本文来自微信公众号： 42号车库 ，编辑：大吉，作者：Florence，原文标题：《李斌的 ES9 时刻：高端化、盈利与下一场突围》
5月27日，蔚来汽车在北京重磅推出最新旗舰车型ES9。这款车定位行政旗舰SUV，设有行政豪华版、行政签名版、地平线特别版三个配置版本，售价区间为49.8万元-62.8万元，比此前预售价整体下调了3万元。如果单纯从售价来看，这不仅是蔚来史上最贵的SUV，也是整个车圈「9系」中的最高段位。
除了高端「身价」，蔚来也试图用原创设计、核心技术与品牌文化与同行拉开竞争身位。
这场长达2个多小时的发布会上，蔚来汽车创始人李斌在反复强调一个词「引领」，并花了大量时间去拆解蔚来在这款车上的43项首发技术和37项领先配置。为了彰显引领者的姿态，蔚来还邀请了著名历史学者施展、宁德时代掌门人曾毓群、顶级球星姚明等5位产品体验官，试图从人文、技术、空间、驾控、审美等方面全面证明自己。
继续「向上」的品牌运作逻辑背后是蔚来对于行业大市的判断。
5月28日，李斌在ES9上市后的媒体沟通会上指出，今年前4个月汽车市场严重下滑，当前所有车企必须要面对的一个产业现实就是，整个汽车市场再难回到过往的繁荣状态。与此同时，蔚来过去5年在海外的探索已经验证了：汽车出海，难度比想象更大、运营比想象更重，需要更长周期去布局。
对于一直强调生态闭环的蔚来而言，聚焦本土市场是一种更现实的选择。不过，国内汽车市场早已是一片红海，要想从中突围也并非易事。对此，李斌的判断是，市场下行的存量竞争中，汽车品牌会逐渐从混沌期进入澄清期。他认为，当前产品同质化，但技术已在逐步收敛，品牌重要性会更加突出。
01ES9，蔚来品牌高端化的关键一战
为了打造竞争缓冲器和品牌安全垫，蔚来把过去攒下的所有本事和吸取的经验教训都用在了新车上。
首先，在市场定位上，ES9在一众「9系」产品中，独立开辟了电动行政旗舰SUV的品类。
「2025年是中国纯电汽车的决定性拐点」，李斌在发布会上指出，最具代表性的大三排SUV市场，纯电车型已经连续8个月超越增程车型稳居所有动力形式销量之首，纯电的黄金时代已经到来，这一趋势不可逆转，但蔚来要做的不仅是引领纯电风潮，更要引领高端品牌继续向上，加速行业变局。
李斌喊出高端引领者的底气在于，过去十一年，蔚来在核心技术上的累计投入超过688亿元、在补能网络等基础建设上的投入超过200亿元，而ES9正是上述体系化投入和创新的集大成之作，搭载了43项行业首创技术、10大旗舰标签、7项空间指标同级第一，「是全球最先进的行政旗舰，没有之一」。
具体来看，ES9搭载蔚来12项全栈自研技术的最新成果。比如，全球首个集成式液压全主动悬架「天行全主动悬架」、天性线控转向、天行VMC整车运动管理系统，全球首颗5纳米智驾芯片「神玑NX9031」、900 V高压架构、面向AI的整车操作系统「SkyOS·天枢」等，力图打破传统汽车的能力上限。
其中，新车搭载的「天行全主动悬架」采用48 V集成式技术方案，每秒可以完成1000次阻尼、刚度、高度的动态调节。
李斌在现场拆解称，48 V集成式是比400/800 V分体式领先一代的主动悬架技术，具备更敏捷、更精准、更节能、更安静、更全面5大优势，将成为下一代纯电动车的技术标准。
与过往追求极致的技术领先度不同，蔚来也开始更加注重技术所带来的实际体验提升。
根据李斌介绍，依托于这套悬架系统，蔚来ES9可以在减少95%的连接管路同时，响应时间压缩到6毫秒以内，转弯半径仅5.4米，并实现加速不抬头、刹车不点头、过弯几乎无倾侧、颠簸全隔绝的极致体感。
