本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：Wallace，原文标题：《120 天超 15 家车企宣布涨价，新能源车行业大变在即？》
在刚刚过去的四月份，在主机厂高频的发布会轰炸、月底北京车展的声浪掩盖下，多数用户没有注意到的是，一些车型，正在悄悄涨价。
具体来说，截止到4月底的「涨价潮」有三种形态：直接涨、增配涨和变相涨。
「直接涨」的代表是比亚迪：官方在4月28日宣布，「天神之眼智驾包」的选装价格从原来的9900元上涨为12000元（幅度达21%），5月1日生效；
「增配涨」的代表品牌则是阿维塔，全新阿维塔12增程版的预售价为29.99万元，相比老款产品的起售价大涨3万元；纯电版的预售价则涨价2万元，为30.99万元。
官方解释指，全新的阿维塔12配置更加丰富，包括标配896线激光雷达、电池容量增大等等，涨价在所难免。
「变相涨」的代表品牌则是极氪。5月5日，极氪赵春林在微博上宣布，极氪001将取消赠送伊姆斯躺椅的政策，变为可以1500元的「优惠价」选装；极氪7X的后排科技屏套装也是如此，从「免费赠送」，变为「1500元选装」。
而在这三个「代表品牌」之外，特斯拉、小米、长安启源、鸿蒙智行矩阵下的多个品牌等，均出现了不同程度、不同形式的产品涨价——据不完全统计，自2026年以来，已经有超过15家新能源车企宣布涨价，或缩减终端优惠。
如果一家两家车企的涨价还能说是孤例，那么超过15家车企的「整齐划一」，则折射出一个行业共识：过去压缩利润、大打价格战的「内卷」难以为继，更多的车企开始思考如何走出低价泥潭，保存「活下去」的希望。
只不过，站在消费者角度，这样的行业竞争节奏切换或让他们很难适应，尤其是与高度敏感的价格相关。
或许，我们应该先从最底层的逻辑讲起：主机厂纷纷调价的核心原因是什么？
成本涨涨涨！
进入2026年之后，多家车企高管就陆续吹风，表示预计2026年成本会出现较大幅度上涨。
比如李斌在1月6日的媒体沟通会上就表示，「今年最大的压力是内存涨价，汽车行业在跟AI行业抢资源」。
内存涨价的问题也被雷军提起。3月5日，雷军透露，「车用内存上个季度涨了40%到50%。按照这个趋势，今年仅这一项成本就要多花几千元。」
除了广为人知的内存之外，电动星球查询资料得知，与汽车制造相关的绝大多数环节，原来都在2026年出现了较大程度的成本上涨。
其中最受关注的是动力电池核心原材料「碳酸锂」的价格上涨，在2025年底跌至冰点后迎来了较强烈的反弹。也因此，碳酸锂价格上涨导致的动力电池成本增加，给新能源车企带来了较大的成本压力。
数据显示，2025年底碳酸锂每吨的价格约为6万元，达到了近期的「冰点」；但进入2026年后价格一路回升，在1月初回升至11.9万元/吨，3月份直接上涨至17万元/吨；到4月，价格稍微下降，依然维持在了15万元/吨的相对高位。
媒体预测，2026年5月碳酸锂价格将保持在18～20万元/吨的价位。一般而言，每吨碳酸锂涨价1万元，会让动力电池的成本增加300元。而目前为止，碳酸锂约15万元/吨的价格相比2025年底上涨了约10万元，意味着单车的电池成本，将直接增加3000～5000元。
据一些博主解读，本次碳酸锂的涨价周期，由国内外原材料政策调整、地缘政治导致运输成本增高所致。专家预测2026全年碳酸锂需求将增加30%至190万吨，才能实现「供需基本平衡」。
换言之，在当前供需条件之下，动力电池的成本上涨将不可避免。
除了动力电池原材料、车用内存之外，还有这些成本增长点：石油及其衍生物涨价，比如轮胎；稀土/永磁材料，让电动机成本提升数百元至千元；铜金属涨价导致线束成本增高，单车铜成本增加500元～700元不等；铝钢齐涨，白车身成本上升千元……
