，取而代之的简配版Model3/Y。
而当Model 3/Y也开始接受“廉颇老矣”的质问，新一任廉价车型也浮出水面——Cybercab。
Cybercab是特斯拉多年省钱技艺的集大成者，用马斯克的话来说，其唯一的设计目标就是优化自动驾驶单位里程成本，把制造成本打到3万美元以下。
为此，方向盘、刹车/油门踏板可以不要（靠自动驾驶），座位两个、屏幕一块足矣，生产工艺用上最新的“Unboxed”（开箱式），零部件数量比Model 3减少约50%。
在刚刚结束的财报电话会上，对于“是否还有计划推出新车型”的提问，车辆工程副总裁顾左右而言他，转而强调[1]，“我们已经推出了有史以来最便宜的车型（指Cybercab）。”
马斯克也没憋住话，语出惊人：“我认为从长远来看，除了我们希望在四月份推出的下一代Roadster之外，我们只会生产自动驾驶汽车[1]。”
这种情况下，定价不菲的Model S/X就显得有点多余了。
华尔街比马斯克更着急
除了马斯克本人的经营理念，Model S/X突然停产的另一个原因，是资本市场的史诗级大翻脸。
从去年开始，特斯拉的股价几乎每个季度都要上演一次“特斯拉悖论[5]”，具体表现为：业绩越差，股价越涨。
去年1月特斯拉发布2024年财报，汽车销量十年来首跌，核心财务指标全面miss，结果马斯克上演电话会逆转，释放FSD上半年入华的强烈确定性，再配上Robotaxi、机器人等AI老演员，股价不跌反涨。
2025年业绩更差，众多糟糕的财务数据中只有两个好消息，一是总毛利率提高，二是FSD全球付费用户接近近110万，其中约70%为预付费用户。
财报发布，特斯拉盘后一度上涨4%，马斯克又在电话会上大谈200亿美元资本支出，辅以自动驾驶、机器人量产等大量细节，推动股价再度冲高。
换句话说，特斯拉的汽车业务怎么样，资本市场已经不关心了：
汽车交付量下滑——这叫事吗？Cybertruck卖不动——这是什么车？营收同比下降——谁问你了？汽车毛利率提高——有人在意吗？马斯克又画了一张AI大饼——加仓。
最新财报发布后，各家机构调整对特斯拉目标价，动作并不统一，但考量标准都与AI相关。
看多代表如晨星（MorningStar），将目标价从300美元调至400美元，原因有三：一是Robotaxi在德州和加州的测试进展顺利，二是看好FSD订阅服务，三是机器人Optimus今年内量产[6]。
而悲观者看空的原因，也不是因为特斯拉的车卖得不好，而是对其AI业务落地不确定性的担忧。
摩根士丹利将目标价从425美元下调至415美元，原因就是担心特斯拉200亿美元资本开支金额过大[8]，现金流消耗过高。
高盛将目标价从420美元下调至405美元，原因是自己认同特斯拉AI业务的进展，但同时觉得竞争在加剧[9]，例如Waymo计划将robotaxi运营城市翻倍，英伟达近期开源Alpamayo，都可能会分走特斯拉的市场。
要知道仅仅在两三年前，资本市场还在为特斯拉到底是“汽车公司”还是“人工智能公司”争论不休，一度逼得马斯克在电话会上教投资机构炒股：
“如果你把特斯拉只看作一家汽车公司，那么你对特斯拉的理解就是片面的。”
没想到时过境迁，在这个每增加一美元人工智能资本开支、市值就涨两美元的年代，资本市场对特斯拉的拷问变成了“你为什么还在做汽车”。
根据特斯拉的计划，200亿美元的资本开支中，除了Cybercab、Optimus在内的六个工厂，还会用于AI基础设施的投资，比如向xAI投资的20亿美元。对此，马斯克表示都是被逼的[1]：
“很多投资者都要求我们这么做，特斯拉的股东们也表示我们应该投资xAI。”
目前，马斯克的头等大事包括但不限于AI5/AI6芯片的开发、xAI数据中心的建设、机器人的量产计划、FSD付费订阅的覆盖等等。估计连八字没一撇的自建晶圆厂项目TerraFab，优先级都排在Model S/X前面。
这里面每一个都令资本市场心潮澎湃，但都与汽车无关。
如果你本来打算购买Model S/X，那么这一次，你是真的被资本做局了。
[1]Tesla(TSLA)Q4 2025 Earnings Call Transcript
[2]Tesla(TSLA)Q3 2019 Earnings Call Transcript
[3]买特斯拉Model S/X也要等好几个月提车？这可能不是什么坏事，GentlemanZ
[4]特斯拉投资者日：每45秒生产一辆新车、组装成本降低50%，2030年十款车型实现年销2000万辆，界面新闻
[5]The Tesla Paradox:Profits Plummet,Stock Rises.Is Musk’s Vision Enough?NAI 500
[6]Tesla Earnings:Progress on Robotaxi and Optimus Shows Real World AI Growth,MorningStar
[7]Tesla Eyes$3 Trillion Valuation.Here's What Noted Bull Dan Ives Expects From The Elon Musk-Led Company In 2026,Investors
[8]Tesla price target lowered to$415 from$425 at Morgan Stanley,tripranks
[9]Goldman Sachs lowers Tesla stock price target to$405 on AI focus shift,investing.com
[10]Elon Musk:“Why the US Can Beat China”，SpaceX