本文来自微信公众号： CITY来不 ，作者：关心无障碍的
2015年9月10日，莎伦·麦克伦农·威尔(Sharon McLennon Wier)在华尔街站步出2号地铁线时，照例完成了一套依赖感官的动作：她倾听所有乘客离开车厢的声音，迈步踏上脚下狭窄的站台，小心地走向出口，用白色手杖探路寻找障碍物，准备走向楼梯。然后，她跌倒了。
“后来我才知道，当时那个站台确实铺设了触觉引导条，但不是正确的引导条，”目前担任纽约残疾人独立中心(CIDNY)执行董事的麦克伦农·威尔说，“有些地方是黄色或橙色的引导条，可我是完全失明的人，所以无法辨别颜色。较大的凸起有助于你察觉走到了站台边缘。”当天，她日常依赖的触觉参照点不一样了：凸起已经被磨平。“失去了参照点，我直接跌入了地铁轨道。”
她侥幸避开了带电的第三轨，而是摔在自己的健身包上，这很可能挽救了她的性命。路人听见她的呼救声，在下一班列车抵达前把她救了起来。但她颈部和背部受伤，后来还患上了创伤后应激障碍(PTSD)；自那次事故后，麦克伦农·威尔再也没有独自乘坐过地铁。这一切都源于一个设计缺陷。“对视力正常的人来说，这似乎微不足道，”她说，“但对我这样的人来说，却会改变人生。”
仅在纽约市，就有超过20万居民（占总人口的2%）自称存在视力损伤或失明。麦克伦农·威尔当天的经历堪称噩梦，却体现了这个群体走出家门在城市中穿行面临的困境。实际上，城市建成环境不仅成为了障碍，还构成了威胁。
凭借密集的城市布局和广泛的公共交通服务，在为视障人士、低视力人士和盲人居民提供出行便利方面，纽约市比美国大多数城市更具优势。但是这方面还需要不断改进。在《美国残疾人法案》(Americans With Disabilities Act)颁布超过35年后，纽约市地铁系统仍有三分之二尚未完全符合该法案的无障碍要求。地下车站大多建于20世纪初，站台狭窄，楼梯拥挤，可能构成了危险的迷宫。在地面上，行人要面对拥挤的人行道和不断变化的绊倒隐患；全市4万个路口中约90%缺乏过街语音信号。
“我喜欢称之为从出生到死亡的体验，”纽约大都会运输署第一位首席无障碍官奎梅尔·阿罗约(Quemuel Arroyo)说，“我们来到这个世界使用带轮子的设备，我们离开这个世界时，可能也要用带轮子的设备。你必须关心未来的自己，关心无障碍，因为这很快就会成为你的需求。”
倡导人士认为，试图弥补这些无障碍缺口并不是小众议题：就像适老化改造一样，让城市更好地为盲人居民服务，也能为各种能力人士打造更安全宜居的环境。那么，从哪里着手呢？
感知街道
最近一个寒冬的周五，我跟随麦克伦农·威尔体验了她早间通勤的后半程。她从比肯搭乘大都会北方铁路(Metro-North Railroad)到达大中央车站，她的助手雷贝卡·赫斯特(Rebekah Hurst)在这里接她。
随后，两人一同前往位于时代广场附近的纽约残疾人独立中心办公室，并肩而行，时而挽着手臂。她们先是搭乘跨城地铁接驳线，再穿过繁忙的曼哈顿街道。赫斯特特沿途指出了可能遇到的障碍物——旋转闸机、楼梯还有坑洼。
“有时候人们并不礼貌，”我们在地下换乘时，麦克伦农·威尔说，“他们低头看手机，撞到我的手杖时还会生气。”
对于盲人通勤者来说，地面纹理是主要的道路辨识手段。因此，那天地铁站台边缘的凸起对麦克伦农·威尔至关重要，而今年冬天的暴风雪更令她行动困难重重。触感铺路砖——也叫盲道砖——发明于1965年的日本；这项技术已遍布全球，如今在美国更成为无护栏站台边缘的强制配置。线状条纹代表某个安全路径（比如出口），而顶部平坦的凸起或圆点则警示危险。
安全地抵达常规目的地，通常需要接受“定向行走”训练，以掌握沿途环境的触觉地标：街道铺路的砂砾、路缘坡道的混凝土、脚手架的钢筋。如果由于施工、降雪或临时街道变化（比如摊贩车或露天座位），导致环境元素突然改变，人们的方位感就会出现差错。
使用导盲犬的人能够更容易在人群中穿行，适应瞬息万变的城市环境——但是只有极少数人能够使用辅助动物（在拥挤的地铁车厢里带着动物也很困难）。技术正在迅速提供多种路线查找替代方案，比如Seeing AI、Be My Eyes和All_Aboard等利用人工智能的智能手机应用程序，可以读取街道标志、描述障碍物、实时规划替代路线。
“在低视力和盲人群体中，iPhone手机带来了巨大的变革，”阿罗约说，“过去有许多人只能待在家里，没有工作，如今由于技术和世界的进步，他们成为了活跃的社会成员。”
