本文来自微信公众号： 凤凰网财经 ，作者：公司研究院，题图来自：AI生成
四十年前，大众踩着中国私家车浪潮站稳脚跟，帕萨特、朗逸铺满国内大街小巷，德系精工是几代家庭购车的最优解，手握全球顶级销量基本盘，稳坐合资车企头把交椅。桑塔纳连续22年霸榜中国汽车销量冠军，成为了整整一代人心目中的“神车”。
但这份金字招牌，正在经历一场前所未有的阵痛。
2025财年，大众营收3219.1亿欧元，同比仅微降0.8%。规模基本守住了，但营业利润从上一年的约190亿欧元骤降至89亿欧元，暴跌约54%，创下2016年“柴油门”以来最低水平。
图为大众2025财年数据图源|网络
规模还在，利润没了，陷入了“有量无利”的困境。
与此同时，大众宣布到2030年前在德国本土削减约5万个岗位，全球产能从1200万辆砍至900万辆。
这家全球第二大车企正在用史上最大规模的收缩，宣告燃油车时代走到了尽头。
一、利润腰斩，德国总部率先“动刀”
利润去哪了？美国关税是最直接的原因。
2025年美国对进口整车加征25%额外关税，直接造成大众约30亿欧元的利润损失。
叠加保时捷产品战略调整一次性减记27亿欧元，以及汇率波动和全球价格战的影响，将大众的盈利能力打回了原形。
2025年，大众的营业利润率仅为2.8%，而2024年还是6.7%，一年时间，掉了超过3个百分点。
到2026年6月18日，大众年度股东大会上，CEO奥博穆给出了具体时间表：2026年底前在德国本土削减1.9万个岗位，到2030年累计削减5万个。裁员不采用强制解雇，主要通过自愿离职、提前退休等方式推进，目前集团已与约2.8万名员工达成协议。
在此之前发布的2026年一季报，恰好验证了这场改革的力度。
在2026年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，累计削减约10亿欧元间接费用。
汽车业务净现金流也从去年同期的-8亿欧元大幅转正，即使改革的效果正在显现，但管理层认为远远不够。
一季报发布当天，首席财务官安特利茨直言：“在这种环境下，迄今为止计划的削减成本措施还不够。” CEO奥博穆更承诺要“翻遍每一块石头”寻找节支空间。
除了裁员，大众汽车的产能也在极速收缩。大众计划将全球产能从1200万辆下调至900万辆，直接砍掉300万辆年产能。
这家卖了近百年汽车的企业，甚至开始关自己老家的工厂了。仅德国本土就砍掉多条产线，沃尔夫斯堡主厂产线从4条缩至2条，茨维考、埃姆登工厂各缩减一条产线。
大众正在用关停产线的方式，清理燃油时代的“遗产”，不仅老家的工厂在关，大洋彼岸的中国市场也在发生一场结构性的失速。
二、中国市场结构性失速
中国是大众全球最大的单一市场，贡献约30%的全球销量。大众在中国市场的表现，最能反映这家燃油巨头转型的真实处境。
2025年，大众在中国交付约269.38万辆，同比下滑8%，市场份额降至10.9%。大众不仅被比亚迪（14.7%）拉开差距，还首次被吉利汽车（11%）超越，跌至中国汽车市场销量第三。虽然仍位居外资车企第一，但这份“第一”正在失去含金量。
进入2026年，颓势加剧。第一季度，大众在中国仅交付54.87万辆，同比暴跌14.8%。南北大众双双承压，2026年4月，一汽大众批发销量6.6万辆，同比下降32.5%；上汽大众仅4万辆，同比暴跌51.5%。曾经月销轻松破万的朗逸、速腾，正在被新能源车型一步步挤出榜单。
更刺眼的数据来自新能源赛道。2025年大众在华新能源销量约12万辆，同比大幅下滑约40%。2026年5月，大众在华新能源车销量仅约9619辆，其中ID.3仅759辆，ID.4仅1213辆。
图为大众ID.35月销量 图源|懂车帝
同月，小鹏交付3.2万辆，零跑交付8.1万辆，刷新了新势力单月交付纪录。
起步不过数年的零跑，新能源汽车月销量已经远远甩开了大众这家百年车企。
但大众燃油车的基本盘还在。大众一季度在中国市场的燃油车（含插混）销量约为53.9万辆，依旧占据中国燃油车市场超过22%的份额。
燃油车还在赚钱，新能源却在失血，这是大众在中国最拧巴的地方。
按理说，销量下滑、利润腰斩，正常的商业逻辑是收缩战线、控制成本。
但大众的选择恰恰相反——在中国市场越跌越砸钱。
大众宣布2026年将在中国推出超过20款新能源车型，到2030年扩充至约50款，相当于每两周就有一款新车推向市场。