更重要的是，这套悬架的场景适应性也更加强悍，整体舒适性也较分体式方案更加优越。为了证明这套悬架的能力，蔚来还在发布会现场演示了「随机减速带+6层香槟塔」和「冰雪路面车外6层香槟塔+车内3层香槟塔」两大高难度测试，以及大三排ES9与小车萤火虫在冰面旋转共舞的转向能力。
当然，每一项首发技术都是一次深入「无人区」的艰难探索。
根据李斌介绍，为了实现ES9如今的这套底盘能力，有着麻省理工学术背景的供应商Clear Motion从2009年就开始技术探索，2022年，蔚来通过一次展会发现了这家初创公司，随后投资加持，并融合突破，最终在ET9上首次量产交付。
经过一年多的量产打磨，这套悬架技术成熟度已大幅提升，但成本依然不低。
业界有媒体估算，ES9的这套悬架BOM成本大约是普通空悬的3倍以上，摊薄到每辆车上成本将提升2万到3万元左右。对此，李斌也在媒体沟通会上直言，「现在还是比较贵」，未来希望能与合作伙伴一起把成本降下来。
不过，即便耗费了大量精力和成本去刷新技术和体验，但在眼下的车市竞争中，仅靠参数与功能堆叠已经远远不够。蔚来还希望为新车注入精神内核，来进行产品区隔。
作为蔚来造车11年来的技术结晶，ES9此次就联合姚明打出了「敢想、有为」的口号，希望传达「顶级的高度没有捷径」的态度。
「高端的品牌首先要有高级的精神」，李斌在媒体沟通会上进一步阐释了蔚来对于高端品牌的理解与运作逻辑，「产品售价一旦到了一定程度，用户就不仅仅只是看配置和参数，还要看情感体验与产品共鸣。」他认为，车的精神内核就像姚明所提到的人的底色，是汽车品牌穿越周期的核心动力。
02蔚来能否在ES9上复制ES8的成功?
事实上，蔚来之所谓如此笃定地上探，本质还是因为这套方法论已经在ES8上被成功验证过。
作为一家脱胎于高端市场且处于战略扩张期的造车新势力，蔚来在2022年下半年以来的车圈降价潮中，一度被冲击得非常难受，从主品牌销售权益解绑，到战略急刹与重新聚焦，再到孵化乐道、萤火虫等新品牌，蔚来始终没能实现从「失血」到「造血」的转变，一直到新款蔚来ES8的出现。
2025年8月，这款继承初代ES8「高端纯电开创者」基因的车型，搭载蔚来最新平台、智驾、三电技术，完成了从中大型SUV到大型SUV的定位跃升，并以「高配不高价」的策略实现了销量爆发，仅历时215天就完成第10万辆交付，刷新了中国乘用车市场40万元以上高端车型的交付速度纪录。
此次发布会现场，李斌也再次高调宣布，从2025年12月首次登顶以来，新款ES8已经连续5个月蝉联大型SUV销量冠军，同时在40万元以上乘用车市场也做到不分能源形式的绝对第一。
今年4月份，蔚来ES8单月零售销量依然高达1.3万辆，也是当月市场上唯一销量破万的大三排SUV车型。
2025年，蔚来在这款车的推动下全年销量达到达32.6万辆，并在Q4一举实现扭亏为盈，完成了品牌的绝地反击。
2026年，ES8的地位更加突出。根据最新财报显示，2026年Q1，蔚来旗下3个品牌总交付量达8.3万辆，其中，ES8占比超过一半，并以20%以上的高毛利助推蔚来再度实现经营利润。
不过，现实依然不容乐观。一方面，蔚来今年的销售目标是三个品牌协同实现40%-50%的规模增长。按此计算，今年蔚来的整体销量至少要达到45.6万辆才能及格，这意味着，接下来的8月个月里面，蔚来月均销量要达到4.3万辆左右，仅仅依靠新款ES8的单车热销显然是远远不够的。
