本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
在争夺下一代出行方式制高点的全球竞赛中，一个新联盟高调亮相。
东京时间3月12日，日产汽车、Uber与英国自动驾驶初创公司Wayve正式宣布建立战略合作伙伴关系，计划于2026年底在东京共同推出试点服务。
根据协议，日产将提供其Leaf电动汽车作为基础车型，并集成Wayve开发的人工智能自动驾驶系统。乘客届时可通过Uber的打车应用程序进行预约。该试点项目标志着Uber在日本的首个自动驾驶汽车合作项目正式落地。
受当地监管政策影响，Uber在日本的服务模式与其他国家有所不同，目前需与持牌出租车公司合作，而非独立司机。
日产汽车CEO伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）在东京举行的新闻发布会上表示：“我们相信，通过结合各自优势，我们可以抓住任何单一企业无法独立实现的机遇。”
值得一提的是，Wayve于2026年2月刚刚完成新一轮12亿美元融资，以加速其自动驾驶技术的商业化部署。该轮投资方涵盖Uber、日产、软银集团、微软、英伟达、梅赛德斯-奔驰及Stellantis等全球产业巨头。
此次合作不仅是日产汽车在自动驾驶领域的重要落子，也是Uber与Wayve在全球十余个城市推广自动驾驶出租车计划的关键一环。
群雄逐鹿日本
进军日本的自动驾驶企业，远不止日产、Uber与Wayve这一联盟。
就在日产、Uber与Wayve三方合作正式官宣的同一天——2026年3月12日，多家媒体报道称，由英伟达和丰田支持的美国自动驾驶初创公司Nuro已在东京部署了少量测试车辆，开始路测。
这也是Nuro继与优步和Lucid Group结盟后，首度跨出美国、进军海外设立据点。
作为最早入局的国际巨头，Waymo早在2024年底就宣布进军日本，并于2025年4月正式启动路测。
Waymo初期部署了约25辆捷豹I-PACE电动车，与日本最大叫车应用GO、东京最大出租车公司日本交通（Nihon Kotsu）展开合作，目前正在东京新宿、涩谷等7个核心区进行测试，主要任务是采集日本狭窄街道、复杂路口及靠左行驶规则下的高精地图数据。
Waymo还与丰田汽车建立了合作关系，后者则与日本电信巨头NTT达成协议，共同投资5000亿日元（约合32亿美元）用于AI和自动驾驶技术研发。
不过，Nuro的首席运营官安德鲁·查平（Andrew Chapin）表示，他并不担心Waymo会抢占所有自动驾驶出租车运营商的市场份额。
Nuro的自动驾驶系统不同于Waymo，学习的是安全驾驶的底层结构，而不是记忆特定城市的规则，从而使其能够实时适应陌生的环境。
他说：“一个可以扩展到多种不同应用和外形尺寸的通用自动驾驶平台，与Waymo采取的方法略有不同。我们认为，有很多潜在客户需要Nuro带来的这种解决方案。”
特斯拉也是这场竞赛中不容忽视的潜力玩家。自2025年8月起，特斯拉便启动了员工试驾计划，初期仅限于Model 3车型，随着数据反馈和技术迭代，试驾范围于2026年3月5日扩展至Model Y。
在过去大半年的时间里，特斯拉员工持续驾驶这些车辆，一方面验证系统的安全性，另一方面为人工智能模型积累本土化的训练数据。
如今，日本正成为特斯拉完全自动驾驶（FSD）在亚洲拓展的首个候选市场。特斯拉日本子公司总裁桥本理一公开表示：“我们的目标是在2026年实现FSD在日本的落地，正在全力以赴推进相关工作。”
更大的想象空间在于存量市场。一旦获得日本监管机构的批准，特斯拉可通过OTA空中软件更新，为日本道路上行驶的约4万辆特斯拉汽车激活FSD功能。
在日本，自动驾驶技术的应用场景也在向公共出行领域延伸。2026年1月下旬，丰田汽车公司举行了一场关于其新型e-Palette电动汽车的发布会，该车设计用于公交线路及类似服务。
这款于2025年秋季上市的紧凑型电动汽车可搭载包括驾驶员在内的17人，虽然车身宽度和长度与小型货车相仿，但高挑的座舱让乘客可以站立。
不过，并非所有玩家都顺风顺水。本田原计划与通用汽车旗下的Cruise合作，在东京推出自动驾驶出租车服务。然而，由于Cruise在美国发生安全事故并随后撤资，该计划于2024年搁浅。目前，本田正处于重新寻找合作伙伴的“真空期”，其下一步动向备受关注。
对于多方势力抢滩日本这一现象，标普全球移动通信高级分析师松原正典给出了冷静的观察。
