本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：陈昊，作者：甘猛
5月初，尊界V800登上了工信部申报名录，也将自己送上了舆论的风口浪尖。
原因是这台车实在太重了，满载重量超过3.8吨，比市面上大多数的蓝牌轻卡都要重。而且这并不是个例，马路上超过3吨的“新能源坦克”现在已经越来越普遍了。
因此，过去一个多月的时间里，“新能源车，该减肥了”成为了汽车行业乃至社会各界热议的公共话题。
用户，尤其是传统燃油车的用户，他们普遍吐槽：全尺寸的新能源MPV以及SUV越来越多，它们的自重堪比轻卡，但却不需要交养路费，这是很不公平的事情。
一大批行业领袖和专家学者也从不同的角度呼吁新能源汽车减重，其中包括：蔚来公司创始人、董事长、CEO李斌，莲花汽车集团CEO冯擎峰，乘联分会秘书长崔东树，同济大学汽车学院教授韩志玉等。
行业主管部门也拿出了相应的措施。今年年初正式落地的全球首个电动汽车电耗强制国标（GB 36980—2025），把电动汽车的能耗上限和车重做了严格绑定（如下表所示）。当车辆的重量超过2.71吨之后，电耗上限就不再随车重增加放宽。
电池越大、车辆越重，相应的电耗也会更高，限制电耗上限也就等于限制了车重的物理上限
种种迹象来看，新能源汽车“减肥”似乎是众望所归。但现实是，让车企“主动减肥”根本就不现实，能维持现状就不错。
因为续航不够可能会成为很多消费者不买一辆车的理由，但很少有人会因为一辆车太重而放弃购买。大多数在网上吐槽车重的人，到了自己掏钱买车的时候，只会嫌弃：为什么续航不能长一点。
所以车企没有动力去为了减重去主动缩减续航，最多也就是研究下如何把轻量化技术运用得更极致一些，但这无法治本。
在电池技术有革命性飞跃之前，大家还是研究下“新能源车的养路费到底怎么收？”会比较现实。
NO.1
[理想最重、极氪次之、蔚来随后]
据工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》统计，2024年我国乘用车的平均整备质量已经达到了1704公斤，在过去12年里整整增长了400公斤，其中有200公斤是2020年至2024年这4年期间涨出来的。膨胀速度直接翻了一番。
2025年的官方数据暂未出炉，但有汽车媒体人基于新能源汽车配置数据库做了统计。从2025年1月到2026年4月期间，市场上在售的新能源汽车的整备质量平均值已经超过了2吨，这是燃油车时代一辆中大型SUV才会有的重量。
车越造越重的根本原因是，电池目前的能量密度还是完全无法和汽油相提并论。
一辆燃油车想要续航500公里，加满60升（重约45公斤）已经绰绰有余。而纯电车要获得同等的续航，得背上400~600公斤的电池，这其中的重量差大约是10倍。
所以燃油车是续航易得、马力难求，而新能源车却是马力不值钱，但续航很稀缺。
很多高端电动车，为了追求千里续航，背上了一块超过130度的大电池，光是电池本身的重量就能超过900公斤。比如纯电版本的仰望U7、腾势Z9、极氪001 WE版、智己L6光年版等。和同尺寸的燃油车相比，这些车的整备质量轻轻松松就能重出一吨来。
而为了背负沉重的电池，新能源车不得不换上性能更强但自重也更重的电机来确保动力性，同时为了安全，车辆的悬架、车身、刹车以及轮胎等承载和行走机构都需要同步强化，这也会带来更大的重量。
这种螺旋叠加带来的问题是：在电池能量密度没有突破的前提下，电池包越重，电池花在搬运自身重量上的能量就越多。在过了某个临界点之后，堆电池带来的续航收益越小。
以通用旗下的电动悍马为例，这款车装了一个200度的大电池，重量达到了惊人的4吨，但代价是其百公里电耗高达40度，在EPA工况下，其实际续航还不到600公里，因为多余的重量又把能耗吃了回去。
简单来说，新能源车膨胀到目前这个阶段，再简单粗暴地堆电池，边际效益会越来越小。
所以市场上又出现了一大堆纯电改增程的选手，在大电池的基础上，加一套150~200公斤的增程系统，带上50公斤的油，让车辆续航里程直接翻倍，这笔账倒是非常划算。
从统计数据上来看，增程车确实是几种新能源类型里面，平均整备质量最重的，达到了2.37吨；其次是插混车，平均整备质量2.14吨；而纯电车的平均整备质量为1.91吨。
