本文来自微信公众号： 纪中展讲决策 ，作者：纪中展
1959年5月5日,曼岛(Isle of Man),爱尔兰海中间的一个小岛。
那一天,本田技研工业的9名工程师+车手,带着4辆本田RC142摩托车,出现在曼岛TT赛(Tourist Trophy)的赛场。
他们的护照上,雇主一栏写的不是"Honda Motor Co."——而是"大仓贸易公司"(Okura Trading Company)。当时日本政府不允许私人企业派代表团出国,本田只能用一家贸易公司的名义,把团队送到曼岛。
那一年是曼岛TT赛创办50周年。这是世界上最古老、最危险、最有声望的摩托车赛——所有车手要在曼岛山区的60公里公路上,绕赛道五圈,平均时速超过150公里/小时。从1907年开赛到1959年,所有冠军都是英国人、德国人、意大利人——也就是说,所有冠军都是欧洲品牌。
那是日本团队第一次参加。
比赛开始之前,本田团队跟MV Agusta、Ducati、MuZ这些欧洲顶级品牌的赛车放在一起,他们的车被嘲笑——"看起来像玩具"。本田车手用的还是带"前倾叉"(leading-link forks)的低技术设计——欧洲对手已经用了更先进的电传动前减震。
比赛结果——本田的领队车手谷口尚己(Naomi Taniguchi)获得第六名,他的队友铃木义一获得第七名。整个团队拿到"制造商团体奖"。
但本田团队所有人都知道——他们被打惨了。
后来本田的接班人川岛喜八郎(Kiyoshi Kawashima,1959年那支团队的领队,后来本田第二任社长)回忆——"我们的发动机马力,是冠军的一半都不到。"
本田宗一郎那年53岁。他在东京收到电报,看着结果,沉默了几个小时。
然后他给团队发了一封电报。电报里只有一句话——"两年后再来。"
两年之后——1961年——本田团队回到曼岛TT。这一次,他们包揽了125cc和250cc两个组别的前五名。
滨松一个铁匠的儿子
本田宗一郎1906年11月17日出生于日本静冈县滨松——东京西南方150英里的一个小城,以制造业出名(后来雅马哈、铃木、本田的总部都在滨松附近)。
他父亲本田仪平(Honda Gihei)是一个铁匠,后来转行做自行车修理店。母亲在家里做家务。家境一般,但不算贫困。
小宗一郎从小就着迷于"会动的机器"。
他四五岁那年,他第一次在滨松镇上看到一辆福特T型车——那是日本最早期的一批进口汽车。他后来一辈子讲过这个画面——"那辆车从我们镇上开过,我跟着它跑了好几个街区。它漏在地上的机油,我蹲下来用手指蘸来闻。我那一刻觉得——机油的味道,像香水。"
他在自己父亲的自行车店里长大。从小他就跟父亲一起,拆解和组装自行车。8岁那年,他自己改装了一辆小自行车,装上了一个木制的尾翼,在滨松街上骑——把整个镇上的孩子都吸引过来看。
他10岁那年,他听说有一个叫Art Smith的美国飞行员要在滨松附近的军用机场,做一场飞行表演。他想去看,但父亲不让——表演要收入场费,家里没有那么多钱。
他偷偷骑了父亲的自行车,跑了几十公里,到了机场。但他没有买入场票——他爬上一棵树,从围墙外面看了那场表演。
他后来回忆——"那是我一辈子最重要的一天。我从树上看着Art Smith开着双翼机飞起来,在空中翻跟头。那一刻我知道——我这一辈子,要做'会动的东西'。"
1922年,16岁,他做了一件让所有滨松人吃惊的事——他独自坐火车去东京,在一家叫"Art Shōkai"的汽车修理店当学徒。
1923年的关东大地震
1922年到东京之后,小本田进入Art Shōkai——这家店是当时东京最有名的高端汽车修理店之一,主要修豪华品牌。
