本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：张南，作者：推动新汽车向前进
三家企业，不到两个月，“全球最快”的头衔转了三手。
先是2026年3月5日，比亚迪董事长王传福在发布第二代刀片电时宣布：10%充到70%只要5分钟，10%充到97%只要9分钟，创造“全球量产最快充电速度新纪录”。
同一天，比亚迪启动“闪充中国”战略，计划2026年年底在全国建成2万座闪充站，自研闪充桩单枪功率1500kWh，同步官宣10余款搭载车型。发布会主题叫“闪充中国改变世界”。
33天后的4月7日，吉利旗下领克10发布。这款车搭载极氪体系的900V神盾金砖电池，在极氪V4兆瓦桩上实测：10%到70%仅4分22秒，10%到97%仅8分42秒。两项数据，全部打破比亚迪一个月前刚立下的纪录。
一位不愿具名的知情人士告诉《汽车商业评论》，这就是要告诉外界，闪充并没有什么神秘。
又过14天，4月21日，宁德时代发布第三代神行超充电池，官方数据：10%到98%只要6分27秒。比亚迪的纪录被再次刷新。
看起来，闪充确实没有什么神秘。
六棒接力
2025年10月11日，极氪焕新001在杭州上市，全系搭载900V全栈高压架构，配备95kWh神盾金砖电池，峰值充电倍率12C，最大充电功率1.32兆瓦。配合极氪自研的V4极充兆瓦桩，10%充到80%实测只要7分钟。
这不是实验室数据。到2026年2月底，吉利自建充电体系已在全国上线2103座充电站、10212根充电桩，覆盖215座城市，其中超快充站1216座。2026年初，有车主在极充兆瓦站实测极氪001充电峰值功率达到1266.4kW——车和桩都是去年10月量产的产品。
也就是说，比亚迪3月5日宣布“全球量产最快”的时候，极氪的900V闪充体系已经量产交付了将近5个月。
比亚迪那场发布会的细节和后续已在前文交代。海豹07EV随后的实测成绩是10%到97%用了8分44秒，比官方宣传的9分钟略快。但这个成绩只站了33天，就被领克10打破。
领克10之后，行业的注意力迅速转向下一个参赛者。
4月16日，欣旺达动力在北京举办首届技术日，发布15C闪充电池4.0。5分钟续航700公里，9分钟充至95%，充电倍率15C，是比亚迪10C的1.5倍。
欣旺达动力电芯产品线总经理周灶元说：“我们没有盲目追求更高的C数。”但发布的产品恰恰是全行业最高倍率。不过，欣旺达的15C电池目前尚无量产车搭载。
4月21日，宁德时代在北京举办“超级科技日”，发布第三代神行超充电池。等效10C、峰值15C，10%到80%仅需3分44秒，10%到98%仅需6分27秒，循环1000次后容量保持率超过90%。零下30℃环境下，20%到98%不到10分钟。
同一天，宁德时代首席技术官高焕说：“真正的超充必须是全生命周期都充得快、充得安心，靠牺牲电池寿命或能量密度换取短期充电速度，从来不是宁德时代的选项。”
而就在一年前的2025年3月一次论坛上，高焕说的是另一句话：“为了超充，过多牺牲电池产品的可靠性、寿命、安全，甚至能量密度，这其实是不可取的。”
一年之间，从“超充会伤电池”到“我们能做到超充不伤电池”——宁德时代的转变，被业内普遍视为对比亚迪闪充攻势的直接回应。宁德时代在常温与极寒超充性能上均超越了比亚迪第二代刀片电池。
4月24日，北京车展开幕。华为数字能源展出完整兆瓦超充产品矩阵，覆盖从乘用车到商用车的全部场景：自然冷终端单枪400A（对应约360kW充电功率），液冷终端单枪800A（对应约720kW），屏显自然冷终端双枪1000A（对应约900kW）。同时宣布联合车企和运营商共建“超充联盟”。
同一天，宁德时代董事长曾毓群亲自出现在车展展馆，密集会见理想汽车董事长李想、蔚来汽车董事长李斌和现代汽车全球CEO穆厚载（Jose Munoz）。
从2025年10月到2026年4月，六个事件，半年之内密集落地。
把这六个事件的充电数据放在一起看：
需要注意的是，领克10打破纪录的成绩是用95kWh电池测出的，比亚迪海豹07EV的电池容量约为73kWh。电池容量不同意味着充入的物理能量不同——95kWh电池从10%充到70%需要充入57kWh电能，73kWh电池同区间只需充入43.8kWh。单纯比较时间并不能完全反映充电效率的差异。但对用户而言，充电时间本身就是最直接的体验指标。
