本文来自微信公众号： 亿欧汽车 ，作者：郭怀毅，编辑：郝秋慧
在连续赢了27年以后，本田在中国可能要赢不下去了。
今年1至4月，本田在华销量只有14.5万辆，同比跌幅近三成。
5月14日，本田发布2025财年财报，4239亿日元，约合人民币182.1亿元的亏损将被列入本田公司的史册。
这是本田上市69年以来，首次出现年度亏损。
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1法郎。
这是法国标致在1997年转让名下广州标致股份、资产和负债的象征性价格，中国第一家破产的中外合资车企由此诞生。
就是在广州标致留下的黄埔工厂里，新的合资故事诞生了。
1997年11月，广汽集团、东风汽车有限公司和本田技研工业株式会社三方签署了合作的协议，广州本田（下文统称为广汽本田）应运而生。
从1998年6月开始，新成立的广汽本田仅用9个月的时间就完成了黄埔工厂旧产线的改造。1999年3月26日，001号广汽本田雅阁正式下线，当年实现产销破万，广汽本田也在当年实现盈利，并一直盈利到2025年。
在连续赢了27年以后，本田在中国可能要赢不下去了。
2026年4月，从日本传来消息称，广汽本田将在6月关闭黄埔工厂。没错，就是当年标致汽车以1法郎转让，并被广汽本田成功复兴的那座工厂。
对于这个消息，广汽本田副总经理林志斌对媒体表示，主要目的是淘汰低效能、老旧产能，聚焦高效产出，贴合未来新产品、新技术生产需求，杜绝产能资源浪费，“广汽本田总部仍在黄埔区。”
黄埔工厂只是本田在中国调整的一个环节。
作为本田中国的另一个重要合作伙伴，东风本田的调整更为惨烈。
2025年12月，东风汽车集团以11亿元人民币的价格，脱手了东风本田发动机有限公司的股份，而东风本田位于武汉的一家工厂也被传将于2027年正式关闭。
如果东风本田和广汽本田旗下的工厂都会关闭，本田在华的燃油车年产能将从96万辆降至48万辆，总年产能则从120万辆降至约72万辆。
从发动机到整车，本田连续调整的背后，是其在中国车市的销量崩塌。
2020年，本田在华销量还高达162.2万辆，创下本田进入中国以来的年度销量新纪录。
此后，本田中国销量开始进入下行通道，而且是高速通道。到2025年，本田中国的销量只剩下64.3万辆。
腰斩已经不足以形容本田中国的惨状，“膝盖斩”可能更合适一些。
2026年4月，本田中国的销量仅为2.2万辆，同比下滑48.2%。如果时间拨回到2019年4月，雅阁这一款车的销量就有1.7万辆，几乎可以和两家本田系合资公司的销量打个平手。
今年1至4月整体来看，本田在华销量也只有14.5万辆，同比跌幅近三成。
而造成这一切的根本原因，还是本田，特别是本田社长三部敏宏犯了严重的战略错误。
面对中国智能电动汽车的快速崛起，不但本田的战略转型速度，已经明显跟不上中国车企的节奏，甚至转型战略本身都出现了重大变故，这让本就销量惨淡的本田中国，面临更长的产品空窗期。
全面失败的电动化转型
5月14日，本田发布了2025财年财报，4239亿日元，约合人民币182.1亿元的亏损将被列入本田公司的史册。
这是本田上市69年以来，首次出现年度亏损，而社长三部敏宏主导的电动化战略破产，是造成这次历史性亏损的主要原因。
2021年，三部敏宏上任后押注纯电路线，希望以此实现本田的转型并获得进一步增长。
2025年，本田甚至已经发布了全新纯电架构的Honda 0系列电动汽车，并预计2026年率先在美国上市，然后逐步推广到日本、欧洲等全球市场。
此外，本田还和索尼成立了合资公司，计划推出基于本田纯电架构并由索尼负责车内数字娱乐系统的Afeela 1纯电轿车以及一款Afeela跨界车。本田的造车功底加上索尼的数字化赋能，这一类似华为Hi模式的合作方式曾一度被外界看好。
然而到了2026年，不论是本田自己的Honda 0系列电动汽车，还是与索尼合作打造的Afeela系列都被本田一并放弃。
对此，三部敏宏的解释是：电动汽车的需求大幅下滑，维持盈利变得非常困难。
从北美市场的情况来看，三部敏宏所言非虚。
2025年，不论是特斯拉，还是福特、通用和斯特兰蒂斯在北美的电动汽车销量都不好，福特、通用和斯特兰蒂斯也都出现不同程度的亏损。