但他刚来的时候,没人让他碰汽车。他每天的工作是——带店主的孩子玩、扫地、给师傅们打杂、煮饭、给客户跑腿。
他一年没碰过工具。
1923年9月1日中午,关东大地震发生。东京几乎被夷为平地,死亡14万人。Art Shōkai所在的街区——这家修理店——也被毁掉。所有Art Shōkai的员工——大部分是从外地来的——决定回老家。
宗一郎那时候17岁。他可以回滨松,但他选择留下。
剩下的几个员工,在废墟里支起一个临时修理点。客户的车——东京街上几乎所有还能开的车——都需要修。师傅们忙不过来。他们让宗一郎上手。
接下来六年,他在Art Shōkai从扫地的学徒,变成了首席工程师。
他对发动机有一种近乎天赋的直觉——他看不懂复杂的工程图纸(他只有小学学历),但他能用手感觉到发动机哪里有问题。师傅们后来都让他主修最难的活——劳斯莱斯、奔驰、林肯。
1928年,22岁,他回滨松。Art Shōkai老板让他在滨松开一家分店——他成为这家东京老店的"滨松分店店主"。
活塞环和左眼
1928年到1937年,本田在滨松一边修车,一边开始研究自己造发动机零件。
他特别关注一个东西——活塞环(piston ring)。这是发动机里一个小而关键的金属环,质量好不好决定了发动机的整体寿命。当时日本的活塞环大部分从德国和美国进口,贵且供应不稳定。
本田开始自己研究怎么做活塞环。他没有正规工程教育,他不懂金属学的理论。但他用了一种最朴素的方法——他买了所有他能找到的德国和美国活塞环,一个一个拆开来研究,然后自己做试制品。
他失败了无数次。一个朋友建议他去高校学冶金。他32岁那年(1937年),进入了滨松工业学校(现在的静冈大学工学部)旁听冶金课程。但他不参加考试,他不要文凭——他只要知识。
学校里的教授一开始不理睬他。他每天最早到、最晚走。两年之后,教授们承认——这个不要文凭的中年男人,是他们见过最好的学生之一。
1937年,他正式创办"东海精机重工业"——专门做活塞环,卖给当时正在快速扩张的日本汽车工业。
1936年(在他还没正式创办公司之前),他做了另一件事——他参加了第一届"日本汽车大赛"(在东京玉川赛车场)。他自己开了一辆改装的福特V8(他自己装了涡轮增压)。
比赛中他领先,但在最后一圈翻车——车撞到墙上爆炸,本田被甩出来。他左眼受重伤。他弟弟坐副驾驶,也受伤。
他左眼后来一直没有完全恢复——他一辈子戴着一副厚厚的眼镜。
这次翻车之后,他从赛车手变成"专心做发动机的工程师"——他后来再没有亲自参加过赛车比赛,但他做的所有发动机,都带着一种"赛车手设计的发动机"的感觉。
二战:卖给丰田+工厂被地震毁掉
1937年到1945年,东海精机的命运,跟二战日本的命运绑在一起。
1942年,东海精机做活塞环——卖给丰田汽车、中岛飞机制作所(战时日本最大的飞机制造商)。日本军方下令所有制造企业为战时服务,东海精机的产能被强制提升。1942年,丰田收购了东海精机40%的股份——东海精机基本上成了丰田的供应商。
1944年,美军开始大规模轰炸滨松。东海精机的山下工厂被炸毁。
1945年1月13日,东南海地震(也叫三河地震)发生——日本史上最严重的地震之一,7.1级。本田的岩田工厂塌掉。
短短一年里,东海精机的两个工厂都消失。
1945年8月15日,日本投降。本田39岁,他的公司基本上完了。
他做了一个决定——他把东海精机剩下的资产,卖给丰田。卖价大约45万日元(那个年代相当于一笔不错的钱,但对一家企业来说不算多)。
他用这笔钱,做了什么?