这张表自己就在说一件事：每家企业比的区间不一样，用的桩不一样，电池容量不一样，测试条件不一样。所谓“全球最快”，取决于你用哪把尺子量。
没有裁判的比赛
“谁能定义超快充”——这个问题到现在没有答案。
350kWh以上叫超快充？500kWh？还是兆瓦级才算？不同企业、不同标准组织、不同地区，口径各不相同。北京和深圳认定超充设备的单枪额定功率是不低于480kWh；特斯拉V4超充桩早期标称350kWh，最新部署的版本实际峰值已达500kWh以上。
《汽车商业评论》了解到，目前国内关于兆瓦级超充的通信协议和接口标准尚未统一，各家企业都在把自己的方案往国标里塞。“谁的标准被采纳，谁就占了先机。”有行业人士如此表示。
定义的分裂，直接导致设备兼容性问题。一辆支持某品牌超快充的车，到了另一个品牌的超充桩上，可能只能以普通快充的速度补能。领克10打破纪录的成绩，是在极氪V4兆瓦桩上测出来的；比亚迪的数据，是在自家1500kW闪充桩上测出来的。换一个品牌的桩，速度可能完全不同。
这种混沌状态在技术早期并不罕见，但它延缓基础设施的规模化：运营商不知道按什么标准建桩，车厂不知道按什么标准开发车型，用户面临“换了车可能用不了老桩”的尴尬。
标准之所以迟迟无法统一，根源在于这场竞赛中的主要玩家走的是截然不同的生态路径——每一方都在试图把自己的技术方案推成行业标准，而各方的路径差异又反过来加剧了标准的分裂。
比亚迪做的是整车、电池、桩、储能一体化的闭环。自研闪充桩搭载储充一体系统，给每个桩加上储能电池，实现既蓄电又放大功率又不伤电网。“闪充中国”战略计划2026年年底建成2万座站，覆盖城区90%区域5公里范围。
在车端，比亚迪是目前唯一一家实现“发布即量产”并同步多车型上市的企业——3月5日当天同步官宣仰望U7、腾势Z9GT、海豹07EV等10余款搭载二代刀片电池的车型，覆盖从15万到100万元价格带。在桩端，截至5月9日已建成5924座闪充站，建站速度在所有车企中最快。
这种从电池到整车到桩到储能的全链条闭环能力，是极氪和宁德时代目前都不具备的。
但在桩端，进度面临压力。3月5日发布会当天，比亚迪宣布已建成4239座闪充站。到5月9日，这个数字增长到5924座。65天新增1685座，日均约26座。然而，要在年底兑现2万座的承诺，从5月9日算起还差14076座，剩余约235天，日均需建59座——是目前速度的两倍以上。
有报道称，比亚迪闪充站一套设备成本约70万元，2万座意味着百亿元级的资金投入。
“闪充”这个词并非比亚迪首创——OPPO早在2014年就把它用在了手机快充上，广汽埃安等车企此前也有使用。但比亚迪是第一个在汽车补能领域将“闪充”系统化为品牌战略的企业。
2025年3月17日超级e平台发布会上首次推出“闪充电池”和“兆瓦闪充”概念，2026年3月5日升级为“闪充中国”战略。极氪叫“极充”，宁德时代叫“超充”，华为也叫“超充”，各家名字都不一样，但公众讨论已经被“闪充”这个框架吸收了。
比亚迪即便在速度上被超越，也率先在公众心中建立了补能心智——这和当年特斯拉定义“Supercharger”类似，定义了名字的人，往往也占据了叙事的制高点。
宁德时代做的是电池端开放平台加上超换一体网络。第三代神行参数领先，但需要车企采购、验证、排产才能上车。同时发布“巧克力”换电站全系标配神行超充桩，计划2026年底建成4000座超换一体站，联合长安、奇瑞、广汽、赛力斯、五菱、北汽六家车企共建。
宁德时代换电业务总经理杨峻的判断是：“配储的超充方案只是过渡方案。”但宁德时代面临的问题和比亚迪恰好相反：比亚迪是车端快、桩端追，宁德时代是电池端快、上车端慢。除钠新电池外，超级科技日发布的四款新品均未披露量产时间表。
华为做的是基础设施侧的全栈方案。不造车、不造电池，只提供充电设备和智能调度系统。2025年4月，华为数字能源发布“超充联盟2.0”，目前成员已囊括13家商用车企，截至2025年底有59款兆瓦超充重卡车型公告，其中38款已具备批产能力。
华为还联合合作伙伴共同定义商用车超充标准——通过统一的标准定义，不同品牌的重卡可以使用同一超充桩，打破“车找桩、桩不适配”的困局。
这个做法正在产生实际成果。四川绵阳北川的百兆瓦级重卡超充站，100MW电力容量、18个1.44MW超充车位，日均服务700辆电动重卡。云南建成全国首张面向电动重卡的高速公路绿色超充走廊，全线3350公里。
