本文来自微信公众号： 声动活泼 ，作者：声小音，原文标题：《油价飙升背景下，为何美国廉航 Spirit 倒闭、春秋航空仍在盈利？｜声动早咖啡》
欢迎来到今天的轻解读。说起如今的民用航空，大致可分为两种：一种是全服务模式，也就是以国航、东航等等注重乘客飞行体验为主的传统航空公司，虽然票价波动较大，但是票价会包含机上餐食、托运行李等等各类服务。另一种是免服务航司，也被称为低成本航空，这类航空公司比较强调营运成本的控制，同时会将附加服务拆分出去，只谈基础票价的话也相对便宜，所以久而久之，也成为了旅客口中的「廉价航空」。
而今天我们的第一个主角，来自美国的Spirit Airlines，精神航空就是廉价航空公司的代表玩家。他们成立于上世纪八十年代初，总部位于佛罗里达州，一开始他们是一家包机旅游运营商。到了1992年才转型为客运航司，同时更名为Spirit Airlines精神航空。
由于他们执行的是以精简服务，换取低廉票价的策略，所以它的票价基本就只有一段航程，加一个不能后仰的狭窄座位。而像是托运行李、饮用水还有餐食等等，统统都需要另外付费。当然广告也是这家航司的重要收入来源，无论是行李架、座椅靠背，还是机票票面本身，甚至空乘人员的围裙都是广告载体。所以许多旅客经常会抱怨，每次搭乘精神航空，就好像登上了一辆拥挤杂乱的飞行公交车。但精神航空毕竟是美国少数几家能提供100美元以下单程票价的航司，所以就算经常被吐槽，他们此前的增长依然十分迅猛：2011年上市后，这家公司市值很快突破10亿美元；到2014年高峰时期，市值一度达到55亿美元左右。
但就是这样一家快速增长的航空公司，前不久突然宣布，取消所有航班，全面结束持续三十多年的运营。虽然公司的律师此前在法庭文件中表示，近期地缘政治事件导致燃油价格大幅上涨，重组或继续运营已无任何可行的途径。但多家媒体机构普遍认为，油价上涨只是「压死骆驼的最后稻草」，精神航空的经营困难早在中东冲突前已经显现。根据连线杂志的报道，自2019年起，精神航空就一直处于亏损状态；在与捷蓝航空的合并被美国司法部阻止后，公司先后两次申请破产保护。到2025年，它的年客运量已经下降到大约3000万人次，比几年前超过4400万人次的峰值大幅下滑。CNBC指出，这次精神航空的关停，是近几十年来美国最大的航空公司倒闭事件。
如果说油价飙升只是最后一击，那么，这家飞了三十多年的美国廉航，真正倒下的原因又有哪些呢？
本文整理自播客「声动早咖啡」
根据德勤此前的报告，近些年来，许多传统航司为了应对激烈的竞争，正在逐步在全服务航线中，采用像精神航空这类低成本航空的业务模式。根据NPR的报道，为了争夺价格敏感型旅客，像是达美航空和美国航空等传统航司，都陆续推出了Basic Economy，也就是票价更低，权益更少，限制更多的基础经济舱。而全服务航司对附加收入的重视程度一点都不亚于廉航，比如选座、行李托运、特色餐食、优先登机等等权益都被拆成了一项项单独收费的产品。
此外，传统航司们还在加大廉航难以复制的常旅客计划，也就是会员体系。现如今航司的会员，已经不再只是多飞多攒里程数那么简单，像达美航空和美国航空这样的大型航空公司会把机票消费、信用卡消费、企业福利、积分兑换等等，都和会员身份绑定在一起，使会员体系变成一种长期的客户关系管理工具和航司的重要金融资产。行业媒体Skift Research指出，航司的会员计划通常有更高的利润率、更稳定现金流。甚至有观点认为，部分航司的会员计划价值，可能已经超过了航空公司本身。时代杂志的报道认为，这套体系的关键在于规模，当一家航司能飞到更多城市、覆盖更多商务和休闲场景时，积分才会更好用，权益才更容易兑现。对于注重预算的旅客来说，这些实际权益正在变得越来越有吸引力，也让他们不再选择精神航空这类廉价航司的低票价。
廉价航空历来吸引的都是收入相对有限，愿意为了低票价，牺牲体验的顾客。可过去几年，美国的食品、汽油、房租等等都在上涨。对当地的中低收入家庭来说，食物和汽油是必需品，而旅行可以推迟。有研究发现，一些年收入达到15万美元的旅客也表示，他们的旅行频率正在降低，甚至在某些情况下，他们放弃了航空旅行。
