本文来自微信公众号： 电动星球 ，作者：陈深
本田再次站在全球舆论风口，但不是因为新车，一场震惊日本汽车圈的元老逼宫风波，在本田东京总部悄然爆发。
据路透社独家爆料，6月10日至11日，多名本田退休高层正式联合发起弹劾，他们列出了三部敏宏的三大罪状：疏于深耕中国市场导致份额持续下滑、脱离一线市场的决策脱离实际、激进电动化投入错配行业节奏，形成海量沉没成本，透支企业利润。
本田的元老级人物，现年90岁高龄的前社长川本信彦更是亲自杀到了本田的东京总部，当面要求三部敏宏辞职下台。
内斗丑闻的背后，是本田早已站上生死存亡的悬崖边。
本田中国官方终端销量数据显示，2026年5月，本田在华销量只有28279辆，同比大幅下滑48.68%，而自2024年2月起，本田中国已连续28个月同比下滑，且近两月跌幅基本上接近腰斩。
销量的下滑拖累了财报的表现。
5月14日，本田发布2025财年财报：全年营收21.8万亿日元，同比仅微增0.5%，增长基本停滞；公司最终录得净亏损4239亿日元，（折合人民币约182亿元），是1957年上市以来首次年度亏损。
图片说明：本田汽车正式发布2025财年财报
财报数据显示，本田单财年因电动化战略调整、项目关停减值，合计损失高达1.58万亿日元，（折合人民币760亿元）。巨额前期投入难以转化为实际市场回报，持续拖累集团整体盈利表现。
本田不是没有想过自救，事实上过去几年，「东瀛宝马」一直致力于推行宏大的新能源计划，横跨太平洋，纵贯亚洲和北美。
2021年，本田计划5年内投入10万亿日元「约800亿美元」，推出30款纯电车型，2030年纯电车型占全球销量20%，2040年全面停售燃油车。
然而事与愿违，宏伟的计划最终变成停摆的工厂，炫目的数字最终只剩惨不忍睹的报表。但要想聊清楚本田有多难，我们要先回到本田最光辉的日子。
东方不亮，西边也不亮
2020年的本田，在华市场风光无限，牢牢拿捏合资市场定价权。
思域、冠道常年加价排队，雅阁、奥德赛终端常年无优惠，其中雅阁、思域两款轿车，CR-V、皓影两款SUV，四款主力车型月销稳定两万台，不靠降价换量，单车利润领跑同级。
当年广汽本田、东风本田合计终端销量突破162.7万辆，创下入华历史销量峰值，本田全球归母净利润达6574亿日元（折合人民币2960亿元），同比大涨44.3%，在华乘用车市占率逼近8%，稳居合资品牌第一梯队。
彼时高管高调押注中国电动化，定下五年十款纯电、2030年新能源占比四成的激进目标，认定这里是本田全球转型的核心阵地。
但短短五年时间，市场格局彻底逆转。
高开低走的中国市场
2025年本田在华全年销量仅64.5万辆，较巅峰期锐减近百万台，市占率缩水至3%出头。
过去数十年，本田依托成熟的油电混动技术、稳定可靠的内燃机工艺、极致精益的成本控制体系，长期稳坐全球燃油车市场前列。
但这套支撑过往辉煌的底层逻辑，在新能源赛道完全失效。
2025年国内新能源乘用车渗透率突破53%，纯电车型占新能源总销量超65%，动力电池、快充技术、整车成本每年都在快速迭代、全面升级。
反观本田，纯电产品的节奏错位从上市第一天起就注定了。
e:N系列上市两年间，中国市场15万级纯电SUV已迭代两轮：800V高压平台、碳化硅电驱、城市NOA、8295座舱芯片相继成为标配——本田纯电产品线至今缺席。
而被本田寄予厚望的e:NP1，不仅官方指导价达到17.50-21.80万元，对标自主高端纯电SUV定价；在2023年的市场环境下，该车仅提供最高510km CLTC续航，搭载400V电气架构，30%-80%快充耗时约40分钟。
智能化层面，该车仅搭载基础L2级辅助驾驶，无高速NOA与城市NOA，车辆支持常规OTA升级，但不具备全域整车OTA能力，核心硬件无法后续迭代。