燃油车时代，大众的节奏完全不是这样的。大众自己2009年定下的“2018战略”，计划从2008年到2018年平均每年推出4款全新车型。一年4款，在当时已经被视为激进的产品攻势了。
在2026年的中国汽车市场，不拼电动化就是等死，这是大众的焦虑。
它清楚地看见燃油车红利正在快速消退，于是疯狂加码新能源赛道，试图抢下一张未来的入场券。
但强烈的危机感，并没有顺利转化为落地的市场战果。
产品攻势声势浩大，现实层面的销量反馈却一次次泼回冷水。
大众安徽是最典型的样本。这座被寄予“电动化转型先锋”厚望的制造基地，设计年产能35万辆，2025年产能利用率不足3%。全年销量不足万辆，不及主流新势力单月销量。2025年亏损约43.2亿元，三年累计亏损115亿元。一座投资超200亿元的现代化工厂，大部分时间都在空转。
南北大众的产能利用率也一路走低，上汽大众从2020年的72%下滑至2025年的55%，一汽大众仅为46.3%。造了没人买，不造又不行，大众似乎困在这个死结里。
三、大象转身，为什么这么痛？
大众并非没有自救。
2023年7月，大众斥资7亿美元入股小鹏，开启“反向技术输出”，这是中国车企首次对国际巨头输出核心技术。
双方联合开发的CEA电子电气架构，从2026年起将搭载于大众在华所有纯电车型。
但市场反馈远比发布会上的掌声更诚实。
近期大众与小鹏的合作成果是与众08，作为全尺寸纯电SUV，售价22.99万-28.99万元，在2026年4月16日上市。
上市初期，有媒体走访成都一家门店，发现一个月只能卖出“十几台”，上市一个半月后大众官方降价2万元。
为什么“大众品牌+小鹏技术”打不出去？
可以从友商的产品力与销量中看出原因，在2026年的中国车市，20-30万级别SUV已被理想L6、问界M7、比亚迪唐牢牢占据，每一款都是月销过万的选手，并有自己独到的用户洞察、智驾能力或者闪充技术。
与众08面对一群已经跑起来的对手，而自己还在系鞋带。
技术合作也不等于市场成功。大众把“小鹏的脑子”装进“大众的壳”，但消费者要的不是贴着大众标的小鹏，而是一个真正能打动他们的产品。
因此更深层的问题还是在大众本身的产品研发能力不强。
燃油车时代，大众凭借规模效应将成本压到极致，但这种优势在电动化时代变成了负担，燃油车生产线、发动机工厂、变速箱产线正在快速贬值。
图为大众发动机 图源|网络
清理燃油时代“遗产”的过程，本身就说明了转型代价有多高。
其次大众在中国的决策链条也很长，德国总部、中国区、合资伙伴、工会层层博弈，而中国新势力的决策周期是按“周”计算的。
大众乘用车品牌CEO施文韬也承认，现有电动车“从命名到内饰设计都不是真正的大众”百年车企承认自己造的车“不够大众”，如何能说服消费者认可。
最后，大众工程师文化建立在“机械质感”之上，但电动化时代拼的是软件、算法、用户洞察，恰恰是大众的短板。
在网络上搜索大众车机，有许多博主教学车机死机如何重启，甚至还需要U盘拷贝更新包，才能快速安全更新，可见大众软件能力的系统性缺失。
不是大众不想做好，而是它的组织文化决定了它需要更长的时间才能学会做一辆合格的智能电动车。
大众的痛，也是整个燃油车时代的集体阵痛。
日系三巨头2025财年集体遭遇滑铁卢。丰田营收创历史新高，净利润却同比下滑19.2%，连续两年下行；本田出现上市近70年来首次年度亏损；日产连续两年巨亏。美系同样惨烈，通用净利润腰斩，福特由盈转亏。
更说明问题的是新能源榜单。2025年全球新能源品牌销量TOP20中，中国品牌占据10席，比亚迪以419.38万辆高居榜首，是第二名特斯拉（163.6万辆）的2.5倍。美系除特斯拉外几乎全军覆没，日系品牌无一上榜。
换句话说，在决定未来的新能源赛道上，传统燃油巨头们已经集体掉队了。
大众的5万人裁员、300万辆产能削减，表明了给旧的商业模式收场的决心，但新的模式还没能撑起局面。
大众燃油车时代强大的基因，如今正在变成转身时最大的阻力。
大象转身之痛，痛在体量太大、惯性太强，每一步都踩在自己的脚印上。
随着大众的裁员计划持续落地，燃油车时代最后的安全感也随之消散。
参考资料：
《夯实财务根基 稳健应对挑战：大众汽车集团2025年取得坚实业绩》大众集团官网
《汽车巨头宣布，将削减约5万个岗位》央视财经