本文来自微信公众号： 底线思维 ，作者：左千户
近日，美国、以色列与伊朗之间的战争持续升级，战火不仅蔓延至中东其他地区，更对全球经济造成明显冲击。其中，伊朗对霍尔木兹海峡的封锁尤受关注。
此前，伊朗方面曾放出强硬言论，宣称“不许一滴石油流出”。而据伊朗法尔斯通讯社3日报道，已有十余艘无视伊方警告、试图穿越海峡的油轮被导弹击中并烧毁。
美国总统特朗普于3月4日宣布了一系列应对措施，以回应因美方对伊朗采取军事打击行动可能引发的能源供应危机。他表示，将为过往海湾地区的商业船只提供政治风险保险，并在必要时派遣海军护航，确保油轮安全通过霍尔木兹海峡——当然，有没有行动、能不能成，有待继续观察。
持续升级的战火不仅加剧了全球能源危机和“供应链中断”的风险，也使与之密切相关的海运业成为各界瞩目的焦点。
霍尔木兹海峡所在位置
霍尔木兹海峡交通中断
谈及此次美以与伊朗的战争对海运业的影响，首先需要明确霍尔木兹海峡的战略重要性。
世界货物运输主要依靠海运完成，而海运船舶主要分为四类：运输消费品的集装箱船，运输石油和天然气的油轮或液化天然气船（LNG），运输粮食、煤炭、矿石的散货船，以及杂货船、滚装船等其他种类船舶。海运船舶均按固定航线行驶，因此，掌控并扼守海运航线的运河与海峡，其通行状态会直接影响地区经济与全球贸易。
霍尔木兹海峡位于波斯湾和阿拉伯海之间，是船舶往来波斯湾国家与阿拉伯海，以及经印度洋前往世界各地的唯一水路通道。波斯湾沿岸分布着伊朗、伊拉克、科威特、沙特、卡塔尔、阿联酋等国家，是世界主要的石油和天然气产地，沿岸主要港口包括阿联酋的迪拜、伊朗的阿巴斯、沙特的达曼等。其中迪拜是海湾国家合作组织乃至中东的经济中心，其地位类似于上海之于中国，非洲、中东与世界各国间的大量商品贸易运输，均经由迪拜中转完成。
根据统计，通过霍尔木兹海峡运输的石油占全世界运输量的34%，液化石油气（LPG）占30%，液化天然气（LNG）占20%，集装箱运输占3%左右。由此可见，封锁霍尔木兹海峡，将严重影响世界石油和天然气运输，进而波及全球油气供应和价格，对集装箱运输会产生部分影响，对散货船、杂货船等运输的影响则相对较小。
严格来说，霍尔木兹海峡属于国际水道，并非如苏伊士运河一般归埃及单独拥有。根据现行国际法和海洋条约，任何国家都无权单方面关闭霍尔木兹海峡。但在本地区以往的战争中，伊朗曾使用水雷封锁霍尔木兹海峡，导致商船无法通行，航线陷入事实中断状态。而本次战争中，伊朗革命卫队在甚高频无线电中宣布禁止任何船只进入霍尔木兹海峡，目前霍尔木兹海峡已形成事实封锁。
截至笔者撰稿时，多个欧洲国家政府已向其在途的悬挂本国国旗的油轮发出紧急指令，要求严禁通过霍尔木兹海峡，以规避局势升级带来的安全风险。全球主要石油公司已宣布暂停波斯湾的石油运输，波斯湾石油运输航线全面暂停；主要集装箱船公司也宣布调整航线，停止所有涉及波斯湾的航线运营，大批船舶调头返航避开霍尔木兹海峡，波斯湾内多个港口因遭袭击陷入运营中断。
从船视宝监测的“鸿达鑫768号”集装箱船2月28日-3月3日航行轨迹可见，其行至霍尔木兹海峡附近时未挂靠任何港口，直接调头离开，成为本次霍尔木兹海峡事实封锁的典型船舶案例。
阿曼杜库姆港（Duqm）作为阿曼重要的海运中转港，此次遭袭击后引发起火，进一步加剧了波斯湾外围航线的运营危机。
战争对海运业的直接影响
可能对多数中国民众来说，这场中东冲突来得突然，且距离遥远，与日常生活和工作的关联度不高；但在海运业眼中，战争的出现早已不是什么意外，而是一种有预案、可预判、常态化存在的背景要素。
“战争打的就是后勤”是当前国际军事界的一个共识，中国古代兵法讲“兵马未动，粮草先行”，其中的“粮草”，本质上便是后勤保障。