e:N系列2023年在华销量不足2万台，终端优惠从数千元扩大至5万元以上，价格下探未能换来销量回升。
更致命的是，日本本土封闭绑定的产业链生态，进一步拖慢了转型步伐。《证券时报》2024年7月报道指出，日系车企与供应商之间长期存在交叉持股传统。
这种「盘根错节」的关系虽确保了稳定的客户来源，却也使「供应商没有足够的动力向外扩张和转型。」
报道进一步分析称，当前无论是电动化还是智能化，日本车企在国际竞争中显得有些力不从心，转型滞后，其背后正是这套封闭供应链体系对新技术导入灵活性的系统性制约。
中国市场节节败退的同时，本田赖以盈利的北美基本盘也彻底松动，陷入「东西方双线失血」的窘境。
摇摇欲坠的美国大盘
北美曾是本田最稳固的利润压舱石，如今却遭遇双重致命冲击。
一方面，美国关税新政落地，绝大多数主力车型仍需承担15%-25%的高额关税。为守住市场份额，本田不敢将成本全额转嫁给终端消费者，只能自行承担差价，仅此一项就造成3460亿日元（折合人民币182亿元）的直接利润损耗。
图片说明：新浪财经报道本田因美国关税损失3460亿日元
另一方面，北美电动化赛道全面失势。
Benchmark Rho Motion全年统计显示，2025年北美电动车整体销量同比下滑4%，也是全球唯一年度销量负增长的主流新能源大区，增长红利彻底褪去。
回看2025年美国市场，电动车总销量略低于2024年的130万辆，约为127万辆，渗透率定格在8%，份额高度向头部聚拢：特斯拉独占近46%份额，Model Y、Model 3仍是绝对主力；通用异军突起，年销突破15万辆、同比大增48%，取代福特成为第二梯队领头羊。
图片来源：COX AUTOMOTIVE
本田依托通用Ultium平台代工的纯电车型Prologue，始终没能突围：2025年美国售出41194台，距离7万台年度目标达成率不足六成，整体销量体量仅为特斯拉Model Y的8.8%。
大盘需求收缩叠加单品表现疲软，本田北美电动化布局全面遇冷。
一边是中国市场产品迭代滞后、份额持续腰斩，一边是北美市场增长失速、电动布局落空，本田两大核心基本盘同步受挫。
一步错，步步错
上百亿的亏损让三部敏宏直不得不在2025年财报沟通会上，坦言团队高估了全球纯电普及节奏，也低估了中国车企在产业链与智能化层面带来的冲击，这项激进目标就此正式作废。
这场传统日企电动化转型简直是「一步错，步步错」。
本田到底「错」在哪里？产品代差最为明显。
本田电动化的第一个「错」，完整体现在广汽本田P7身上，这款车从一开始被定义为本田电动化转型的翻身之作，地位等同于燃油时代的雅阁、CR-V，是品牌告别e:N系列「油改电」诟病、证明正向纯电研发能力的核心旗舰车型。
2023年本田高调预热P7项目，把全新云驰纯电架构、自研电驱、迭代后的Honda SENSING 360+当作电动转型核心答卷，对外强调整车为完全正向开发。
车型上市节奏持续失速，较原定计划推迟近半年，拉长的研发周期没有完成技术落地，反而不断对前瞻配置做减法，本质是一套适配全球燃油车体系的开发逻辑，强行套入国内纯电市场。
宣传阶段许诺的全场景智驾、高阶座舱交互，量产阶段尽数砍除。整车仅保留基础LCC，高速领航需要额外付费选装，城市NOA直接缺席；反观同级自主品牌，早已将双域领航、全域OTA迭代纳入基础产品力。
问题不在于硬件堆料取舍，而是本田产品定义底层逻辑完全倒置：依旧把机械底盘、车身刚性放在开发首位，智能化、补能效率、座舱生态仅作为锦上添花的附加项，无视国内纯电用户将智驾、快充、车机体验作为购车核心决策点的市场现实。
这套滞后的产品理念，从架构立项阶段就注定P7难以跟上赛道节奏。
本田对产品定位、上市节奏、技术选型的误判，让P7从转型旗舰沦为被动追赶的陪跑产品。
本田电动化的第二个「错」，是妄图走捷径的外包式自救，最终全盘落空。