在原材料之外，人力成本、货运成本、保险成本等有不同程度的上涨。电动星球初步统计，进入2026年，新能源车单车BOM成本的直接上涨额度在6000元～11000元之间。
再考虑到购置税减免政策退坡后，部分车企推出「兜底」服务带来的成本增加（满额兜底则多负担1.5万元），单车成本上涨至多可达26000元。
在这之前，新能源车行业的利润空间本就微薄，只有少数新势力车企能实现季度盈利便是最好证据。2026年涨价潮来袭，直接将行业盈利指标拖进「历史冰点」——乘联会披露的数据显示，2026年Q1行业利润率仅有3.2%。
可想而知，在这样的大背景下，车企不宣布涨价确实难能可贵，但宣布涨价也是「不得已而为之」，「情有可原」。
另一方面，如果说原材料涨价导致的成本上涨是「外因」，那么越来越多新车宣布涨价背后，还藏着一个「内因」——规模效应，恐怕正在失效。
规模效应触顶？
「规模效应」是传统制造业的一把「利剑」：通过不断提升制造规模，研发、生产成本被迅速摊薄。
规模效应的价值在半导体行业被发挥到极致，以亿美元为单位的芯片开发成本，在大规模量产后被摊薄至数百甚至数十美元，由此我们才能以100美元左右的价格买到消费级电脑芯片。
汽车行业的产品绝对销量虽然比不上芯片行业，但每卖出10万台车、百万台车，都意味着其投入的研发成本能被快速摊薄；换个角度看，在持续增长的市场环境中，成本压力会随着销量规模增长而减轻，短期的原材料成本波动，部分车企可以「咬咬牙」熬过去。
这便是部分处于增长阶段车企，可以「扛着不涨价」的主要底气——比如蔚来。
李斌在3月接受采访时表示，「蔚来目前能够做的就是不把成本上涨转嫁给消费者，保障价格体系的稳定」。考虑到蔚来自2025年下半年以来销量增长迅猛，规模效应的表现超越以往，短时间内不涨价自然更有底气。
理想这边，李想在3月的财报电话会上表示，因为与供应商签订的是长期协议，价格已经锁定，且主动与部分合作伙伴采取「成本共担」的模式来应对涨价，相信可以消化涨价压力。
但无论是蔚来也好、理想也好，他们也只是市场中的「极少数」。从一些线索来看，对中国新能源车行业而言，规模效应的作用正在大幅削减。
首先看到的是，「规模」本身正在踩下刹车。
根据乘联会公布的数据，今年1~4月新能源车的累计产销表现均有明显的同比下滑趋势，其中累计生产391.3万台，同比下滑4.2%；累计零售275.8万辆，同比下滑17.2%。
在北京车展期间，深蓝邓承浩预测2026年中国新能源车行业规模会首次出现收缩，而李斌等车企高管也认为行业会进入到「收敛期」……
无论是基于客观数据还是车企高层的观点，均可认为中国新能源车行业规模的收缩将不可避免——要不是正在发生，就是即将发生。
显然，「规模效应」会因此受到直接影响，更大的问题在于对「预期」的影响。其意思是，如果车企面对的是一个相对悲观而非乐观的预期，为了活下去，对「亏本卖车」的忍受度会不断降低，涨价保利润的意愿大幅增强。
更不用说，号召车企抵制「亏本买卖」，回到「良性竞争」「可持续竞争」的声音越来越多，甚至来自上级主管部门。
但在规模缩量之外，真正对「规模效应」构成影响，导致车企纷纷涨价的原因还有其他。更甚者，这些深入中国新能源车行业骨髓的问题，已经到了不得不「刮骨疗伤」的地步。
结构性崩坏
比「规模缩量」更严重的问题是，中国新能源汽车行业「不健康」的一面，已有集中发作的征兆。
比如说，疯狂的「军备竞赛」大口大口地吞噬着规模红利；也比如，「消费电子化」的产品迭代节奏，让「规模效应」的已有逻辑被根本否定，摊薄周期直接断裂。
