本文来自微信公众号： 晨枫新苑 ，作者：晨枫老苑
机头的空速管是试飞期间测试用的，定型会没有这东西。奇怪的支架是因为机头是可开启的，便于直通式装卸，临时空速管只能这么固定。前三点起落架，主起安装在机腹两侧，符合运输机的典型布局。“鸭子尾”是为装卸尾门设计的。
有意思的事尾翼。这是独特的“竖立蝴蝶结”构型，或者说上下翼面外倾的H构型。这提供了更多的控制面，但外倾不是为了隐身。机体侧面是垂直的大平面，尾翼怎么外倾都补偿不了这么大的“门板”。
特别值得注意的是，相当于腹鳍的下垂尾翼面是可动的。带腹鳍的飞机不少，主要用于大迎角飞行时帮助方向安定性，但除了试验中就夭折的米格I.42，没有可动腹鳍的报道。而且机尾双垂尾之间的水平尾板也是上下可动的。这意味着非常复杂的飞控，更意味着非常强大的飞控能力。什么样的要求才会有这样变态的飞控要求？
低空低速超重单件空投！
在平飞中，腹鳍没有多大用处，自身的气动控制作用还容易受到机体尾流的影响。但在大迎角飞行时，腹鳍很有用，因为这是正常的垂尾反而出在机体尾流区内。外倾双垂尾可以避开一些机体尾流，F-18的外倾双垂尾就是出于这个目的，但还是比不上腹鳍，所以歼-20用上了，降低了外倾双垂尾，降低了作动机构的功率要求，也提高了灵敏度。
战斗机为了高机动而进入大迎角飞行，货运飞机空投时，也会因为货物在机内的移动而进入暂时的大迎角飞行。这一阶段需要控制迎角的无控增加，更需要确保航向稳定。简单H形尾翼有助于控制航向，但外倾双垂尾还有额外的水平方向投影面积，同步动作的时候起一点平尾作用，帮助抑制迎角上升，并在货物离机后迅速恢复姿态。
机尾的大型水平可动尾板进一步加强机体俯仰姿态的控制能力。
这么多控制面的电传飞控一定很复杂，但中国似乎已经跨越了这个门槛，进入自由王国了。
“长鹰-8”具备高原起降和最短200米的简易跑道短距起降能力，对机场跑道要求不高，首飞当天仅用280米便离地爬升。最大航程超过3000公里，意味着从北京直飞乌鲁木齐无需中途加油。作为空中“重型卡车”，翼展25米、机长17米、机高4.6米，不但配备18立方米超大贯通式货舱，起飞重量还高达7吨，最大有效载荷达3.5吨，可满足常规物资、生鲜冷链、应急装备等多样化装载需求。
当然，冷冻生鲜、快递物资是不需要超重单件空投的。3.5吨算超重吗？超重还是不超重，是相对于最大载荷而言的。要是最大载荷3.5吨，而3.5的的单件可以空投，这就是超重单件的空投能力了。这对军用的意义显而易见。
坦克装甲车自行火炮是不行的，但3.5吨以下的可空投装备不少，还记得珠海航展上那许多“猫族”吗？另外，在空降兵支援作战中，散装的弹药、食品、药品、油料和一般补给也以集中包装、单件空投为宜。空降兵的兵力有限，控制区域有限，需要精确空投。直接散件空投的散布太大，集装箱空投更加合适。
“长鹰-8”的货舱十分有利于快速装卸，前后双舱门可一头进一头出，不仅装载迅速，还有利于装进去就立刻达到可空投状态。最快可在15分钟内实现快速过站装卸，在台海特别适合快速装载、反复出动、密集支援。
至于运载一枚重型导弹，在空中作为发射平台，这不是做不到，而是没必要。发射导弹不是能载上天、能投放就完事的，否则运-20早把轰-6替换了。
短距起落能力的军用意义也不言而喻，可通过简易土跑道、草地、砂石路等非标准机场起降，直接将物资送达高原哨所、海岛阵地、边境据点等交通不便的作战单元，打通后勤保障的“最后一公里”。
中国近年来货运无人机大爆发。这里有军用需求推动，也有民用快递需求推动。
“九天”2025年12月11日首飞成功，更大更快，最大起飞重量16吨，最大载荷能力6吨，续航力达到12小时，转场航程7000公里。但这需要正规机场才能运作。
“天马-1000”1月11日首飞成功，要小一些，载重能力1吨，配备光学导引着陆辅助系统，可在雨、雪与雾等低能见度条件下识别降落区，双尾撑之间的“鸭子尾”比“长鹰-8”出于机尾之下的构型更加便于装卸。
“彩虹YH-1000S”2月11日首飞成果，采用混动，从航空动力方面开辟新路，既降低发动机推力要求，又为推进效率极大提高的分布式推进提供可能，前途不可限量。
这么多货运无人机密集首飞成功，这算完了吗？以今日中国航空的能量和速度，在一两年内接着“爆大的”一点不奇怪。有意思的是，几乎所有报道里都没怎么提发动机。看来航发已经不成问题。必须指出的是，涡桨、涡轴、涡喷、涡扇都可以共用核心发动机，这些货运无人机的爆发式发展意味着相应推力级别的喷气式无人机至少在动力方面也具有爆发式发展的条件。