但是从全球来看，电动汽车的增长并未减速。
在另外两大汽车市场，电动汽车在中国依旧保持高速增长，欧洲市场的电动汽车销量也暴增超三成。
在电动汽车注定是历史大势的面前，本田却选择了另一条路。
5月14日，本田汽车公布了最新的全球事业战略规划，表示将通过优化成本结构、提升研发效率、向重点地区集中调配经营资源，不断丰富具有吸引力的产品阵容，以此提升市场竞争力。
本田还特别强调，2027年起，将投放采用全新混合动力系统及平台的下一代混合动力车型。以北美为核心，计划到2029年在全球投放15款车型。
技术重心是——混动；市场核心是——北美。
本田社长三部敏宏
2025年本田社长三部敏宏那作为本田在全球最大单一市场之一的中国呢？
在本田中国官网的通稿中，关于中国的汽车路线图和产品阵容，本田只给了75个字：
Honda将采用现地标准化零部件，并在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。
同样在这篇通稿中，暂且不和核心市场美国199个字、作为总部的日本76个字比，印度市场都值得本田用86个字来简单论述。
在三部敏宏和本田的眼中，中国市场的重要性已经不如印度了吗？
或许不是他们不重视，而是真的心有余力不足了。
“我们根本没有胜算”
早在今年4月，三部敏宏曾经来中国考察。据《日经亚洲》报道，三部敏宏在参观了一家上海整车和零部件企业后，对随行人员说：
“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”
既然打不过，那就只剩下加入了。
“在新技术领域积极活用现地资源，同时将基于本土合作伙伴平台推出新能源产品，以具有绝对优势的中国速度，提升产品力和成本竞争力。”
在本田关于中国的新战略中，这句话普遍被视作本田将会依靠东风、广汽两个中方合资伙伴的技术能力，加速投放新产品。
因为就在不久前的2026年北京车展期间，广汽本田副总经理林志斌曾对媒体表示，公司将打破以往外方技术输入、国内市场落地的产品定义模式，转为双向赋能和协同研发，计划从2027年开启新品攻势，推出全新混动产品以及基于中国专属新能源平台打造的自研车型。
按照广汽本田的规划，未来将获得更大的自主研发权限，专为中国市场打造自研新能源车型。林志斌还进一步明确，无论是全球车型还是本土研发产品都将由广汽本田主导定义。
在认清“根本没有胜算”的现实以后，本田将希望放在了广汽本田和东风本田两家合资企业身上。
这种方式无可厚非，而且部分合资公司已经通过让中方主导技术和产品的路径，成功打开了市场。
2025年，由东风日产的日产N7和广汽丰田的铂智3X都成为了市场上的现象级爆款，而这两款新车的一个共同特征就是，他们的产品定义由中方团队主导，技术平台也来自中方股东。在一些关键技术上，例如辅助驾驶上也依靠Momenta这样的中国科技公司。
但是，东风日产和广汽丰田能做到的，本田系合资公司未必一定可以做到。
有东风日产内部人士就对亿欧汽车表示，回顾东风日产的阶段性成功，中外股东双方有没有共识是非常关键的一点，在形成共识的基础上，双方要根据需求快速调整相互间的分工，甚至不惜对利益做出让步。
但对于本田系合资公司来说，想做到这一切并不容易，特别是对于广汽本田来说，有一个非常现实的问题摆在这家合资公司面前，那就是合资期限。
不同于东风本田要到2043年才到期，广汽本田的合资大限是2028年5月，可以说是已经迫在眉睫，但是目前并未传出本田和广汽已经确定续约的消息。
而且恰恰相反，有媒体报道称本田甚至没有把广汽本田的续约作为最优先考虑的事项。
如果广汽本田的合资续约都成了问题，那广汽和本田还谈什么共识呢？
目前，中国汽车市场的竞争烈度并未降低，对于合资车企来说，转型的机会窗口期正在关闭。
对于大众、通用、日产和丰田这些提早转型并大力投资中国的跨国车企来说，他们的新产品已经陆续上市，部分车型也取得了初步成功。
而本田在全球电动化战略破产之后，刚刚宣布启动新的转型战略，市场核心是北美，而不是中国；技术重心是混动，而不是纯电。
在技术路线和核心市场都和中国现状不沾边的情况下，本田还要面对合资企业的续约问题，三部敏宏的新战略能否让本田在起死回生，也只能交给时间来检验了。