本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：思为、Wallace，原文标题：《买比亚迪要等3个月、长城和奇瑞跻身前十，中国车在澳大利亚还能「红」多久？》
最近在澳大利亚买比亚迪，可能要做好等三个月起步的心理准备。
不少当地华人/华裔在社交平台上「吐槽」：比亚迪销售变了。从之前的热情催单、「现在下单就能提」，变成了「都不理人的」，甚至是主动建议客户先仔细考虑再下单。
而就在2月份，人们还因为澳大利亚NVES监管机构公布的，比亚迪在2025年下半年用39603台进口新能源车拿到了628万个净盈余排放积分的事，争论过这是堆库存还是真热销。
这轮全球能源危机推高了燃油成本，海外新能源需求井喷，直接将中国新能源推向了舆论中心，尤其是那些「扎堆」入场澳大利亚的中国品牌。
从2009年长城汽车的率先探路，到2019年开始中国新能源品牌陆续入场，这或许是中国车企在澳大利亚少有的供货紧缺状态。
表面上，这似乎只是一场由局势动荡带来的机遇，但把镜头拉远一点，会发现早在这场危机前，中国新能源产品在澳大利亚的销量表现，都普遍高于其他海外市场，车企投入的重视程度也更高。
这块受到比亚迪、吉利、奇瑞、长城、小鹏等中国品牌青睐的大陆，中国汽车的市场份额已经从2019年的1.7%飙升至2025年约17%，2-3月份更是连续两个月实现对日本的超越，成为最大汽车进口来源国。
这和澳大利亚近乎疯狂的生态史有点类似：这片大陆曾饱受兔子、骆驼等外来生物的疯狂繁殖而吃尽苦头，来到这里的生物要么被严苛的自然环境淘汰，要么强势地席卷全境。
那澳大利亚车市呢？这股热潮又能持续多久？下面，我们将拆解三个关键词：不设防、真空期、窗口关闭。
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不设防的市场
回答中国车企为什么扎堆澳大利亚并在此取得成绩，要先理解「不设防」这三个字的分量。于澳大利亚的汽车贸易而言，它不是简单的敞开大门，而是把整面墙都拆了。
2022年7月1日起，澳大利亚就对所有国家价格低于燃油豪车税起征点的纯电车、插混车（于2025年4月1日恢复5%的关税）和氢能车予以免征关税。
其中「燃油豪华车税起征点」每年根据CPI进行调整，2025-2026财年为91387澳元（约43.5万人民币），超出部分需按照33%的豪华车税税率进行缴纳。
而早在2015年中澳双方签署《中澳自贸协定》后，满足规定条件的中国汽车产品能减免关税进入澳大利亚市场，并且在2019年，满足条件的中国汽车产品关税便已经减免至0。
这种和大敞城门无异的举措，与设置层层壁垒限制中国新能源产品进入的欧盟、美国市场形成了鲜明对比，即便是拜登政府存续期间，其对中国新能源汽车的警惕性也没有半分松懈，为什么澳大利亚却能如此「慷慨」？
究其原因，还是澳大利亚需要保护的对象「不存在」。
欧盟和美国之所以对中国新能源大举出海保持警惕，根本原因在于其有可能会撼动大众、奔驰、通用、福特等传统汽车品牌多年来形成的产业链、就业环境；
而汽车产业在澳大利亚的经济与就业结构中的占比，已经被无限稀释。
在上世纪80年代，丰田、福特、通用还在澳大利亚设厂时，澳大利亚的关税也曾高达57.5%，但企业渐渐发现，这块大陆的独特地理位置与资源结构，似乎不适合作为汽车生产基地。
澳大利亚汽车产业消亡，原因复杂。
譬如年销量也就100万台左右、与世界上大部分国家距离较远、发达的矿业推高澳元汇率、劳动力成本高昂、本土宜居区域有限且产业链碎片化等，无不制约着本土汽车产业的发展。
因此自2017年通用旗下的霍顿关闭最后一家工厂后，澳大利亚境内所有整车厂均已停产，市面上绝大部分车型依靠进口，保护政策失去了落地基础。
事已至此，已经没有了设防的必要，但与此同时，凭借着经济与资源优势，这又是个足够吸引人的市场，长期以来都在吸引着海外品牌的加入。
澳大利亚对车企来说就是没有天敌、食物链完全空白的市场，有着最纯粹的竞争。
而这，正好是中国车企求之不得的。
最纯粹的竞争
组成澳大利亚纯粹竞争条件的，是对手在新能源赛道上的转身「真空期」，以及消费者在开放政策下，更看重车辆产品力而非国籍的消费观念。
这种组合，恰恰适合技术大提速的中国新能源车企扩大竞争优势。
我们不妨把这两个条件分开来看。