另一方面，当前蔚来的盈利根基仍然不够稳固。2026年Q1，蔚来在收入规模达255亿元的基础上，调整后的净利润为4350万元，对应的利润率仅为0.2%。值得注意的是，这还是在蔚来砍了将近13亿研发才实现的微薄利润，虽然蔚来管理层强调投入效果不低于从前，但费用压缩也显然已经到尽头。
此外，车圈内卷加剧的竞争态势下，新车的热销周期已经大幅压缩，按照李斌的说法，新车效应死亡谷的趋势明显，新款ES8还能热销多久也面临考验。
当前，蔚来急需扩充新车来加持品牌能量，并以高毛利率车型加固盈利根基，实现全年盈利的目标，而ES9则是蔚来今年最关键的一张牌。
此次新车上市，蔚来不仅复制了ES8的品牌运作逻辑，也在试图避开ES8曾经踩过的坑。
比如，此前蔚来总裁秦力洪就曾多次复盘称，老款ES8就是因为在原材料以及技术成本等压力下，定价过高导致蔚来将原本属于纯电的市场让给了增程。此次ES9上市，内存、碳酸锂以及蔚来用到比较多的铜和铝成本也同样进入上升周期，但面对同样的境遇，蔚来的认知更清晰，做法也更成熟。
5月27日，当晚李斌在舞台中心最终揭开新车上市底价时，北京奥森附近的钻石球场爆发出阵阵欢呼。因为相较于4月份公布的预售价，ES9的最终上市价格整体下调了3万元，超出了行业的普遍预期。
要知道，5天前的Q1业绩会上，很多大行分析师还在为蔚来即将发布的新车前景感到不安。
新车的定价无疑大大提升了蔚来业绩表现的胜率。按照49.8万-62.8万元的整体定价来看，在蔚来的电池租赁模式下，ES9的实际用车门槛将下探至39万元。
对比来看，与蔚来ES9同一天上市的问界M9，起售价为47.98万元，而此前上市的理想L9 Livis的售价为50.98万元，极氪9X的起售价为46.59万元。
市场信心的提升也反映到了蔚来股价上。5月27日，ES9正式上市后，蔚来结束了Q1财报公布以来的阴跌态势，当天大涨9.3%。
对此，李斌和秦力洪在媒体沟通会上还强调，蔚来的定价都是从用户的角度出发，并不是特别看重友商的反应，ES9的定价早就设置好了，「不是昨天下午临时搞的」。
不过，价格优势对蔚来而言是一柄双刃剑。此前，李斌就曾在财报电话会上明确指出，如果蔚来单车每降价1万元，从EBIT（息税前利润）口径看，需多卖「三四倍」的规模才能赚回来。
此外，每一次的新技术上车都意味着交付端的地狱级难度。ES9在后续量产上的产能爬坡与交付速度也将决定这款车的最终表现。
按照蔚来在上市发布会上公布的信息，ES9中岛版车型从上市开始启动交付，但通道版车型将延迟到7月开始交付。
考虑到产品爬坡以及新车交付速度，国盛证券预计，2026年，蔚来ES9的总销量将在1.45万辆左右，具体销量分布为：Q2销量7000、Q3销量3500、Q4销量4000。
新车上市后，蔚来管理层拒绝透露订单情况与销量预期，并试图引导外界注意力，分散对新车销量的过度关注。
李斌在媒体沟通会上再次抛出体系化竞争的论调称，当前整个行业正从品牌混沌期迈入品牌澄清期，用户不再为参数表买单，车企的经营重点将转向包括品牌经营、战略稳定性、全周期服务能力的比拼。
某种程度上，现在已经是蔚来过去几年来最舒服的竞争状态了，因为体系化能力正是蔚来最大的长板。但李斌依然焦虑，他表示，今年1至4月的大盘数字是公开的，大家都能看到，从前3周的数据来看，5月份也并没有好转，整个大市很难再回到以往的繁荣态势，「艰难」将成为行业的主旋律。
对于刚刚找到状态的蔚来来说，颇有点生不逢时的味道，但正如李斌所言，多卖一点是一点，多赚一点是一点，「结硬寨、打呆仗，日拱一卒、久久为功」是唯一的出路。
从外界的观感来说，这家曾经被视为标杆的造车新势力，在下场造车的第二个十年开始变得务实了，这或许是进化的意义。