「结构性」问题，才更致命。
先来看「军备竞赛」，这是新能源车时代特有的「包袱」。
在燃油车时代，主机厂大多只需要做好「组装」的工作，就连最核心的「三大件」，都不一定需要自研。
但如今，竞争叙事发生改变，新能源车企一是为了提升市场竞争力、二是为了打通研发链，需要投入自研的零部件越来越多。
最典型的例子是「高算力芯片」。在第三方供应商（英伟达、地平线、黑芝麻甚至AMD）已经推出稳定软硬件产品的情况下，仍有多家新能源车企宣布投入巨大资源研发高算力芯片，为此他们也付出了相当大的成本代价。
以最具代表性，且已经顺利落地的蔚来神玑芯片、小鹏图灵芯片和理想马赫芯片为例，前者被李斌称为「蔚来最烧钱的业务之一」，其研发投入「足以建成1000座换电站」；小鹏图灵芯片的研发费没有明确数字，不过何小鹏称「至少卖出100万片才能实现盈利。」
理想马赫M100芯片的研发费用同样没有明确披露，可参考是数字是「2023～2025年月均投入超10亿元用于研发，50%用于AI相关领域，包括自研芯片、大模型和算法等」。
芯片只是其中一方面，翻看新能源车企的账面数据会发现，他们的研发投入的占比要比传统车企高得多。
2025年的数据，蔚来研发投入106亿，占总营收的12.1%；小鹏研发投入95亿元，占总营收的12.4%；理想研发投入113亿元，占总营收的10.1%。
比亚迪研发投入的绝对值非常高——达到634亿元，而占营收的比例也不低，有7.9%。
对比之下，传统车企的研发投入占营收占比明显更低，如上汽集团仅有3.4%、大众集团约5.5%、丰田不到3.3%。
究其原因，新能源车的竞争本质上是技术体系迭代速度的竞争，不像燃油车那样大多数技术已经趋向稳定，无需重复投入。如今谈及新能源车的产品力，往往需要考虑到多方面：三电能力、智能化、车载娱乐等等，且光靠供应链还无法满足快速迭代的需求，逼着主机厂要对核心零部件做自研。
另外，补能设施的自建也是新能源车行业的一个特色，蔚来要投入大量资源到换电站的建设上，小鹏、理想、极氪、比亚迪等，也需要投入大量现金来建设充电网络——在燃油车时代，你几乎不会见到，主机厂需要自己花钱去建设加油站。
可想而知，新能源车行业全方位、多维度的「军备竞赛」，正在以可怕的速度吃掉「规模红利」，而大多数毛利也会被研发投入直接覆盖。主流新能源车企，毛利率也不过在12～18%之间。
也难怪何小鹏「开麦」，说「如果不算我们在全新的研发上的投入，包括芯片、下一代AI、机器人，我们在汽车领域已经是相当规模的盈利了。」
或令新能源车企感到无奈的是，成本涨价还可能是周期性的——碳酸锂不会一直都那么贵，但研发投入却是永久性的挑战。
除了「大包大揽」式研发带来的成本压力外，趋向「消费电子化」的产品迭代节奏，更像是恶性肿瘤一样，吸干一家车企的养分。
几个重要数字：传统燃油车的换代周期是5～8年，新能源车是12～18个月；改款周期则从3～5年大幅缩短至6～8个月。
与此同时，车企推出新车的数量更多、覆盖面更广，年上市数量从曾经的一年约150款，提升至现在超过300款。
如今的新能源车，颇有当年中国手机市场「机海战术」的影子，但电动星球在此前讨论行业收敛的文章中已有提出，消费者不可能在一个细分品类中需要这么多定位相同的车型——不是每一款新车，都会得到市场青睐。
如果一款车卖不好，按照李斌的话来说，就是「数亿元」的研发成本浪费。
李斌还说，现在有「新车效应死亡谷」的现象，也就是一款车热销周期短，不太可能再有「常青树」，只能不断地靠发布新车来冲首销……恶性循环，变成了「囚徒困境」。
而且，恐怕「消费电子化」才是削弱新能源车行业「规模效应」的真正元凶。