他买了一桶酒,跟几个老朋友在家里喝了一年。
他后来在自传里写——"我那一年,什么都没做。我喝酒、睡觉、看书、骑自行车在被炸毁的滨松街上闲逛。我不知道下一步要做什么。
"但我知道一件事——我不会回去做活塞环了。活塞环是给别人车上用的。下一次我做的东西,要是我自己设计的'完整的车'。"
1946年10月,40岁的本田,创办了"本田技术研究所"——这是后来"本田技研工业"的前身。
1948年:藤泽武夫
1946年到1948年,本田技术研究所做的产品是——"自行车辅助引擎"。
那时候日本汽油严重短缺,大部分人买不起也用不起汽车。本田发现,日本陆军剩下大量的小型无线电发动机(用来发电的)——他买了几百台,改装成可以装在自行车上的"辅助引擎"。
这种"摩托化自行车"——后来叫"A-Type"——在战后日本卖爆。普通家庭用得起,加几滴汽油就能跑几十公里,解决了大量人的"通勤问题"。
1948年,本田做出了第一台"完整的摩托车"——D-Type,昵称叫"Dream"(梦想)。98cc两冲程发动机,3马力。这是日本第一台完全国产、从设计到生产都由本田公司自己完成的摩托车。
1948年9月24日,本田技研工业株式会社正式成立。资本金100万日元,34个员工。
但这家公司有一个问题——它的创始人本田宗一郎,完全不懂财务、销售、管理。他只懂工程。
1949年8月,他遇到了一个让本田公司一切改变的人——藤泽武夫(Takeo Fujisawa)。
藤泽武夫,1910年出生,本田宗一郎小4岁。他出身于一个东京商人家庭,大学毕业之后一直在做销售。1949年那时候他39岁,刚刚结束一段在战时一家飞机零件公司的工作。
本田跟藤泽,是通过一个共同的朋友介绍认识的。第一次见面,在东京一家咖啡店。
本田说——"我懂技术,我能造世界上最好的发动机。但我不会做生意。"
藤泽说——"我懂生意,我能把任何东西卖出去。但我不懂技术。"
本田说——"那我们俩合作。"
藤泽说——"好。但有一个条件。"
本田问——"什么条件?"
藤泽说——"你只管做技术。我只管做生意。你不要插手销售,我不要插手工程。我们一辈子不互相干涉对方的领域。"
本田同意。
接下来27年,他们俩——本田做技术、藤泽做生意——成为日本商业史上最著名的搭档。
1954年:那封宣战公开信
1954年3月,本田做了一件让全日本工业界震惊的事——他发了一封"公开信",同时发给本田公司所有员工和所有日本摩托车行业的同行。
公开信的内容,简单而疯狂——"我们本田技研工业,将在几年之内,参加曼岛TT赛(Tourist Trophy),并且取得胜利。"
那一年本田公司有大约2000名员工,年收入大约30亿日元(那时候大约800万美金)。它在日本摩托车行业是几家中等规模公司之一,但远不是第一。
曼岛TT赛是什么?——它是当时全球摩托车赛车的"奥运会"。从1907年开赛以来,所有冠军都是英国、德国、意大利品牌。日本品牌——任何一家——连去参加都没有过。
本田写这封信,在所有人看起来,是一个中年企业家的疯狂梦。
但本田自己1954年夏天——他坐飞机飞到曼岛,亲眼看了那一年的TT赛。
他到了曼岛之后,被震撼了。
他原本以为,欧洲品牌参赛的摩托车,只是"调高的量产车"。他到了之后才发现——那些参赛车是"完全为赛车设计的、用最高端零件做的、跟量产车毫无关系的高性能机器"。
他在欧洲转了两周。他买了两个手提箱的零件——德国NSU、意大利MV Agusta、英国Norton的高性能赛车零部件。在他回程飞机上,他的行李超重——按航空公司规定每人最多带两个手提箱。
他做了一件让所有人记得的事——他把自己的衣服全部从手提箱里拿出来,丢在罗马机场的休息室。然后把所有零件塞进两个箱子里。他自己穿着尽可能多的衣服(把好几件衬衫一层套一层穿在身上,口袋里塞满零件)登机。
