本文来自微信公众号： 董车会 ，作者：关注明日出行的
如果你还在苦苦等待特斯拉发布那款传说中的「Model 2」，或者期待Model 3和Model Y能像国内车企那样迎来频繁的改款换代，那么你可能要失望了。
越来越多的迹象表明，那个曾经推动整个汽车工业向电动化转向的特斯拉，正在把「发布新车」这件事放到很靠后的位置，甚至可能长期搁置。
造车是个「苦差事」
事情还要从马斯克的万亿美元激励方案说起。
2025年11月7日，特斯拉年度股东大会在得克萨斯州奥斯汀举行。会上，特斯拉宣布，CEO埃隆·马斯克近万亿美元的薪酬激励方案以股东们75%的支持率获得通过。
该项投票结果宣布后，现场一片沸腾，场下股东高呼「埃隆、埃隆」并起立欢呼。
身着黑色外衣的马斯克走上舞台，伴着震耳欲聋的欢呼声，即兴跳了一段略显僵硬却充满胜利意味的舞步。
想要拿到约1万亿美元的激励，马斯克有一系列的目标需要达成——
公司市值达到8.5万亿美元（目前约1万亿美元），增幅8倍，也是目前英伟达市值的两倍；
交付2000万辆特斯拉汽车；
实现1000万个活跃的FSD订阅；
交付100万台机器人；
100万辆Robotax投入商业运营；
最终高达4000亿美元的经营利润。
造车这件事虽然还留在目标清单中，但其所占的分量却在愈发减少。
马斯克的精力分配也体现了这一点。
在过去的一年中，马斯克先是以前所未有的高强度介入政治博弈，但政府效率部解散后，他的身影穿梭在星舰发射塔、xAI的大模型训练中心，以及Optimus人形机器人的实验室之间。
紧张忙碌的行程中并未看见多少与汽车有关的事务。
对于一个掌舵著数千亿美金帝国的领袖来说，精力的分配即是战略的投票。但很显然，他的票已经不再投给汽车。
时间回拨两年，华尔街和消费者还在翘首以盼Model 2这辆特斯拉下一代入门车型。
按照当时的逻辑，这辆车将是特斯拉年销冲击500万辆甚至1000万辆的关键拼图，是它彻底击穿燃油车防线、与比亚迪在10万-15万人民币市场贴身肉搏的终极武器。
但这款车始终没有出现，反而是特斯拉的战略重心开始剧烈漂移。
背后的原因也并不难猜。
造车本质上是杠杆率偏低的生意：供应链长、产能爬坡折磨人、硬件利润薄，还要长期背着质量、交付、渠道与法规的压力。
但对于当下的华尔街和硅谷而言，生成式AI和具身智能显然是更性感的投资方向，在这场决定人类未来的技术军备竞赛面前，传统的汽车制造业显得笨重而过时。
特斯拉工厂
Model 3和Model Y已经完成了它们的历史使命。它们曾经是划时代的明星产品，是电动车行业的iPhone 4，但现在，它们被降级为了「工具人」。
当中国的造车新势力们恨不得每六个月就推出一款新车，把冰箱、彩电、大沙发玩出花来的时候，特斯拉依然在靠两款主力车型打天下。
即使Model 3和Model继续推出多少「廉价版」、「性能版」或者「加长版」车型，都没发改变这样一个事实——
它们不再是需要精心打磨的艺术品，反而更像是快消品，来为SpaceX和xAI提供资金。
这些卖车赚来的钱，不再被大规模投入到新车型的研发中，而是成为了SpaceX的火箭燃料、xAI的万卡集群，以及Optimus机器人实验室的经费。
「风险偏好者」
对特斯拉来说，这种激进的「去汽车化」战略并非没有风险，他们更像是在进行一场史无前例的豪赌。
马斯克赌的是，AI技术的迭代速度能快过汽车硬件过时的速度；他赌的是，在消费者厌倦陈旧的Model系列之前，Robotaxi能真正实现商业闭环；他赌的是，人形机器人能比卖车更快地成为新的万亿级增长极。
但与此同时，在中国市场，极氪、小米、华为鸿蒙智行等竞争对手正在疯狂蚕食特斯拉的市场份额。他们用更快的迭代速度、更符合本土需求的配置、更具性价比的价格，不断冲击着特斯拉的护城河。