当客群规模逐渐收缩的同时，精神航空们过去赖以维持低票价的成本优势，也在被一点点削弱。过去几十年来，廉航凭借着低于大型航空公司的票价发展壮大，这在很大程度上要归功于成本的降低，比如，它们通常雇佣更年轻的飞行员，员工的薪资水平也会低于达美和美国航空等大型航司。然而，在近些年来，整个行业的工资都大幅上涨，再加上更高的运营成本，廉航能够压低票价的空间越来越小。而中东冲突引发的油价飙升，也在今天对精神航空造成最后一击；根据卫报的报道，特朗普政府此前曾提出，以5亿美元的价格收购这家公司90%的股份，以防止其破产，但这个纾困计划遭到了公司债权人的反对。
根据华尔街日报的报道，由于油价的持续攀升，近期包括边疆航空和阿维罗航空在内的美国多家廉航，都在向联邦政府寻求数十亿美元的纾困资金。澎湃新闻的分析认为，如果政府没能及时出手救助，美国航空市场可能会出现新一轮「破产潮」，进而影响美国国内支线航空的竞争格局，以及当地旅客低价出行的选择。
不过就在精神航空宣布停运的前三天，国内的低成本航司代表——春秋航空发布2026年一季度财报，他们季度营收超过了60亿人民币，同比增长14%；净利润的同比增幅更是高达45%以上。
那么同样面对不断上涨的航油成本，除了动态调整燃油附加费和服务费之外，春秋航空如何守住他们的盈利空间？
首先，春秋航空当前的低成本结构，在一定区间内能够缓冲油价冲击。
中邮证券的研报显示，春秋航空飞机的单位油耗量，比行业平均水平要低28%，维修成本也是三大航平均值的三分之一左右。这个差距，和他们长期依赖单一机型和全经济舱布局有关，由于没有复杂机型和商务舱，所以他们可以长期保持更简单的机队维护、更高的座位密度，并通过超90%的自有销售渠道来压缩销售费用。
除此之外，由于主打短程点对点航线、再加上密集的排班和快速过站，春秋航空也长期保持着较高的飞机利用率。
截至去年年末，春秋航空机队规模有134架，全年飞机利用率接近10小时。有行业分析认为，这个数字意味着他们一架飞机每天在天上的时间，要比很多同行多出近1-2个小时。多出来的这些时间，摊到每一张机票上，就是更低的单位成本。
另外，他们也在加大中韩和中泰的航线密度，以此保持高客座率。
根据公开资料，春秋航空最近几年国内航线的客座率基本都维持在91%以上，高于国内三大航，也明显高于他们的美国同行，精神航空七成多的水平，简单来说，就是他们的飞机通常坐得更满，这也是春秋航空长期维持低成本优势的重要原因。但也有分析指出，当前的高客座率，也意味着继续靠当前航线卖出更多座位来拉动增长的空间其实已经不大。根据界面新闻的报道，春秋航空近几年正在逐渐将增长转向新的国际航线。
由于总部位于上海，再加上A320系列飞机更适合中短途航线的特点，春秋航空的国际航线主要布局在日韩和东南亚。不过，受国际关系变化影响，去年四季度以来，日本航线出现了明显的波动。但即便如此，从全年表现来看，春秋航空的利润仍保持稳定，主要是由于公司在去年加大了中韩、中泰航线密度。年报显示，韩国航线在去年成为春秋航空东北亚市场的重要支柱。另外，受免签政策的带动，韩国入境的客流从2024年四季度以来，也有了明显的增长，部分航班的外籍旅客占比接近八成。春秋航空高管此前在业绩会上表示：「当前最大的变化，是签证利好政策带来的入境客流增长，对于新开航线很有帮助，入境流量可以较好地替代商务或旅游客人不足的初期经营压力。」
不过，春秋航空接下来的挑战也并不小，根据他们2025年的年报，航油成本开支达到了62.3亿元，在他们的总成本中占比超过了33%，比精神航空去年22%左右的航油成本占比还要高。有分析师认为，如果2026年二季度的油价继续保持高位，一旦超出春秋航空当前效率优势所能对冲的范围，公司的整体盈利增速大概率会放缓。另外这家公司也在年报中提到，部分国际航线经营的时间较短，所以在申请机场航线和航段资源时，相比那些成立更早、运营时间更久的国内航司，仍然处于劣势。