他指出：“关于自动驾驶的讨论往往主要集中在技术本身，但从根本上讲，我们应该研究它作为私营企业或公共基础设施是否可行。要实现盈利和安全标准，使其成为可靠的公共交通基础设施，还需要相当长的时间。因此，我认为在这个阶段，每个参与者都有机会。”
实际上，参与者们瞄准的不仅仅是日本市场，更是一个潜力惊人的全球市场。
据Precedence Research预测，到2034年，全球自动驾驶出租车市场价值有望达到1890亿美元，年复合增长率高达52.54%。
日产汽车CEO埃斯皮诺萨毫不掩饰其全球野心，他直言三家公司正致力于将合作拓展至海外，与Waymo和百度Apollo Go等对手展开直接竞争。
他说道：“你可以很容易地想象我们在北美等最大的出行市场，以及可能还有一些欧洲国家。”
正崛起的国际竞技场
据预测，日本自动驾驶汽车市场规模将从2024年的40.2亿美元增长至2033年的242.5亿美元，复合年增长率高达22.1%。
在这条快速上升的曲线背后，东京正悄然演变为全球自动驾驶势力的“大型试炼场”。
长期以来，东京对于自动驾驶汽车来说都是一个困难的环境。与美国凤凰城等城市不同，这里有着狭窄蜿蜒、经常挤满车辆的街道，安全标准也十分严格，能够为自动驾驶系统提供极为严苛的真实训练环境。
在这里跑通城市道路，意味着自动驾驶技术具备了应对全球多数复杂城市场景的潜力。
Nuro的CEO查平表示：“在一个如此有趣且具有一定国际复杂性的市场中测试自动驾驶系统的能力，确实是对该系统能力的一次很好的压力测试。”
而更直接的市场驱动力，在于日本社会日益严峻的司机短缺问题。
随着人口深度老龄化和2024年生效的劳动法对司机加班时间的严格限制，日本的公共交通与物流运输正承受巨大压力。这一问题在农村地区尤为突出。
据日本交通运输省统计，过去十年间，日本平均每年有超过1480公里的公交线路被迫停运，严重影响了无数社区的日常出行。
据日本经济产业省统计，截至2024年，日本全国已面临2.1万名公交车司机的缺口。预计到2030年，这一缺口将扩大至3.6万名，因此人们更加寄希望于自动驾驶技术能够帮助填补这一空缺。
野村综合研究所2024年的一项研究更是敲响警钟：卡车司机数量将从2020财年的66万人锐减至2031年的48万人，形成高达36%的司机缺口，无法满足预计14亿吨的货物运输需求。
到2030年，日本的运输能力可能下降34%，届时公共交通和货物运输将面临前所未有的挑战。
劳动力供给侧的结构性危机，倒逼日本政府不得不加速推动自动驾驶的商业化落地。目前，日本已设定明确目标：计划到2030财年实现1万辆L4级自动驾驶汽车的投入使用，以缓解运力不足。
尽管政府预计到2027财年，投入使用的自动驾驶汽车可能尚不足1000辆，但此后将迎来十倍以上的爆发式增长。
可以说，在日本开启自动驾驶测试，精准地踩在了社会需求与政策导向的交汇点上。
然而，机会的另一面是挑战。尽管日本政府正积极将东京打造为全球智驾试验场，但其监管框架的响应速度，正在成为企业规模化商业落地的现实瓶颈。
与中国和美国相比，日本在采用自动驾驶出租车方面的态度显得更为“保守”。
虽然日本的《道路交通法》在2023年4月修订后，允许获取都道府县公安委员会批准的L4级自动驾驶汽车在公共道路上行驶，但对于“无安全员”的商业化运营审核极为审慎。
据《日本时报》报道，无论自动驾驶汽车的自动驾驶程度如何，日本法律仍然要求驾驶座上必须坐着一名驾驶员。
对于急于验证商业模式、摊薄研发成本的企业而言，如何在严格的监管框架下找到合规落地的突破口，将是决定其日本战局成败的关键。
重资产VS轻资产
如今，当自动驾驶出租车在世界各地的街头自由穿梭，技术的可行性已不再是悬念。全球竞速驶入深水区，焦点问题悄然质变——什么才是最优的商业模式？
在这场关乎未来的竞赛中，胜负手不再仅仅是算法的先进性，而是极致的成本控制能力与资产效率的杠杆艺术。
目前，市场上并存着截然不同的商业模式假设，而头部玩家也正在试图融合它们，让自己的商业模式更具弹性。
第一种是“重资产模式”。试图通过极致的单车成本压缩和自建车队，摊薄成本，实现规模效应。
中国玩家正在这条路上加速。
2026年3月9日，文远知行与吉利远程签署战略合作深化协议，明确将在2026年内交付2000台全新升级版前装量产Robotaxi GXR。
这批车辆将于第三季度下线，并同步投放中国、中东、欧洲等全球核心市场。这是目前全球行业内明确落地时间的最大规模前装量产订单之一。
