本文来自微信公众号： AutoReport 汽车产经 ，编辑：杨光，作者：徐晨曦
“最近的风向有点不太对劲。”
一位负责东南亚市场的车企高层告诉汽车产经。
今年7月1日起，所有以完全进口方式（CBU）至马来西亚的电动车，须同时满足两项全新条件：最低到岸价不低于20万令吉（约合33万人民币），电机功率不少于180kW。
这还没有算上已经恢复征收的进口税、消费税和销售税。
对方给出的理由也很充分：一是保护本土汽车品牌，为它们的发展创造空间，二是防止马来西亚沦为其他国家过剩电动车产能的倾销地。
当几年前依赖价格优势快速铺货的模式不再奏效，这也意味着中国品牌必须重新调整布局思路：要么加速本土化生产，要么被高额关税挤出市场。
[从“免税红利”到“附加条款”]
2022年至2025年，马来西亚为扶持电动车产业快速普及，出台了临时放宽政策：对于10万令吉以上的电动车，免征进口税、国产税，仅征收10%销售税。
2025年马来西亚电动车品牌上牌数量前20
宽松的政策红利也吸引不少中国品牌快速入场。
2025年马来西亚电动车销量排行前十中，比亚迪、极氪、奇瑞、小鹏、腾势均榜上有名（排名第2的Proton由吉利战略控股）。
比亚迪曾连续三年蝉联本地电动车销量冠军，借着热销势头，2025年8月，比亚迪官宣落地霹雳州丹绒马林KLK科技园CKD整车组装工厂，规划年产能5万辆，预计投资约13亿令吉。
同年9月底拿到临时制造许可证后，项目进度推进迅速。
然而意外出现了。
2026年3月，当地媒体爆出比亚迪丹绒马林工厂建设“有停工迹象”。
“政府要求比亚迪工厂80%产能必须出口”、“本地售价不得低于20万令吉”等言论一度在网络流传。
对此马来西亚投资、贸易与工业部（MITI）特别发文澄清，所谓“80%产能必须出口”传言，实际是附加条款限定：
该工厂每年本地销售上限为1万辆，而这一额度正好占项目规划总产能的20%，且1万辆的定额是多方共同商定的生产框架。
另外，本地CKD组装车辆的上路价格是不得低于10万令吉，并非20万。
MITI反复强调，附加条款并非针对比亚迪，而是自2025年9月起适用于马来西亚所有新汽车投资项目，不过使用现有本地组装设施的项目除外。
但政策落地节点恰好与比亚迪建厂周期重合，难免引发联想。
在连续三年拿下当地电动车销量冠军后，比亚迪2025年9月启动工厂建设，时间上正好被新规覆盖。同时，比亚迪在当地走量的海豚、Atto 2、海豹等定价集中在10万令吉左右。
在业内人士看来，一方面不能推出10万令吉以下车型，一方面又受每年1万台内销上限约束，而且附加条款中还要求整车组装流程必须在本地配套焊接车间、涂装车间与总装车间，明显提升了成本，三大限使得比亚迪必须重新考量这个项目的价值。
受此影响的不只比亚迪。
“附加条款出的特别突然，本来我们今年就要开展在马来西亚本土布局的工作了，现在又在重新磋商调整。”一位央企海外负责人对汽车产经坦言。
NO.2
[我们被针对了吗？]
所以中国品牌被刻意针对了吗？
事实上，马来西亚出台的附加约束条款，其背后是基于本国产业链、就业稳定的宏观考量。
马来西亚投资、贸易与工业部长佐哈里·阿卜杜勒·加尼解释称，相关条款对各国各品牌一视同仁，是为了推动本土组装生产能力向可持续、高附加值市场细分，同时避免现有本地供应商生态遭到替代冲击。
同时，该条款以出口导向为核心，目的是让外资投资助力马来西亚贸易收支平衡、深度融入全球供应链。
业内人士指出，这并非限制工厂总产能，而是引导企业以出口为核心发展的战略性政策。
马来西亚希望摆脱单纯的“进口售卖”模式，做大本土产业附加值。