他对机场工作人员说——"你们这个规定有问题。你们应该限制'人+行李'的总重量,而不是只限制行李重量。我现在能上飞机,但整架飞机的总重量没变。"
他回到滨松之后,本田公司的研发中心立刻开始攻坚——做一台能在曼岛TT赛打败欧洲人的赛车。
那台车,代号RC141。
1961年:曼岛
1954年到1959年,本田技研花了五年,做完了RC141的下一代——RC142。
1959年6月,他们派出了9个人的团队,去曼岛参加TT赛。
结果——前面已经讲了——他们获得制造商团体奖,但成绩远远不如欧洲对手。
接下来两年,本田公司投入了不计代价的研发——发动机、车架、悬挂、轮胎、刹车——每一个部件被推倒重做。
1961年5月,本田公司带着一支更强的团队,回到曼岛。这一次,他们签下了一个年轻的英国车手——Mike Hailwood,21岁,后来成为摩托车赛车史上最伟大的车手之一。
1961年TT赛——125cc组别,本田的Mike Hailwood、Tom Phillis、Jim Redman、铃木義一、谷口尚己,包揽前五名。250cc组别,本田再次包揽前五名。
这是欧洲摩托车赛车史上,第一次有非欧洲品牌包揽前五。
那一年本田宗一郎55岁。
接下来几年,本田在全球摩托车市场迅速崛起。1959年本田在美国洛杉矶开了第一家海外子公司——American Honda Motor Co.1961年,Honda成为世界销售量最大的摩托车品牌——超过Triumph(英国)和Harley-Davidson(美国)在它们自己本土市场的销售。
到1965年,本田进入F1一级方程式赛车——他完成了"摩托车→赛车→全球品牌"的链条。
1973年:那个跟藤泽的约定
1973年10月,本田宗一郎67岁。他做了一件让外界觉得不可思议的事——
他主动从社长位置上退下来。把社长交给了川岛喜八郎——那个1959年带队去曼岛的工程师。
同一天,藤泽武夫也从副社长位置上退下来。
两个老搭档,一起退。
这是日本企业史上第一次"创始人主动让位"的案例。
在那之前,日本所有大型企业的接班,要么是创始人去世之后才换人(像松下幸之助1989年94岁去世前一直挂着名义职务)、要么是父传子(终身雇佣+家族传承)、要么是被董事会逼宫。
本田和藤泽都活得好好的——他们都才60多岁,身体健康,影响力如日中天——但他们决定退。
更重要的是,他们做了另一个决定——两个人都不让自己的儿子接班。
本田宗一郎有一个儿子,叫本田博俊(Hirotoshi Honda)。博俊是个非常优秀的工程师,1968年从大学毕业后就进了本田公司。但本田宗一郎告诉他——"你不能在本田公司晋升到管理层。如果你想做大事,自己出去创业。"
博俊后来1973年自己创办了"无限"(Mugen Motorsports)——做本田车的改装零件——成为日本汽车圈的传奇企业之一。
藤泽武夫的儿子,也被同样的方式"赶出"了本田公司。
为什么?本田后来在采访里回答过——"我和藤泽30年前就约定过——我们做这家公司,是为了'做出好产品',不是为了给我们的家族留遗产。如果让我们的儿子接班,我们传给他的不是'做事的能力',是'我们当年的地位'。这种传承,会毁掉一家公司。"
接班人川岛喜八郎,1990年退休,把社长交给了又一位职业工程师久米是志(Tadashi Kume)。久米1990-1993年做社长。再之后是川本信彦、吉野浩行——一连串都是从本田公司基层做工程做上来的人。
到2026年,本田公司的现任社长是三部敏宏(Toshihiro Mibe)——也是工程师出身。
50多年里,本田公司从来没有一个"姓本田"的人,做过社长。
而它依然是全世界最大的摩托车制造商、第七大汽车制造商。
1991年:那个工人式的告别
本田宗一郎1973年退休之后,他几乎完全不参与公司运营。他保留了一个"董事会顾问"的虚职,但他绝不在董事会上对运营层的决定发表意见。
他做了什么?