华为联合顺丰速运，以兆瓦超充完成1046公里实际货运路线的全电物流测试。华为数字能源副总裁何波在北京车展同期演讲中的口号是：“让有路的地方就有高质量充电。”
华为的角色和比亚迪、宁德时代有本质不同：它既可以给比亚迪的车充电，也可以给搭载宁德时代电池的车充电。它不和任何一方争“最快”，而是通过超充联盟推动标准统一、设备互通。但这也意味着它的命运取决于车企和运营商是否采购它的设备——华为在重卡超充领域已经建立了事实上的标准平台，但在乘用车领域，比亚迪和极氪都在用自家的桩。
三种路径，三种瓶颈：比亚迪受限于桩端建设速度和百亿级资金压力，宁德时代受限于车企的上车意愿和量产节奏，华为在重卡超充领域领先但在乘用车领域尚未打开局面。
这场竞赛已经从充电速度的比拼，演变为一场补能话语权之争：谁定义超快充的功率等级、谁定义充电协议、谁定义兼容性——这些标准问题，将直接影响下一代电动汽车的补能格局。
用户需要多快
同样面对成本上涨，中美车企的定价权截然不同。
只不过遗憾的是，这场竞争逻辑的转换，并非车企主动的战略选择，而是成本高企、利润承压之下的无奈妥协。
在功率数字不断攀升的当下，有一个问题很少被正面回答：用户真的需要充电这么快吗？
先看“油电同速”这个说法。
燃油车加油，从驶入加油站到付款离开，通常需要5到8分钟。其中真正出油的时间只有2到3分钟。电车所说的“充电5分钟续航200公里”，往往只计算了电流注入电池的那几分钟，找桩、插枪、扫码、支付、拔枪并不计算在内。
而且这个“5分钟”通常是在理想条件下测得的：电池处于20-30℃最佳温度、起始电量在10%-30%之间、使用专属超充桩、只有一辆车在充。温度偏低、电量偏高、或站内同时多车充电，实际功率就会迅速下降。
即便“油电同速”真的实现，充电速度的边际效用递减得非常快。从8小时慢充缩短到1小时快充，是质的飞跃；从1小时到30分钟，体验提升明显；从30分钟到15分钟，感受上的差距开始变小；再到10分钟、5分钟、3分钟——对于绝大多数用户来说，区别几乎可以忽略。
只要充电时间短于一次服务区休息的时长，再快的速度就只剩心理安慰。
根据国家能源局2026年一季度数据，私人充电设施已占全国充电设施总量的77%，同比增速53.5%。大多数私家车主每天通勤距离在50公里以内，晚上插上慢充桩，第二天满电出发，基本不需要关心充电快慢。
即便偶尔跑长途，在高速服务区花20分钟充电休息，也不会觉得耽误时间。真正让人焦虑的，从来不是充电不够快，而是到了服务区发现桩坏了、被占了、或者排长队。
但有一类用户对超快充的需求是真实且紧迫的：商用车。电动重卡、城配物流车、网约专车——这些车辆的时间就是钱。华为超充在布局早期便把重卡补能视作重要场景，将电力规划与物流通道规划协同考虑。在这种场景下，超快充的效率提升可以直接换算成收入。
而在运营端，一个配备储能的超充站前期投入可达数百万元，是普通快充站的数倍，使用的用户却少得多。《汽车商业评论》了解到，不少超充站日均充电时长远低于盈亏平衡点。这解释了为什么很多超充桩建好后长期处于展示状态——不是不能用，而是用不起。
当企业把大量资源投入功率竞赛时，用户真正需要的，是一个几分钟充满的超级充电桩，还是一个永远可用、不排队、不会坏、价格合理的普通快充桩？
三分天下
但整个行业不得不认清的一个事实是，转折的时刻，真的到了。
竞赛仍在继续，但未来的补能格局大概率不会是一条单一的增长曲线。
家充是体验最优、成本最低的基础补能方式。但在中国大城市的老旧小区，固定车位和足够的电容两条门槛拦住了大量潜在用户——这是超快充和换电等公充方式存在的根本理由。
换电在商用车、运营车辆和标准化程度高的场景中有一席之地。即便充电速度做到极致，换电仍有车电分离、电池升级与回收等不可替代的优势。但劣势同样明显：需要统一电池标准、储备大量备用电池、承担高昂的库存和物流成本。
超快充则很可能定位为“补充”而非“主流”，覆盖高速长途、紧急补电和无家充条件的城市用户。
宁德时代在北京车展前夕除了发布超充电池，也在推行“超换一体”战略。宁德时代市场部总经理罗坚在接受《汽车商业评论》等媒体采访时说：“消费者对物权的不同认识，决定了他们选择充电还是换电。这是不同的人的理解甚至是性格决定的，每个人都有选择一种产品或方式的理由。”
这场围绕“全球最快”的闪充竞赛，从来不是一场单纯的速度比拼，而是一场关乎补能话语权、标准制定权、用户需求适配能力的综合较量。
