本文来自微信公众号： 停机坪 ，作者：停机坪大表哥
昨天看到一则消息：
铁路方面又给学生票松了绑：动车组的优惠席别，学生票从过去只能买二等座，扩到了一等座和卧铺等各档席位；价格也不再是死板的公布票价七五折，而是在执行票价上再打七五折，最低能到公布票价的四折。
且家庭居住地能在12306里自己改，不用回学校盖章。
除此之外，新生凭录取通知书当年开学前就可购买一次从家庭居住地到学校所在地学生优惠票；毕业生凭盖有院校公章的学校书面证明当年可购买一次从学校所在地出发的学生优惠票。
从开学、经历几年大学再到毕业，铁路都考虑进去了。
那比如以后一个大学生从北京回成都，可以买张打了折的动卧躺着回家，比硬扛一宿的硬座贵不了太多，比机票便宜不少。
与此同时，新版《国铁集团客规》还优化了联程车票概念，取消2024版《国铁集团客规》中“前段车票到站时间与后段车票开车时间间隔不超过24小时”的时间限制规定，扩大联程车票关联的时限范围——那旅客将来就可以根据这一改变，调整自己的旅行计划，省内一票通，或者区域一票通再叠加上各种文旅产品，都有可能。
这是好事，毫无疑问是好事，只是以民航的视角来看：
民航又挨了一刀。
为什么是“又”。
去年，国家铁路旅客发送量42.55亿人次，运输总收入头一回突破了万亿。
同一年，民航旅客运输量7.7亿人次，也是历史新高，听着风光，可全行业辛苦一整年，加起来盈利才65个亿。
经济舱平均票价掉到了738块，又比上一年跌了3%，而上一年已经跌掉了近13%。
行业里管这叫“旺丁不旺财”——人越拉越多，钱越挣越少。
虽然在一定程度上说，民航跟高铁可以说是互补，但我们民航也早已认清这个现实：八百公里以内、三-五小时以内的短途，铁路几乎是碾压，这块市场民航基本已经让了。
我之前写过这篇：
青岛飞北京，那条航线现在几乎已经没了，还剩下国航系的几条，也大多是为国际中转旅客准备的。
更早些年我飞过的那种“北京六段”，一天从早到晚落好几个北京，落地广播前都不知道自己在哪——这种航班，如今看就像是上个时代的事。
这些年高铁不停提速，原来八百公里那道分水岭，业内普遍认为已经提到了一千公里开外。再加上这两年大规模上的动卧，上海到深圳、北京到成都贵阳昆明这些过去的中长途，现在人家动卧一躺，还省了一晚酒店钱。
曾经的民航，最主要的护城河有两样：一是快，二是远。服务和餐食重要，但不是绝对重要。
可快这件事，在动辄五点起床、机场离市区一两个小时车程、雷雨季说延误就延误的现实面前，已经被磨掉大半。远呢？以高铁的速度来看，也已经越来越近。
可学生票这一刀的影响，还不止于此。
我觉得尤其是一种习惯。就拿我自己来说，除了山东省内的熟悉城市，一般都会先搜机票，我脑海中就没有“先看高铁”的习惯。
而对于现在的学生来说，四年里一次次买着打折高铁票、躺着动卧回家，等他工作了、挣钱了、要带家人出门了，脑子里默认的那个选项，多半也还是高铁。
民航这两年最焦虑的事之一，就是公务商务旅客转乘高铁——今天的这批学生，就是十年后的公务商务旅客。
铁路用一张张折扣票，提前锁定了一代人的出行习惯，这笔账，比现在学生票打折的影响还要深远。
当然，民航不是没活路。
远程、跨洋、国际航线，飞机依然是王者，东航董事长王志清提出来的往国际飞、往远处飞、新兴市场飞的“三飞战略”含金量还在不断加强。
其实与此同时，机场这边也得想清楚怎么才能让旅客接得上——城际轨道、机场快线，要想尽办法给旅客省一点折腾，多一些便捷，飞机最后那点时间优势才保得住。
对于旅客来说，不关心谁赢谁输，他们只想少折腾、少花钱、不用起早贪黑，谁能做到，他们就坐谁。这一点上，这些年高铁，确实比我们做得好。
未来的竞争，恐怕不只是在一张票上，而在一个旅客从出门到抵达的全流程里。
民航想做好并不轻松，甚至可以说很难，但那又怎样，撸起袖子加油干吧。