巨头转型「真空期」
和声量逐渐减小的中国市场不同，美日韩车企和美国车企在澳大利亚依旧强势。
丰田、马自达、三菱、五十铃、现代、福特等美日韩品牌，凭借皮卡和SUV的性价比车型，长期排在澳大利亚汽车品牌销量榜单前十。
其中，丰田2025年更是以23.98万台的销量遥遥领先，远超以皮卡为传统强项的福特（94339台）。
但强势的背后隐患犹在。
2025年，丰田bZ4X在澳大利亚销量不足千台，马自达、三菱、五十等品牌的新能源产品近乎空白，但与此同时，中国车企无论油电，都在大举进入澳大利亚市场，挤占着市场份额。
这一情况的后果折射，就是福特、三菱、马自达、五十铃等2025年整体销量都有不同程度的下滑；
而在具体车型上，除遇上15年一换代的丰田普拉多和新一代产品全面升级的现代科纳外，上榜销量前十名的燃油车型，销量都有不同程度的下滑，譬如第一名的福特游侠下滑9.6%至56555台、第二的丰田荣放下跌11.5%至51947台。
在可预见的将来，澳大利亚对硬派SUV和皮卡的需求将长期存在，拥有较为可观的市场规模；
但另一方面，澳大利亚曾设立到2030年新能源汽车销量占总销量30%的目标，并在2025年7月正式启动《新车能效标准》，也就是碳排放积分补贴，让依赖燃油车走量的品牌将面临越来越高的合规成本。
新规的实施，最大受益者当然是新能源汽车。
特斯拉Model Y不仅以4.6%的增长登上了澳大利亚2025年畅销车型第十名，在今年3月份还有63.4%的增长，位居澳大利亚月度销量第三名，也是3月份澳大利亚销量排行榜上的唯一一款纯电车。
放在总量上，3月份澳大利亚汽车总销量为10.51万台，同比下降3.3%，而纯电车则卖出了15839台，同比增长88.9%，在总销量中的占比从2025年3月的7.5%提升至14.6%，跑赢了整体市场。
而在其中，尽管比亚迪未有单一车型进入畅销榜前十，但在月度十大畅销品牌中，比亚迪以7217台的成绩排名第三，仅次于丰田和起亚，长城（5680台）和奇瑞（4018台）则分别排名第六名和第十名。
美日韩对手正处于转型的「真空期」、燃油车市场被政策挤压，澳大利亚市场缺乏更丰富的新能源汽车产品选择，这几乎是为新能源汽车赛道提供了认知度更接近的起跑点，而这正是中国品牌宝贵的时间窗口。
环境与消费习惯
竞争环境之外，中国车企扎堆入澳，也和当地的消费环境特点密切相关。
国际货币基金组织预测，澳大利亚2025人均GDP约6.5万美元（约44.4万人民币），位于北欧资源型和金融型国家之后，但高于英国、德国等传统发达国家。
他们的消费水平相对发展中国家更高，但从澳大利亚和德国两国的2025年度最畅销车型排行榜来看，澳大利亚畅销车型起售价主要在15万元以上，低于德国20万元以上。
与此同时，与德国畅销车型既有大众高尔夫、欧宝Corsa这类小车，也有奥迪A6为代表的轿车和以宝马5系为代表的SUV不同，澳大利亚2025年最畅销的100款车型榜单，完全被皮卡和SUV占据。
这背后是澳大利亚地理环境的折射。
国土面积近769万平方公里的澳大利亚，人口主要分布在东部和南部沿海地区，城市间的距离较远，譬如悉尼到墨尔本约870公里、珀斯到阿德莱德超2600公里。
这种尺度下，车辆的续航、可靠性、用车成本考验被放大，SUV和皮卡能主导市场，正是因为它们既能抗住长距离行驶，又拥有可观的装载能力，足够「耐造」。
与此同时，新能源车的普及条件也在逐渐成熟。
澳大利亚东部沿海的快充网络已经在2024-2025年间初步连成一线，快充站间距压缩到了150公里以内，加上澳大利亚独立房屋占比超70%、其中30%装有太阳能板的情况，家充成本相对较低。
更特殊的，是澳大利亚的人口结构。
根据澳大利亚官方数据，截至2024年6月30日澳大利亚常住约2720万人口中，有860万人出生于海外，并且海外出生人口比例持续上升至31.5%，2021年的人口普查中，华裔人口总数达到了近140万人。
他们集中在新南威尔士、维多利亚和昆士兰这三个新车销量最高的大州，或对中国新能源车型有更高的接受度，于车企而言也有更低的解释成本。
所有的这一切，都让经过国内市场残酷洗牌、同时起步更早的中国品牌，能够在智能化、成本控制上打出自己的优势。而中国品牌在澳大利亚产品及本土化适应上下的工夫，也是关键所在。
机会来了？
放眼全球，澳大利亚汽车市场的销量算不上突出。