当前本土品牌Perodua、Proton长期占据乘用车市场60%以上的主流份额，配套数百家零部件厂商的产业体系，提供超70万就业岗位，是地方工业发展稳定的基石，而通过引进中国先进的电动车技术与产业体系，有助于快速提升本土产业链发展水平。
也正如MITI强调的，使用现有本地组装设施的项目不受新出台的附加条款所约束。
NO.3
[中国品牌各有“招儿”]
中国车企的本土化布局正出现分化：有人尝试打造独立产能，也有人选择"借船出海"，通过合资合作或共享本土产线，以更低的政策风险嵌入当地产业链。
就在距丹绒马林不远的雪兰莪州的Beringin高科技汽车谷，建设的进度从未停歇。
2025年，奇瑞采用与本土资本合资模式，打造智能汽车产业园，首期规划年产能10万辆，可扩容至30万辆，预计2026年下半年投产。
奇瑞是较早拿到马来西亚正式整车制造资质的中国车企，除了建设中的智能汽车产业园，目前在本地拥有两座已投产生产基地：
一座是与本土企业Inokom合作的CKD代工工厂，主要负责燃油、混动车型组装生产；另一座是坐落于雪兰莪州莎阿南的全资整车厂，在2024年正式投产，主打Jaecoo、Omoda高端系列以及iCaur新能源车型。
Proton e.MAS 5
吉利没有建厂，而是选择合作路线。
2017年，吉利以49.9%持股比例入股本土车企Proton切入市场。经过多年发展，依托本地CKD组装，吉利技术赋能，Proton旗下新能源子品牌e.MAS系列有了灵活的定价空间，入门纯电车型e.MAS 5起售价只有5.68万令吉。
2025年，Proton纯电车型上牌8890辆排名第二；2026年1-5月，累计上牌11642辆，爬升至销量榜首且优势明显。
极氪作为吉利旗下的高端纯电品牌，在马来西亚市场以SUV和MPV为核心主推车型。
依托吉利与Proton的战略合作共享本土产线，它无需自建新厂，近期极氪7X也将进行CKD本地组装，完成从纯整车进口向本土化生产的转型。
小鹏也选择借用本地工厂和现有产线，采用CKD散件组装模式进行车辆组装。就在前天，小鹏汽车宣布其位于马来西亚马六甲的EPMB工厂正式投产，首批G6也正式下线。
准备进军马来市场的某车企负责人感慨，这里本土汽车消费市场体量可观，且依托东盟自贸协定，本地生产车辆出口越南、印度尼西亚等周边国家可享受优惠关税，作为出口赛道仍具备稳定发展空间。
“但必须要调整落地节奏与方案了。”
NO.4
[市场很大，但风险也不小]
近几年，中国车企纷纷出海以寻求新的增长突破。
东南亚成为不少品牌的出海第一站。这里油车市场长期被日系垄断，电动化起步较晚，本土产业链薄弱。中国车企凭借在三电技术、成本控制以及智能化等方面的代差优势，能够迅速填补市场空白并形成降维打击。
而另一方面，这些国家也乐意敞开大门吸引投资。
以泰国为例，其投资促进委员会（BOI）就为落地车企提供了企业所得税10-13年豁免等重磅福利，这也吸引了不少海外车企进入。
但，天下没有免费的午餐。
BOI同时设置了严格的履约条件，车企需完成指定投资额、本地化采购比例、年度产量等指标。若未能达标，BOI可调整或撤销部分激励，并要求追缴已享受的免税税款并计收罚息。
“今年是履约协议集中到期节点，为了完成指标，中国车企在泰国也开始打价格战了，行业‘内卷外化’现象明显。”一位车企负责人表示。
随着当地产业链成熟度提升，外资进口、建厂、出口相关规则持续收紧成为长期趋势，依靠低价走量的发展空间在不断被压缩。
“车企出海不能只看到短期市场红利，必须前置研判长期政策限制。”这位负责人说道。
NO.5
[写在最后]
对中国车企来说，出海“低价走量”的窗口期正在收窄。
当地政策肯定还会继续调整，市场格局也远未定型。
虽然东南亚正成为中国车企出海求增长的新阵地，不过，这块阵地真的好拿下吗？