本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：甘猛，作者：盛冠霖、甘猛，原文标题：《长安、吉利、奇瑞集体转向HEV赛道 是丰田的对手吗？》
2026年，HEV突然又火了。
吉利说要出“i-HEV智能双擎”，油耗干到3L；长城在泰国发了欧拉5 HEV，喊出“挑战日系省油霸权”；奇瑞搞了个“5度电”大电池HEV；长安说自己的蓝鲸超擎HEV城区油耗“进入2L时代”。
一时间，好像中国车企集体“回头看”，把快要被历史淘汰的HEV捡回来了。
于是网上冒出一堆声音：丰田混动专利到期了，中国车企终于可以“拿来主义”了，当年抄不了现在能抄了……
每次看到这种论调，都会让人忍不住感慨：喷子实在太多。
作为丰田THS混动系统核心的行星齿轮专利确实过期了，但这和中国车企现在拿出来的HEV没有任何关系。
丰田的HEV以油为主，电是辅助；而长安、吉利等品牌现在做的HEV其实是PHEV的一种保留和变种，油和电是并重的，抄袭根本无从谈起。
今天这篇，就说两件事：自主HEV和丰田的HEV，到底有什么不一样？为什么2026年，大家又把HEV从“垃圾堆”里捡回来了？
NO.1
[自主HEV和丰田的HEV，到底有什么不一样？]
先纠正一个基础认知。丰田THS的核心是一套行星齿轮组。简单来说，这套行星齿轮就像一台精密的“动力分配器”：发动机连着行星架，一个电机（MG1）连着太阳轮，另一个电机（MG2）连着齿圈并直接驱动车轮。
行星齿轮示意图
通过齿轮间的相互约束，发动机的转速和车速不再硬性挂钩——无论你是慢悠悠地堵车还是高速巡航，发动机都可以稳定在经济转速区间工作。多出来的动力会被MG1转化为电能存进电池，需要加速时MG2再从电池取电辅助驱动。
这种“油主电辅”的逻辑，让发动机始终处在最舒服的状态，因此极度省油且平顺。但也因为发动机和车轮之间始终有机械连接，急加速时电机的爆发力被“稀释”了，所以开起来会感觉偏“佛系”。此外，发动机、发电机、驱动电机无法物理解耦，高速时还存在“功率回流”现象，影响效率。
自主品牌走的，是完全不同的路——串并联架构+多挡DHT。这套系统最早可以追溯到本田i-MMD，但中国车企把它玩出了新高度。核心思路是：用电驱主导，让发动机只在最高效的工况下干活，可以简单理解为不能插电的PHEV。
以长安蓝鲸超擎HEV为例，它采用P1+P3电机架构，配合三轴六齿的机电耦合单元。系统有几种工作模式：
低速起步以及蠕行时使用纯电模式，发动机熄火，全靠P3电机提供动力；如果电池电量不足，发动机会启动，但只带动P1电机发电，发给P3电机使用，不直接驱动车轮，发动机恒定在高效区间工作；
当车辆需要急加速（超车、爬坡）时，发动机和P3电机一起出力驱动车轮，这时候动力最猛，能耗最高，但使用频率最低；
而进入高速巡航时，离合器结合，发动机直接驱动车轮，顺便利用动能回收给电池补电，电机此时处于休息状态。
目前，几大自主品牌做HEV基本都是这个思路，只是策略上略有差别。相比丰田THS混动，这套策略有几个优势。
首先是动力：P3电机功率普遍在130-180kW，比丰田THS那40-80kW的小电机强太多，起步、超车时动力更强。
其次，由于大部分时间用电驱动，城区油耗可以做到3L以下，理论上比丰田THS更加优秀，NVH也更好。
当然，这种不插电的PHEV从理论上来看，也会带来一些BUG。
比如说，HEV的电池通常只有1-2度，只有奇瑞搞了个5度的特例。电池小意味着需要频繁地充放电，对电池寿命是巨大的考验，同时亏电状态下的动力输出也是问题。
另外，串并联的工作模式意味着需要使用三个甚至更多的挡位，这需要考验变速箱的调校功力，同时复杂的结构也考验着系统的可靠性。
对于这些问题，各家都有自己的解法，但整体上总结就是几个关键点：优化充放电策略，引入AI来做换挡预判，以及基于多年的电池技术积累来强化电池性能。
目前，长安最新的HEV产品已经启动试驾宣传，吉利和奇瑞HEV新产品也即将上市。上述BUG能不能解决，时间会给出答案。
但无论如何，自主品牌的HEV绝对不是丰田THS的“山寨版”，而是一条完全不同的技术路线。
NO.2
[为什么2026年，HEV被“捡回来”了？]
两三年前，HEV在自主品牌眼里还是“落后技术”。大家都在搞纯电、插混，谁还搞不能充电的“蓝牌车”？那为什么今年突然井喷了？
第一个原因是：账算不过来了。
2025年下半年开始，电池原材料价格持续上涨。碳酸锂虽然从高点回落，但依然不便宜。电池厂纷纷提价，而新车价格却在不断下探——带大电池的插混和纯电，利润被越挤越薄。
近几个月以来碳酸锂价格走势
有车企老板私下抱怨：“我们不是在给用户造车，是在给宁德时代打工。”HEV只需要1-2度电，成本远低于插混（10-20度）和纯电（50度以上）。在电池涨价、车价下跌的双重挤压下，HEV的利润空间反而更健康。
第二个原因是：HEV的市场真的还很大。
从全球视角看，很多国家充电设施落后，全球有接近200个国家和地区电价比中国更高。在这些市场，HEV比纯电更受欢迎。
2025年全球销量第一的丰田，累计卖了1130万辆车，其中有443万辆是HEV，占比高达42%，丰田RAV4 HEV更是成为了2025年全球单车销量冠军（128万辆）。
这告诉我们：HEV不是“过渡技术”，而是一条被全球用户广泛接受的成熟路线。中国车企要真正全球化，不能只靠纯电，必须有一张“HEV牌”。
另外，从国内视角来看，“新能源渗透率50%”只是新车销量。中国还有超过3亿辆燃油车在路上跑，每年仍有近一半的新车买家选择燃油车。
基于驾驶习惯、补能条件以及个人消费偏好等原因，这3亿用户有很大一部分还不想换新能源车。HEV不需要充电，加油即走，油耗比燃油车低30-40%，是他们最现实的升级选择。
第三个原因是：政策在推动。
2026年起，插混和增程车型的购置税由全免改为减半。以30万的车为例，今年上牌要多花约1.2万元。虽然HEV也没有全免（它是“蓝牌”，按燃油车征税），但两者在政策上的差距正在缩小。
新能源汽车购置税减免政策
更重要的是，业内普遍预期，未来几年无论油电，购置税优惠都可能逐步退出。届时，“不用充电、油耗低”的HEV反而会凸显优势。
由此可见，2026年自主品牌重拾HEV，不是什么“技术倒退”，而是一次基于成本、市场、政策、出海四重考量的战略回归。
NO.3
[写到最后]
回到开头那句话——行星齿轮专利到期，真的没那么重要。
自主HEV走的是自己的路：用电驱逻辑做混动，用AI和大电池填坑，用成本优势打市场。它不是丰田THS的复制品，更不是“拿来主义”的产物。
当然，这条路还有很多挑战：多挡DHT的长期可靠性、小电池的寿命、消费者的信任……
但至少有一点可以确定：中国车企在HEV这件事上，已经不需要再看丰田的脸色了。
至于会不会像当年比亚迪秦PLUS那样，用“7.98万元”掀翻桌子？那就要看各家在成本、效率、用户体验上的平衡能力了。