他骑摩托车环游日本。他做艺术(他是一个相当不错的水彩画家)。他77岁那年学会了滑翔机。他80岁那年,他和妻子一起拿了私人飞机驾照——两个人开飞机去欧洲、美国玩。
他在2.6万员工的本田公司里,变成了一个"传说人物"——员工进公司的第一天会看他的纪录片、听他的故事,但他本人很少出现在公司。
1991年8月5日,他在东京一家医院去世——肝衰竭,84岁。
他去世那一天,匈牙利大奖赛(F1)正在进行。本田引擎驱动的迈凯轮F1赛车赢了那场比赛——车手Ayrton Senna(艾尔顿·塞纳,F1史上最伟大的车手之一)。
塞纳在赛后采访里,把胜利献给了本田宗一郎。他说——"宗一郎先生今天去世了。这场胜利属于他。没有他,我今天开的这辆车不存在。"
本田宗一郎的葬礼,是日本企业家史上最不寻常的一场葬礼。
他的遗嘱里——他自己写的——明确要求:不要国葬规格、不要邀请政界商界大人物、不要花圈装饰、不要长篇悼词。
他要求的葬礼只有一件事——他希望本田公司的工厂工人,作为代表,跟他告别。
葬礼那天,几千名本田工厂的工人——穿着他们日常的工作服,不是西装——排队向他的灵柩鞠躬。
他生前的最后一句话(根据他妻子转述),是——"告诉公司里的人——我是一个修车工。我一辈子就是一个修车工。"
写给我们做企业的人
中国民营企业家里,真正"懂产品"的人,比例其实不高。
我们大部分人——尤其是做了10-20年的企业家——做的是"销售管理+资本运作+政商关系"。我们对产品本身的真正理解,反而越来越远。
本田宗一郎这一辈子——从15岁去东京当学徒开始,到84岁去世——他没有一天离开过"产品"。
他不开董事会。他不去政商酒局。他不接受媒体采访(除非是技术杂志)。他的所有时间,都在工厂、在研发实验室、在赛车现场。
他1954年敢于公开宣布"我要去打败英国人",不是因为他是个营销天才,是因为他真的相信"日本工程师做的发动机可以打败欧洲"——这个相信,来自他过去30年每天拆解发动机、改造活塞环、亲手做赛车的真实经验。
我们做企业的人——如果我们对自己的产品,没有这种"在工厂车间里磨出来的真实自信",我们做大决策的时候,就会被很多东西干扰——市场情绪、投资人意见、咨询公司报告、媒体声音。
本田宗一郎不被这些东西干扰。
他被左眼那次翻车干扰过(1936年东京玉川赛车场)、被工厂被地震毁掉干扰过(1945年三河地震)、被战败的国家氛围干扰过——但他没有被"我应该转型做更赚钱的生意"干扰过。
他一辈子,只做发动机。
——————————
2025年,本田公司经历了一次新的危机——电动化。
它在过去5年,反复被批评"电动化太慢"——丰田、特斯拉、比亚迪都在前面跑,本田在2024年宣布跟Sony合资做电动车(Afeela),被认为"反应迟钝"。它的股价在2024-2025年跌了30%。
但本田公司的核心团队——那些从工程师做上来的管理者——还在坚持本田宗一郎70年前定下的规矩:"做你真心相信对的产品,不要被市场短期情绪带跑。"
2026年,他们押注一种叫"氢内燃机"+"AI自动驾驶"的双线方案。市场对此评价两极——一些人认为这是创新,另一些人认为这是赌错方向。
本田公司能不能撑过这一波——没人知道。
但有一件事是清楚的——如果本田公司死掉,它不会是因为输给某家"做营销做得更好的公司"。它会是因为输给某家"产品做得更好的公司"。
这件事,可能是本田宗一郎留给后人最深的资产。