本文来自微信公众号： 电厂 ，编辑：高宇雷，作者：翟芳雪，原文标题：《正规企业“无车可拆”，黄牛为何能垄断车源？ | 电厂》
“3·15”期间，央视新闻报道了一则引发讨论的记者调查：在山东临沂，不合规的小拆车点把控了当地大部分的报废车源，将报废车零件违法拆解售卖、甚至翻新再次流入市场；而大型正规拆解企业能收到的车寥寥无几，“因报废车源严重短缺，工厂基本处于停工状态”。
事实上，当前报废车数量正处于激增阶段。商务部数据显示，2024年至2025年，全国报废汽车回收1767.3万辆，年均增速45.8%，其中新能源报废车的数量更是翻倍增长。与之相反的是，2025年，工信部信息显示，全国各地具备新能源汽车拆解资质的企业仅有1000家左右，共有148家企业具备动力电池拆解资质。
报废车多、合规企业少，汽车回收本该是赚钱的生意，但许多企业却在承受巨额亏损。据央视新闻报道，山东一家规模较大的拆解厂在2024年亏损了200多万元。而据电厂了解，这不是孤例。
正规企业“无车可拆”，主要是因为市面上的大部分报废车源都被黄牛所垄断。而碍于汽车回收的特殊性质，黄牛在报废车这个行当有着相当强掌控力。
北京一汽车报废企业的管理人员李峰（化名）告诉电厂，黄牛在报废车行当已经有很长的历史：有完成洗白的资深黄牛，他们有人从业甚至三十年，早年靠粗放经营积累资本，借行业扩张通过投资、参股转为正规从业者，却依旧非法经营、偷逃税款；有资深黄牛的门徒后辈，是黄牛群体的主力；还有盲目入行的新手，靠零散回收赚取微薄收入，主要为第二类黄牛提供服务。
“真正在市面上服务车主的几乎80%都是黄牛，这其中是有历史原因和一定合理性的。”某报废车平台人士刘聪（化名）接受采访时表示。
首先，拆解厂需要黄牛这样的角色帮助其减少获客成本。刘聪向电厂解释，在过去，多数拆解厂人手不足，没有专门的客服，与车主的沟通较为艰难。如果拆解厂直接对接黄牛，每天只需与一个黄牛沟通，就能收到该黄牛送来的3-4板车待报废汽车，每板车有8-12台车。然而，若是拆解厂自己对接车主，可能光打电话就要打40-50个。
2022年之前，全国具备资质的报废车拆解厂仅有370家左右，行业存在较高准入门槛，话语权很大，厂家通常会安排亲信担任一手黄牛。拆解厂会给一手黄牛定下收购价格，再由一手黄牛将报价转给下级小黄牛，或直接报给车主。这直接滋养了报废车黄牛的生长。
另外，物流成本也是黄牛“不可或缺”所在。多数拆解厂没有自己的拖车队伍，但报废汽车非常吃逆向物流。“报废车能否盈利，主要取决于拖车的合理性与成本。”刘聪表示，拆解厂直接对接车主是一台一台拖回厂，而对接黄牛则是一板车一板车拖，物流成本存在明显差异。
地域限制也催化了黄牛的产生。有的拆解厂因所在城市的关系，一年能收到好几万台车；有的拆解厂因地处山区，一年只能收到2000台车。业务量少的拆解厂为了生存，必须提高利润，从而将给车主的回收价格压得更低，这使车主更愿意把车卖给出价更高的黄牛。
而黄牛作为一手接触到车源的群体，他们可以提前拆掉车上价值较高的零部件，如三元催化等（除了五大总成）。央视新闻的调查显示，仅一个报废的三元催化器就能现场卖出800元。最终到正规拆解厂手里的，往往已经是剩饭中的剩饭。据报道，“企业不得不接收很多从小拆车点转手来的‘二手报废车’。如果坚持只收完整、合规的车，最终的结果就是无车可拆、面临倒闭。”
这样就形成了一种恶性循环：因为拆解厂收到的车价值不够高，所以他们一直不愿意在对接直客上做投入，故而极其依赖黄牛；黄牛因为能吃到肉，所以会做推广、自己对接客户，也就始终把持着一手车源。
这样病态的产业逻辑倒逼着合规企业成为黑产的一部分。报道中同样提到，“这些小作坊还通过把控车源的方式，让当地一些大型拆解企业也参与其中，成为这条黑色拆车链上的一环”。
今年，工信部等六部门联合推出新政策，重点设计“车电一体报废”制度，防止第三方偷拆、倒卖动力电池，自4月1日起施行。刘聪表示，真正实施起来仍有一定难度，“只要黄牛手里车源够多，拆解厂基本是听黄牛的。实在不行还可以出口到海外，去外面拆。”
除了黄牛以外，报废车源还有一部分被主机厂投产的拆解企业收走。例如吉利旗下的安徽吉枫循环科技产业有限公司，在汽车后市场业务上有天然优势，能整合吉利旗下各车系的回用件和副厂件。这也使普通拆解厂的车源情况雪上加霜。
而真正的新能源车报废潮目前还没有到来。李峰表示，从其集团的回收数据来看，报废量靠前的品牌主要是江铃汽车、江淮汽车、北汽新能源、奇瑞新能源和长安。这一结果也让他有些意外，和当下销量火热的比亚迪、“蔚小理”等品牌有出入。但如果往前推6-8年就会发现，当年最早一批享受国家补贴的新能源车，正是这些品牌。
从回收来源来看，目前报废新能源车大多来自企业、单位等机构，个人车主的车辆还未大规模进入报废期。刘聪也印证了这一说法，他表示荣威和比亚迪的新能源车市面上出现较多，大多是一些出租车公司用的车型品牌。
“业内普遍的共识是，报废需求未急剧增加之前，全行业仍将处于吃不饱、恶性竞争的情况。”李峰表示。