2025年，澳大利亚售出124.1万台新车，同比微增0.3%，连续3年创下新高，和墨西哥、韩国、英国等国家处于同一水平。
参考同年中国市场售出的3440万台新车，其中832.4万台用于出口，也就是内部消化约2607.6万台，以及美国1672万台的总销量数据，澳大利亚的年度新车销量难和这两个全球最大市场比拼。
澳大利亚汽车市场的亮点在于，它正处于较为明显的结构性变化当中。
2025年12月，澳大利亚新能源车售出35058台，以499台的微弱优势，首次实现了对燃油车（34559台）的超越。
更重要的是在2025年全年，澳大利亚纯电车同比增长13.1%至10.33万台、插混车同比增长130.9%至5.35万台，其增速显著高于整体0.3%的增速。
澳大利亚的新能源车渗透率在五年的时间里，从2020年的0.8%快速增长至2025年的13.1%，也是这个时候，中国新能源品牌的机会来了。
中国新能源车在2021年刚进入澳大利亚时，主要依靠纯电车开辟道路。
譬如，比亚迪就是用元PLUS切入主流SUV市场的，由于车型较少且初期知名度还没有完全打出去，大部分新能源车的销量一直都处于不温不火的状态。
转折点或许是2025年，海外消费者对插混车的兴趣陡增，澳大利亚也不例外，接近131%的增速就是例证。
中国新能源品牌也开始推出如比亚迪Shark 6、奇瑞瑞虎家族等产品迅速填补市场空白，反应快于美日韩车型。
于是我们能够看到，较早深耕澳大利亚市场的比亚迪，其Shark 6、海狮06、海狮07等车型在上市后迅速登上最畅销车型榜单，并且比亚迪品牌获得了156.2%的涨幅，品牌销量从第16名上升至第8名。
提供多种动力形式的奇瑞瑞虎4 Pro也以950.5%的增幅、20149台成绩，位列澳大利亚2025年车型销量排行榜第十一名的位置
这让奇瑞瑞虎4 Pro、比亚迪Shark 6成功计挤入2025年澳大利亚畅销车型前20名，而这靠的仍是中国新能源车企最擅长的性价比优势。
以比亚迪Shark 6为例，其售价为5.79万澳元（首发前4000台价格，后续恢复至5.99万澳元），比性能接近的福特游侠运动版（7.13万澳元）、四缸柴油版（6.61万澳元）价格更亲民；
成本较低的补能方式、2500公斤的牵引力、外放电功能等能力，也兼顾着用车成本与人们对皮卡的需求。
这带动的，是澳大利亚居民对中国汽车看法的转变。
在多个关于比亚迪Shark 6的报道中，人们都提到了其智能化能力的惊艳，以及其性价比的吸引力，甚至成为美国消费者羡慕的对象。
不仅如此，为了适应澳大利亚的汽车产业环境，中国新能源品牌进入澳大利亚后，并未选择传统的建厂模式，而是用轻资产+重市场的组合，将重点投向当地经销商网络的建设当中，抓售前和售后服务。
2025年7月，比亚迪从第三方进口商模式转为直营，比亚迪澳大利亚分公司成为唯一进口商和分销商。
这意味着定价权、库存分配、品牌调性全部收归比亚迪所有，不再受中间商制约。而长城和奇瑞也在跟进类似的渠道整合。
可以说，中国品牌抓住真空期的方式不是单一维度的卖车，而是试图用渠道和品牌构建话语权，完成卡位。
热度之后
近期关于中国汽车在澳大利亚的消息，可谓是利好不断。
譬如2-3月份超越日本成为澳大利亚月度新车销量的最大来源国；
又譬如乘联会秘书长发布的1-2月自主品牌海外部分销量表格中，奇瑞、比亚迪、长城、上汽等品牌，获得了超8000台的销量。
澳大利亚没有本土车企需要保护、没有高墙般的关税壁垒、消费者注重产品力的特殊之处，给了野心勃勃的中国车企试炼的场地，也像是为中国新能源汽车进入欧盟市场的练兵。
这关乎的，是车企对窗口期的感知和捕捉速度、产品矩阵快速响应、渠道策略灵活调整的能力。
在这之中，中国新能源汽车品牌，或者说中国汽车品牌长期要面对的问题依旧存在——售后服务、品牌认知、品牌溢价能力的不足。
海外品牌转身的「真空期」不会永远存在，丰田、现代已经加速了新能源产品的导入，日韩品牌的反扑只是时间问题。
对中国新能源车企而言，真正的考验不在于能否抓住窗口，而在窗口关闭后，能否从「性价比优势」升级为「品牌忠诚度」，扎根澳大利亚。
在这个相对没有保护伞的市场里，中国汽车要站住，最好要靠「值得」，而不是「便宜」。
当交付不再紧张、等车周期从三个月缩回三周，中国新能源品牌在澳大利亚的答卷，才真正到了交卷的时刻。
（完）