如果特斯拉长期没有新车发布，仅靠降价和FSD的软件优势，很难说能支撑多久。一旦销量下滑，作为「血库」的现金流枯竭，马斯克那些昂贵的AI梦想也就成了无源之水。
资本市场虽然喜欢AI的故事，但容忍度极低。目前特斯拉的高估值中，已经透支了对Robotaxi和Optimus的巨大预期。
只是马斯克从来不是一个厌恶风险的人。相反，他是这个星球上最大的风险偏好者。
如果你翻开马斯克的履历，会发现他的人生就是一场接着一场的「俄罗斯轮盘赌」，而且每一次，他都选择把所有的筹码推向桌子中央。
早在硅谷的蛮荒时代，他身上的这种特质就已显露无疑。
1999年，当他以2200万美元卖掉第一家公司Zip2后，他没有像其他互联网新贵那样买游艇或投资房产，而是将几乎所有的身家投入了PayPal。
那时候，在线支付被视为异想天开，但他坚信金钱的数字化是不可逆的未来。
在PayPal的日子里，马斯克展现了极端的控制欲和对颠覆性路径的执着，为了争夺公司的控制权，他与彼得·蒂尔（Peter Thiel）等合伙人爆发激烈的宫斗。
虽然最终他被董事会赶下了CEO的位置，但2002年eBay收购PayPal时，作为最大股东的他拿到了1.8亿美元。
对于绝大多数人来说，这是一个完美的退休剧本。拥有1.8亿美元现金，意味着几辈子的财富自由。但马斯克把这笔钱分成了三份，1亿美元投给了SpaceX造火箭，7000万美元投给了特斯拉造电动车，1000万美元投给了SolarCity搞光伏。
这种「自杀式」的创业方式在2008年迎来了至暗时刻。那是马斯克离破产最近的一次，也是他赌性最强的一次。
SpaceX的前三次发射全部在空中爆炸，特斯拉的资金链彻底断裂，底特律的汽车巨头和硅谷的八卦博客都在等着看这个狂妄南非人的笑话。
在那年的圣诞节前夕，马斯克面临着最后一次抉择：手里仅剩的一点资金，要么全部救SpaceX，要么全部救特斯拉，或者分摊给两家，然后大概率看着它们双双暴毙。
他选择了第三条路——分摊风险，然后抵押了个人名下的所有资产，甚至借钱支付房租，在最后一刻通过极尽羞辱的融资条款，把两家公司从悬崖边拉了回来。
后来的故事我们都知道了，SpaceX第四次发射成功，特斯拉拿到了救命钱。
但这种「向死而生」的经历，似乎让马斯克对平庸的成功产生了生理性的厌恶。
稳健增长、规避风险、讨好股东的商业逻辑在他看来不仅乏味，而且低效。他需要危机，需要那种肾上腺素飙升的濒死感，才能激发他和他团队的最大潜能。
2022年，当他功成名就，坐拥世界首富宝座时，他又一次感到无聊了。
于是，他背负着130亿美元的债务杠杆，强行收购了推特（Twitter）。为了重塑这个他眼中的「数字广场」，他解雇了80%的员工，甚至不惜冒着得罪所有广告主的风险，亲自下场拆解代码、重构算法。
这种「破坏性重建」的逻辑，如今被原封不动地移植到了特斯拉身上。
对于马斯克而言，Model 3和Model Y的成功虽然带来了丰厚的利润，但也让特斯拉变成了一家「平庸」的赚钱机器，这种状态让他感到窒息。
过去十五年，特斯拉通过造车，点亮了电动化的科技树，催熟了全球的电池与电机产业链，建立起了遍布全球的超级充电网络，并为公司积累了数百万辆车在物理世界中行驶的宝贵数据。
现在，这个过程已经接近尾声。在这个新的阶段，特斯拉不再是一家汽车公司，而是一个集能源、计算、运输与物理世界生产力于一体的超级科技综合体。
而Model 3和Model Y，对他只是一个采集数据的探针，一个移动的算力终端，一个为Robotaxi网络提供运力的标准化节点。
它的外观是否性感、内饰是否豪华、风阻系数是否又降低了一些，对于马斯克来说，已经不再重要了。