第一条捷径，是平台外包的换壳策略。北美市场本田放弃自研原生纯电底盘，Prologue、讴歌ZDX全盘搭载通用Ultium奥特能平台，电池、电驱、整车架构核心方案均由通用输出，本田仅负责外观设计与小幅底盘调校。
看似省去数年平台研发投入，代价却持续显现：长期支付高额授权费用，产能分配、硬件迭代节奏完全受制于通用，车型技术上限不由自身掌控。
第二条捷径，则是与索尼跨界合资的软件外包路线。深知软件自研能力不足，为跳过漫长的技术打磨周期、实现弯道超车，本田计划借助索尼成熟的车载影像硬件、激光雷达感知方案、PlayStation车载影音生态，打造高端纯电产品，以此站稳北美高端电动车赛道。
项目前期顺利亮相2023年CES展会、2025年开启北美预订，但本田2025财年为电动化板块计提1.58万亿日元资产减值，阿贡国家实验室数据显示北美插电电动车全年销量同比下滑4%。
亏损与市场收缩双重施压之下，本田在2026年3月叫停Afeela全系研发上市，退还订金、缩编合作团队，这场捷径式自救彻底落空。
平台靠外包，软件靠外援。
本田妄图借力突围，却始终丢失整车核心定义权。思维不愿革新，技术不愿深耕，捷径终究走不通。
开启自救，前路未卜
海内外市场承压，外包捷径失效，电动化转型受挫的本田只能放慢脚步。
人事风波尘埃落定之后，账面大额亏损、在华份额腰斩，这家日系巨头只能收紧战线，拿起财务手段断臂止血。
三部敏宏此前敲定的10万亿日元电动化总预算被直接砍掉三成，一次性回笼3万亿日元研发资金。
本田将其全数转向混动赛道，按照规划，品牌会在2029年之前推出15款全新混动车型，依靠自身沉淀多年的技术优势，稳住集团整体现金流，修补业绩缺口。
姿态转变还体现在行动上，以往本田管理层常年坐镇日本总部，仅凭海外数据远程定义中国市场车型，脱离一线实际；2025年本田管理层前后三次组团来华，深入本土供应链工厂、车企研发中心实地走访，才算真正正视中国市场发生的变化。
思路上的调整，最终还是落到产品端。
长久以来广汽本田与东风本田仅负责生产与销售，没有本土化改动空间。随着合资2.0模式落地，本田放开核心权限下放给两家合资公司，中国团队可以针对国内路况、出行习惯定制车型方案。
国内e:N纯电系列销量月销常年不足千台，成为品牌收缩调整的首个对象。
本田从产品、终端、产销多方面优化：清理滞销低配版本、将L2驾驶辅助下放至全系车型、精简车型、压缩国内产能，并出口海外消化库存。
但这套「补救措施」是否能起效，仍要打上问号。
如今国内新能源市场早已换了竞争逻辑，本土车企依托完整产业链，拉高了10-25万家用车的性价比门槛，同等预算之下，国产车型在空间、智能配置上全面占优。
同价位坐进实车对比，差距一眼就能摸透。e:NS1、e:NP1和比亚迪元PLUS定价重合，本田两车轴距少了110mm，日常后排坐成年人腿部余量紧张，全家短途出行都会觉得局促。
驾驶辅助只给到最基础的定速巡航，跑高速没法自动变道、避让慢车，整车还不支持OTA在线升级，后续没有优化功能的余地。
面对产品硬伤，本田的应对手段十分单薄。
针对老旧e:N油改电系列，仅做配置精简下放，依靠终端持续降价清理库存，无换代、无平台升级规划，待库存清完便逐步边缘化，不再追加资源投入。
而被寄予转型厚望的P7，同样陷入价格换量的困局。上市不久终端现金优惠直降5万元，叠加置换补贴进一步压低入门门槛。
大幅降价只能短期拉动走量，却无法弥补云驰400V架构、高阶智驾阉割带来的底层短板。
本田拥有扎实的整车制造功底，但深耕市场多年形成的品牌溢价思维积重难返，也让自救陷入无解悖论：死守定价则销量持续低迷，降价走量又会稀释利润，难以达成董事会1.4万亿日元的盈利红线。
巨额亏损、产品失速、战略摇摆过后，本田终于低头纠错，可新能源赛道格局早已定型，留给这家日系巨头追赶的时间，还足够吗？