从品牌来看，在几个新崛起的高端新能源品牌里，增程为主的理想，旗下车型的平均整备质量超过了2.56吨，纯电、插混都有的极氪为2.5吨，专攻纯电的蔚来也达到了2.45吨。
NO.2
[减肥，没那么容易]
胖，确实是胖了。但要给现在的新能源车减肥，从技术和组织能力上都不是一件容易的事情。
早年间，宝马曾经尝试过用碳纤维材料来打造新能源车的车身，最后确实做出了一台两个人就能抬起来的白车身，但代价是预算爆炸，基本没有量产的可能。
特斯拉是最重视轻量化的新能源车企之一，其车辆工程高管也曾设立了一个著名的激励机制：每减重一公斤，工程师就能获得一箱啤酒作为奖励。
其率先应用了一体化压铸、电池车身一体化等减重奇招，还通过集中式的电子电气架构大幅度缩减了整车线束的应用。最终的结果是，Model Y的整备质量大约在1.9~2.0吨之间，只比同级别的宝马X5重100公斤左右。
这个轻量化表现可以说非常出色，但我们也不能不提的是：特斯拉内饰毛坯，续航和同级别新能源SUV比没有优势。
蔚来李斌是近期频繁呼吁新能源车减重，他在近期多次采访中都强调：在蔚来，控制车重不是口号，而是严格的制度，每一公斤的重量都需要他本人亲自审批。
“为了换取100公斤的减重优势，蔚来会毫不犹豫地选择成本更高的三元锂电池，而非相对便宜的磷酸铁锂电池。”李斌举例道。
在最近的新车宣传中，蔚来经常把轻量化拿出来当作亮点。官方表示：在同尺寸比较下，蔚来的车型通常能比竞品轻200~300公斤。轻，意味着更低的能耗、更好的操控——这也是高端制造真正的隐形门槛之一。
图片来源：乐道
“300公斤减重要靠一点点抠出来的，白车身要采用72合1的后地板一体化压铸；电子电气方面高压系统要切换至900V架构，让高压线束重量减半，电机重量控制在80公斤以下；热管理要做高度集成，实现49合1……”李斌说道。
从这番表述能够看到，减重并不是某个部门能单独推动的事情。它是一个系统化的工程，需要依靠强有力的组织结构以及决策者的重视和强力推动，这一点本身就很不容易。
况且，对于给新能源汽车减肥这个大命题来说，车企就算把所有的车身轻量化工作都做到极致，带来的效果其实也很有限。
蔚来ES9在李斌的严格控制下，把整备质量控制在了3吨以内，比同级别的问界M9少了将近200公斤，但依然要比同级别的燃油车重上几百公斤。
所以，要想让新能源车真正减肥成功，只能指望电池技术有一次重大的飞跃，比如固态电池。
从理论上来说，固态电池的能量密度相比液态电池是可以翻倍的。也就是说同样的续航长度，固态电池的重量可以直接减半，这是任何轻量化技术都不可能实现的效果。
NO.3
[写在最后]
最后来点“暴论”，纯属个人观点，欢迎来辩。
很多人在说，新能源车变重之后，刹车距离变得更长了，不安全。还有人说，增加了不必要的资源消耗，还增加了用车保养成本。
但个人以为，安不安全和车重没有什么关系。在中保研的碰撞测试中，并不缺少拿到五项全优的三吨大车，也有成绩拉垮的小车。这是价值观的问题，有底线的车企自然会有办法把大车造得安全可靠，这并不是什么做不到的事情。
至于增加能源消耗和用车保养成本，个人觉得这是追求更好的用车体验和出行生活需要付出的代价。社会发展了千百年，人类永远在追求更好的东西。“有没有必要”只有掏钱买单的人有资格评价。
在所有的质疑里，真正能站住脚的是：车越重对于路的破坏力越强，而新能源车确实该交养路费了，并且这些3吨重的“新能源坦克”理应承担更高的税费。
目前，国家正在尝试改革“养路费含在油价里”的模式，未来将实行“油税分离”。不论油车还是电车，都将以行驶里程作为缴纳养路费的核心依据，从根本上实现“谁用车、谁付费；多用路、多付费”的公平原则。
多方消息表明，相关监管部门已开始研讨汽车税费制度改革，目前国家按发动机排量征收的汽车消费税，未来可能会改为以车辆整备质量为计税依据，同时将日常充电也纳入税费体系——车越重、用电越多，税费就越高。另外，还有人建议小客车也要根据车重收取不同的高速公路通行费。
如果这些改革顺利落地，能够有合理的制度让重车承担其应当承担的社会成本，那把车造重这件事本身无可厚非。
毕竟，新能源产业需要完全市场化，消费者的钱包才应该是最终的评判依据。