本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：木俞
随着新能源汽车竞争加剧，车身尺寸、轴距不断上探，以传统燃油车为基准的汽车分级体系，似乎不再适用。
近日，针对新能源乘用车分级，乘联会秘书长崔东树发表了一篇内容，对新能源乘用车分级进行了探讨和展望。
他表示，今年新能源车的新车数量较多，主力车企产品逐步进入「多生孩子好竞争」的局面，并呈现剧烈的价格竞争和破圈趋势。因此，如何做好新能源车的归类，显得更加重要。
一般来说，行业衡量车型分级的主流标准，源自德国大众的A00/A0/A/B/C/D分级模式。
但同时，车企自己也有对应的分级模式，宣传口径往往偏向「越级」。
言下之意或许是，一款长度与轴距达到了C级的新能源轿车，但综合价位、配置等更多维度去看，并不一定是「C级轿车」。
乘联会崔东树这次对新能源车提出的「重新分级」，目前仅停留在探讨阶段。不过，在新能源车「越做越大」的趋势之下，车型分级也似乎需要来一次「重定向」。
他指出，今年1月份发布的新车当中，有一半需要进行降级考虑，依据来自车长、轴距、价格、企业内部自身车型梯度布局、竞品关系等。
那么，在车长、轴距之外引入更多加权做硬指标的情况下，哪些车型的级别将产生变化？新能源车是否有必要抛弃原有的分级测算体系？
我们不妨先看看近期发布的新车，在新的分级测算下会产生什么变化。
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哪些车型会被「降级」？
传统燃油车的分级测算，按照平台+定位+定价+产品力，确定车型的分级。
但到了新能源时代，由于平台特性，许多车辆的尺寸、轴距被不断拉长。以小鹏MONA M03为例，作为A级纯电轿车定位，轴距表现已经达到传统的B级油车水平。
如何为新能源车重新定级？按照乘联会秘书长崔东树的分享，主要判断依据仍来自车长与轴距。
具体为，根据每款新车的车长、轴距与各级别的标准指标分别对比，寻找各自差距最小的指标。
小鹏在1月份上市的P7+增程版最有代表性，其车长与轴距均达到C级轿车的水平。
但考虑到P7+增程版的定价、配置等因素，最终的「建议级别」为B级，而非C级轿车。
以此猜测，比亚迪汉系列、风云A9L、领克10 EM-P等中大型车，在新车分级测算当中，也有被「降级」的可能。
新的测算方法虽然可以让各大新能源车型回归到更合理的竞争定位，然而站在车企角度，车型级别评定下降的同时，宣传口径也会被「降级」，从营销角度来说，或许会更显「小气」，不一定会被车企所接受。
对于新能源车型定级，国内并未有相关的强制性标准，车型级别最终由车企自主决定。
当然了，这套测算方式，也在初步讨论阶段。如何精确地给新能源车「分类」，也是新能源车规范化发展进程中的一场小长跑。
不过，在新能源车更大、更宽、更重的当下，一套更适合新能源车的级别测定方法，似乎又显得十分必要。
越大越好？
汽车尺寸越大，是不是越好？
无论这个问题的结果如何，我们都可以发现，近几年新能源车的尺寸，相比燃油车时代已有了十分明显的「数值膨胀」。
根据崔东树提供的数据，2017年某合资品牌的B级车型，车长和轴距分别为4530mm、2727mm。
作为对比，「建议定级」为B级的小鹏G7增程版，车长突破4.9米，轴距达到2890mm。
眼下主流的大三排SUV品类，车长普遍在5.2米以上，宽度一度逼近2米大关，车重普遍在2.5吨以上。
问界M8、极氪9X等大三排SUV的热销，似乎更坚定了「车越大越好卖」的市场趋势。
然而，车企「向外卷空间占用」的做法，并未得到清一色的认可。
根据网友的反馈，停车成为了大型车的首要难题，车辆泊入难度激增，车宽、车长逼近停车位极限，两旁有车辆时，上下车变得十分困难。
与此同时，由于尺寸、重量过大，绝大部分大型车辆无法适应机械车位，甚至有的用户在「强行泊入」机械库位后，车漆被划伤。
新能源汽车不断「越级」的尺寸，一定程度上给日常使用带来一些挑战。由此可见，新能源汽车并非「越大越好」。
对于新能源车重问题，蔚来CEO李斌也曾在公开场合批评过，盲目堆砌电池带来的车重，势必导致更大的碰撞动能，重车对路面的破坏呈几何级增长。
目前来看，适用于新能源车级别测定的方法，还处于初级讨论阶段。在短期内，新能源汽车的尺寸之争，并不会就此停止。
正如崔东树提到，新车偏大型化设计，目标主要是「超越对手」。
但新能源车级别测定方式的出现，或许会为尺寸的「无序内卷」带来一些积极意义，让车企更注重于市场的声音，而不是「卷友商」。
那么，乘联会秘书长崔东树的探讨与猜测，以及「新能源车该不该继续做得更大」这件事，大家的看法如何？
（完）