在很长一段历史时期里，运力巨大的商船队是战争中后勤运输的绝对主力。现代海运业成形于欧洲列强殖民扩张时期，当时列强为争夺领地、镇压反抗，频繁发起远洋作战，其庞大的物资输送需求往往依赖征调民用商船来完成。到了二战时期，同盟国与轴心国的海军更将对方从事后勤运输的商船列为攻击目标，共击沉超过1万艘商船，总吨位高达4000万吨。
战争爆发前，交战方军政当局通常会提前通知商船队，将散落在世界各港口和航线上的船舶集中起来，将军事物资运至战场周边；如果要进行大规模海战，还会征调民用船舶的船员到军舰服役，因此船公司、港口等海运相关行业往往能提前获知战争相关消息。
二战后，大规模战争减少，零星冲突、海盗等非传统安全威胁增多，但军政当局与船公司之间的沟通渠道始终畅通。尽管各国军队已配备专用军用运输船，但有时也会选择成本更低的民用船舶协助运输，例如集装箱巨头马士基就曾为美军运送军火。
中国目前虽无战事，但世界范围内的武装冲突从未间断。海运船舶在全球范围内航行，不可避免会遭遇战争、冲突、海盗行为等各类风险。为应对这些非传统安全威胁，海运界成立了各类情报收集、信息分析机构，例如英国海上贸易行动办公室（UK Maritime Trade Operations,UKMTO），专门负责收集影响海运安全的信息，为船公司提供海上安全预警。海运业关系各国经济命脉，各国的军政当局也愿意为本土船公司提供各类情报，以避免海运资产遭受损失。
本次美以伊冲突的爆发，也并非无迹可寻。业内普遍认为，美军若要在海外发起军事行动，至少会提前部署两个航母战斗群。本次冲突前，“林肯”号航母于1月底从南海调往伊朗周边海域，“福特”号航母也于2月中旬从加勒比地区驶向同一区域。而就在那时，法国达飞与丹麦马士基分别取消了原定重返红海的航线计划。回溯来看，这两家企业大概率已通过相关渠道获知局势变化，这也再次印证了海运业对战争风险的预判能力。
中远海对本次战争发布的通知截图来自中远海网站
海运业对于战争已形成近乎标准化的应对流程：
各类海事分析机构定期发布报告，评估全球范围内可能发生战争的高风险地区；
海事保险公司推出专门的战争险，船舶和货物均可投保，并对航行于列名风险区域的船舶和货物收取附加保费；
各类海事信息机构在战争发生前及时发布预警和事故信息；
船公司则制定了标准化的船舶撤退和后续处置制度，具体包括：战争爆发时，位于战区的船舶立即驶离；原计划驶往战区的船舶暂停前进，同步更改航行计划；船上货物则寻找替代卸货港临时存储，待后续处置。
此外，中国船东协会已发布通知，要求临近中东冲突区域的船舶定期报告船位与运行状态。
这些应对措施反映出战争对海运业造成的直接影响。对船公司而言，影响主要体现在三个方面：
一是位于战区的船舶面临交战双方的武装攻击，可能导致人员和财产的直接损失。
理论上，交战双方并无攻击中立民用船舶的动机，且导弹攻击成本高昂，攻击民用船舶还可能招致船舶所属国、中立国家的反对以及世界舆论的谴责。但出于战争目的，双方仍可能对船舶做出主观认定、误判甚至误击。
例如，3月2日，美国油轮“史丹纳·因佩尔泰夫”号被伊朗导弹击中。伊朗方面在发布霍尔木兹海峡禁行令后，有理由怀疑该船在为美军提供后勤或情报支持，因而对其发动攻击。
2019年4月30日，伊朗士兵在霍尔木兹海峡巡逻。资料图：新华社
二是涉及冲突地区的业务全面停滞，造成运费收入的直接损失。
船公司是以运费为核心主营业务的营利性组织。战争爆发后，中国运往伊朗的所有待装船货物全部停止出运，波斯湾航线全面停运，经营该航线的船公司彻底丧失这部分收入。同时，战争可能导致收发货人破产、失踪甚至死亡，使得运费无法收回。