根本原因是，燃油车时代车企能够通过复用率高的成熟平台，以长周期、多车型来摊薄成本。
大众MQB平台自2012年发布起沿用至今，横跨4个品牌、60+车型，累计生产汽车超过4000万辆。
反观新能源车，尽管平台的复用率差异不大（MQB 70%～80%之间，小鹏扶摇架构最高可达80%），但如前文提到的平台生命周期缩短、总产量规模较小等因素，摊薄能力远不如燃油车平台。
甚至，在技术迭代大体稳定后，以「通用平台」的方式生产车型的做法也不过是近几年的事情。在过去的大多数时间里，对多数新能源汽车来说，一款新车就是一个新平台；哪怕只是改款，也意味着大量原有零部件被弃用，庞大的研发投入变成沉没成本。
越来越多的车企已经意识到了「新能源车消费电子化」带来的危害，并思考如何为发布节奏降速。何小鹏在2026年4月公开表示，会思考如何为迭代节奏「降速」，「正在中国及全球市场降低产品更新迭代速度，未来会更多依靠OTA升级来提升产品能力……」
但新能源车，真的能回到燃油车时代「一个平台用8年」的程度，把成本摊薄发挥到极致吗？也需要思考的是，用户是否接受这样的结果？这对市场竞争而言，是有利有害？
遥远的未来暂且按下不表，从「涨价」这个切片可以见到的是，中国新能源车市或正在逼近转折点。
暴风雨来临的前夕
如今回头看，或能理解为什么越来越多的车企高管开始将「利润」挂在嘴边。
李斌、何小鹏、余承东、李书福、贝瑞德等，均公开表态会把利润放在更重要的位置；朱江明和王传福虽然强调「规模比利润更重要」，但也表示不会「亏本卖车」，要保持合理的利润率。
也能理解，蔚来和小鹏「不约而同」地在2025年Q4冲刺盈利，不再是简单的「巧合」——或许是，他们都准确预判到了行业转折点的来临，在这个节点上，保持盈利会是一个优先级靠前的选项。
而如今，超过15款产品不同形式的涨价，则再次印证了「决赛圈将临」的说法。为了保证利润，不排除下半年会有更多新车调整价格或者权益，逐渐收紧让利，保证利润；也可能，部分销量不佳的产品线会被砍掉，行业态势从扩张转向收缩。
至此，过去被消费者津津乐道的「价格内卷」可能会告一段落，市场对「性价比」的认识，也会被重新定义。
这样的市场洗牌，对消费者来说，到底是好是坏？
短期看，消费者感知最强烈的莫过于「购车门槛变高」，新车更贵了、送的选装变少了，买新款车型所需的花费，甚至比一年前的旧款车型更高。
用户可能会直觉地认为，车企把所有的成本溢价都转嫁到了他们身上，且态度不再谦卑，不如以前那样「百般讨好」——这在中国新能源车的历史上，还从未出现过。
但长远看，成本涨价、用料升级，终端价格相应调整，才是更符合商业逻辑的做法。说到底，不过是回到了过去燃油车走过的路。
还可以试想一下，价格体系调整后，部分消费者肯定燃油车价值的观点，会逐渐适用于新能源车上：因为迭代速度变慢、周期拉长，二手车的残值更加稳定，「打骨折」的情况有所缓解；主机厂利润表现更好，他们在细节处的用料可以更充足一些，装配质量、材质用料都可能变好。
更能以此认为，「涨价」本身也是「淘汰赛」的一部分：只有得到市场认可的车企才有定价权，拥有定价权的车企才有资格涨价。如果「涨价」本身会使其销量大幅下滑，甚至被市场边缘化，正好说明它缺乏品牌号召力、核心竞争力，本就是行将就木。
还是回到之前讨论行业收敛时的结论：消费者需要的不是品牌多到挑花眼，但体验像开盲盒般心惊胆战的市场环境，而是任意选择都不后悔，体验有保障的环境。
以「涨价」为筛选条件，同样能达到这样的目的。
只是，再往后发展的话，「不思进取」「死气沉沉」这类过去批评燃油车的用语，会不会再次回到目前为止被视为「新锐前卫进取」的新能源车上？
不用担心历史的轮回，市场会找到正确的答案。
（完）