2025年第三季度文远知行总营收1.71亿元人民币，同比增长144.3%，创下公司历史最大单季收入增幅之一。增长核心动力来自全球车队规模的持续扩张与服务渗透率的不断提升。
百度Q4财报披露，萝卜快跑第六代量产车型单台成本已低于3万美元（约20.6万元），较第五代下降60%。这一成本红线，意味着萝卜快跑能够通过硬件成本的极致压缩，来对冲运营端的沉重负担。
第二种是“轻资产模式”。技术公司只做“AI司机”，将造车交给主机厂，运营交给资产方。
这种模式的优势在于极速扩张。技术公司可以迅速将解决方案复制到全球不同城市，而资产方则获得了成熟的智能化升级方案，无需从零研发。
更重要的是，技术公司无需背负沉重的资产包袱，车辆利用率低、事故赔偿、硬件过时等风险完全由资产方承担，即便某个市场失败，也能快速退出。
这一模式正在获得多方青睐，包括此前重资产投入的运营商。
2025年12月，小马智行创始人王皓俊强调，小马智行未来的扩张将更多依靠“轻资产模式”。公司将从一个自己持有并运营大量车辆的重资产运营商，转变为技术提供者。
小马智行的收入来源也随之转变：向运营方销售车辆、提供技术授权、从订单中分成。目前，小马智行已与阳光出行、深圳西湖集团等伙伴开启此类合作。
目前，全球已经涌现多个“铁三角”式的利益共同体：除了日产汽车+Wayve+Uber之外，还有丰田+小马智行+康福德高（ComfortDelGro）、吉利+文远知行+Uber、Lucid+Nuro+Uber等等。
不过，重资产模式和轻资产模式都各有利弊。重资产投入的风险在于巨额的资本支出（CAPEX）和沉重的运营包袱。一旦单位经济效益（Unit Economics）无法在大规模下跑通，庞大的车队将瞬间变成巨额负债。而轻资产模式则容易让技术公司牺牲了数据闭环的掌控权及核心利润的分配权。
采取“核心自营+边缘合作”的混合战略成为当下优选。
比如，在奥斯汀、亚特兰大和凤凰城等次级或新兴市场，Waymo选择与Uber合作，利用平台的流量快速填充运力，降低获客成本；但在旧金山、洛杉矶等高密度、高价值的核心市场，Waymo坚持独立运营。
在竞合中博弈
如果说商业模式的融合是战术层面的优化，那么产业链主导权的争夺则是战略层面的生死博弈。未来的自动驾驶出租车产业，究竟谁说了算？
尽管缺乏核心的自动驾驶技术，但出行平台正试图利用其庞大的用户基数掌握主动权，打造以出行平台为中心的生态闭环。
Uber的策略尤为典型。虽然Uber在2020年剥离了自研自动驾驶部门（ATG），但其全球超过2亿月活跃用户成为其最大的谈判资本。
Uber的CEO达拉·科斯罗萨西（Dara Khosrowshahi）在2026年2月4日的财报电话会议上表示，预计到2026年底，Uber将在全球15个城市提供自动驾驶乘车服务。
这家出行巨头早已立下宏愿：计划到2029年成为全球最大的自动驾驶汽车出行服务提供商。
目前，Uber不仅通过引入Waymo、Nuro、Wayve、文远知行、小马智行、萝卜快跑等多方势力，构建了一个冗余、多元的技术生态，还通过与Lucid、Stellantis、梅赛德斯-奔驰等主机厂合作，确保自己在任何情况下都能掌握流量分发权。
这种模式本质上是对冲“依赖风险”。因为，平台方与技术提供方存在着微妙的竞合关系。例如，Uber准备于2026年在旧金山湾区推出由Lucid和Nuro开发的自动驾驶出租车服务，这将与Waymo形成直接竞争。
这种“可插拔”的架构，让Uber在资产端保持轻盈的同时，在技术端拥有了极大的灵活性。假设某一技术方切断合作或涨价，Uber可以迅速切换至其他技术提供方的车队，确保服务不中断，从而牢牢掌握定价权。
但技术玩家同样在多方下注，采取“双平台”甚至“多平台”战略，避免被平台方“卡脖子”。
Waymo宣布与Uber的竞争对手Lyft合作，2026年在田纳西州纳什维尔启动自动驾驶叫车服务。届时，用户既可通过Waymo应用，也可通过Lyft应用呼叫Waymo的自动驾驶出租车。
再例如，在英国市场，萝卜快跑同时布局Uber与Lyft两条渠道，确保自己的技术能够触达两大平台的用户群体。这种“双平台战略”，让萝卜快跑在流量端拥有了更大的议价能力和抗风险能力。
谁会更快跑通这条路？答案尚未揭晓。但可以确定的是，在这场竞合博弈中，谁能用最少的资产撬动最大的运力网络，谁就能率先跑通商业化闭环。