不过，一些新技术反而让出行变得更加困难。比如，假如一辆车并排违停或者挡住人行横道，盲人路过时可以感知并听到引擎运转的震动和轰鸣声，但是新型电动汽车却没有这种声响。许多美国城市正在推行“以行人为中心”的街道改造，或者通过延伸路缘和其他隔离措施实现“清空路口视线”，最初，可能让大部分行人更安全地通过人行横道，但是也让低视力行人面对更复杂的路况。增加一条自行车道也可能带来同样的问题。即使是油漆材质或道路标线等细节，也需要时间来适应。
我们沿着曼哈顿中城人行道前行时，麦克伦农·威尔指出，虽然她支持街道改造腾出更多的空间，包括路边餐饮设施和新的公共广场，但是更需要关注这些设计如何为所有人服务。“对身体健全的人来说可能看起来不错，但是对残障人士未必有利，”她说，“他们应该采取更多的措施，但必须制定明确的指导方针。”
信息传递失灵
数十年来，纽约残疾人独立中心等残疾人权益组织一直敦促纽约市决策者让街道变得更安全。取得进展的迹象随处可见：《美国残疾人法案》颁布后的街道设施（比如平整的路缘坡道）已经在纽约五个区普及。纽约大都会运输署将在其下一个资金计划中安装数量创下历史记录的地铁站电梯，目标是在2055年前实现全系统覆盖。掌管城市道路的纽约市交通局正在以创纪录的速度在全市的路口新增过街语音信号和行人坡道。
诉讼——有时仅是诉讼威胁——才是推动变革的催化剂。通常来说，每个无障碍里程碑背后都有法律行动的警告作用；比如，纽约市交通局自豪地宣布，去年安装了近千个过街语音信号装置，创下了该机构的记录，但这同样是法院的强制要求。
“一切都关乎资金问题，”麦克伦农·威尔说，“这大致就是世界的运转方式——一切都是为了项目、服务和政策的资金。”
（此前阿罗约曾担任纽约市交通局首位无障碍首席专家，在预算削减压力下他仍为语音信号争取了更多资金。）
这个系统就像复杂的拼图，电梯等设施只是其中一个环节。在穿过公共交通站点的过程中，乘客可能遇到各种问题，包括过于陡峭而不符合《美国残疾人法案》的楼梯、柱子之间过于狭窄的站台、施工等无法预见的障碍，或者是狭窄到难以顺利通过的检票闸机。
阿罗约指出，纽约大都会运输署预留的70亿美元无障碍升级资金（主要用于电梯和自动扶梯改造）并不能完全解决实际问题。“我们80%的资本计划都用于维持良好的维修状况，”他说，“这意味着我们要确保楼梯无障碍，扶手高度合适，并在每个新车站和我们改造的车站都有一条通行路线。”
所需的改变不仅限于实体基础设施。公共交通网络通常通过屏幕、标识和视觉提示传递关键信息，比如到站时间、轨道位置和列车状态，却忽略了低视力群体。近期，纽约大都会运输署在50余个地铁站及三条公交走廊安装了“NaviLens”标识，其醒目的二维码可调取多语种的语音地铁标识信息。尽管这套系统（每天使用量约为1万次）可以满足许多视障用户的需求，却不适用于完全失明的人。
这一问题已成为纽约公共利益律师协会(New York Lawyers for the Public Interest)残疾人司法项目关注的重点。“列车车厢的乘客无法获得实时信息，”高级律师威廉·尤恩(William Juhn)说，“广播播报也不总是容易听清。”
尤恩补充道，地铁隧道内需要有移动信号才能实现这一目标；目前Wi-Fi和移动信号覆盖范围仅限于车站区域。他所在的组织正在推动纽约一条具备条件的地铁线路开展试点项目，使列车延误或服务中断等更新信息不仅出现在官方应用程序上，还能在车厢内显示或以语音形式播报，确保所有乘客都能在紧急情况下获知信息。
这引出了另一个问题。“我们有应对列车紧急情况的政策，但没有区分不同类型的紧急状况和残障类型，”尤恩说，“因此我们其实并不清楚，盲人或视力障碍人士在疏散情况下应该怎么做。”
尤恩和同事咨询过美国公共交通协会(American Public Transportation Association)，该组织为全美各地的公共交通网络提供资源与技术支持。但是迄今未能找到针对低视力乘客传递公共交通信息的最佳实践方案。最终，该组织期望为当局就此议题进行的内部讨论提供建议。很多时候，事情就是这样：进入作出决策的场合，提出一个可能被忽视的视角。
“你需要平等地使用公共交通，才能获得就业机会、上学、就医看病、探访亲友和其他权益，”纽约公共利益律师协会残疾人权利项目主管律师克里斯托弗·斯凯勒(Christopher Schuyler)说，“《美国残疾人法案》的重点正是实现所有残障人士的社区融合，让人们充分参与社会生活的各个方面。”