三是战争引发各类额外运营成本。
船舶运营本身存在租金成本，停靠港口需缴纳港口使费，而战争导致船舶临时更改航线、停靠计划外港口，加上货物的临时存储、转运等环节，均会产生大量额外成本。
例如，“鸿达鑫768”号货轮调头避开霍尔木兹海峡，产生了高额的额外燃油费和船舶租金，其所载货物临时转运至富查伊拉港，也产生了不菲的仓储费用。
海运业的其他相关产业也受到此次冲突波及，其中海事保险业受影响最为显著：一方面，保险公司大幅提高了中东冲突区域的海运保费；另一方面，需要对已发生事故的船舶和货物进行赔付。据悉，英国伦敦的部分保险公司已向船东发出通知，保留在7天内撤销所有相关保单覆盖的权利，另有部分保险公司则直接拒绝接受新增的涉及波斯湾航线的保单。
未来战争态势对海运业的可能影响
此次中东冲突对海运业的影响程度，主要取决于三个因素：一是霍尔木兹海峡能否恢复正常通行，二是伊朗国内局势能否保持稳定，三是冲突是否会进一步波及中东其他国家。
霍尔木兹海峡何时能恢复通行？理想状态下是双方边打边谈，不过目前还看不到和谈的迹象；或者有第三方势力介入斡旋，获得有限通航的可能，这点也有待观察。极端点的情况是：其一，伊朗强硬派领导人不断遭美以袭击，新上台的政权与美国、以色列和谈，解除海峡封锁令；其二，特朗普TACO，美国和以色列停止对伊朗的军事打击。
需要说明的是，按美国国内法律，宣战权与交战权归属国会，即便美军因遭攻击而展开反击，总统也需在48小时内向国会作出解释。但目前尚无消息表明特朗普已向国会说明情况并取得授权——不过特朗普违反法律，也是一个常态化行为了。
特朗普资料图：路透社
有不少观点认为，霍尔木兹海峡不会长期封锁，理由是即使不考虑外部战略压力，伊朗自己的贸易也同时受阻，其自身经济也会进一步恶化。
确实，伊朗是一个拥有9000万人口的工业化国家，以阿巴斯港为主要海运港口，核心出口原油，同时进口各类工业品，本身也是一个海运市场。不过，由于伊朗长期遭受国际制裁，逐渐形成了一条运量不大、相对独立的伊朗航线，且该航线带有较强的不受国际监管的地下经济色彩。目前伊朗境内的阿巴斯港等主要港口已无船舶停靠，港口运营全面停滞，但伊朗的进出口货物运输需求依然存在，区别仅在于采取何种运输方式、选择哪条运输路线。
本次美以对伊朗战争最明显的外溢效应，是也门胡赛武装宣布重启红海商船袭击行动。
红海本是集装箱运输中运量最大的亚欧航线的重要组成部分，波斯湾出口的石油和天然气也经此进入欧洲和地中海。这条航线的具体走向为：从红海南部的曼德海峡进入红海，经苏伊士运河进入地中海，再通过直布罗陀海峡抵达西欧；替代航线则是从阿拉伯海南下，绕行非洲好望角，再北上进入西欧。绕行后，航行时间比走苏伊士运河增加约7至15天，运输成本也相应大幅上升。
此前胡赛武装袭击红海商船期间，全球超90%的船舶已选择绕行好望角，截至本次战争爆发时，多数船舶仍未返回红海航线，因此此次胡赛重启袭击行动的边际影响相对较小，目前红海通行船舶数量已降至历史低位。
从当前战局来看，冲突已显现出向中东各国扩散的迹象：阿联酋迪拜和阿布扎比机场遭袭后停止运转，国际航班纷纷避开中东地区；黎巴嫩真主党开始向以色列发射火箭弹；以色列的海水炼化厂也遭袭击，各类次生影响正逐步显现。
就海运业而言，我们可秉持“在商言商”的原则，与掌控当地局势的各方力量展开合作，维持货物运输畅通。参考红海航线的案例，胡赛武装袭击商船并非针对所有途经船舶，主要目标为欧美阵营的商船，而中东到非洲的航线、泛阿拉伯-伊斯兰国家内部的船舶，仍可在红海自由通行。
此外，建议对被战争影响的企业给予一定程度的救助，提供临时贷款防止企业倒闭。同时，加强波斯湾周边地区的情报收集工作。