本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进
几年前，“油车已死”的论调曾在社交媒体上甚嚣尘上。
2021年前后，一场全球性的禁燃表态潮汹涌而至。捷豹、沃尔沃、奔驰、奥迪、通用……诸多车企争先恐后地宣判内燃机死刑，没有表态的反而显得格格不入。2023年3月，欧盟高调宣布2035年全面禁燃。
受舆论冲击，国内某顶尖高校甚至认真讨论过一个令人窒息的问题：还要不要继续招收内燃机方向的博士？
逻辑很残酷：博士至少读7年，掐指一算，今天入学，毕业即失业。这并非杞人忧天，而是整个行业真实经历过的信心危机。
然而，与口号相比，市场的反应更真实。
2026年5月15日，第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，浩思动力高级顾问李金成用一组组数据告诉所有人：一个被反复宣判“死刑”的动力路线，不仅没死，反而越活越滋润。
中国发动机年产量不降反升。纯内燃机正在向PHEV/REEV转型，ICE与PHEV/REEV所用发动机的产量从2020年的1800万台增长到2025年的2100万台。与此同时，尽管增量市场被EV拿走，但近5年发动机的国内销量仍稳定在1700万至1800万台/年。
这几年，中国自主品牌不仅没有放弃内燃机，持续向市场推出V6、V8高性能发动机，混动军备竞赛也愈演愈烈。
而美国和欧洲市场在经历了几年的纯电狂热之后，正悄然向混动路线回摆，HEV在这两个市场的增速已超过BEV。一些曾高调宣布全面转向电动化的品牌，如今又信誓旦旦地要重回发动机赛道。
为什么？
因为EV的真正对手从来不是ICE，而是充电桩、电网容量和电池成本。
大规模快充基础设施的扩张速度，并未跑赢新能源渗透率的增长速度。哪怕只有1%的车辆同时进行400千瓦大功率快充，就能吞噬全国约86%的电网发电容量。
固态电池的量产时间表一再延后，行业普遍预测到2035年渗透率也不过5%左右。
而一个100度的电池包价格接近7万元，一个油箱的成本却不到1000块。这笔账，消费者比任何人都算得清楚。
另一重被忽视的现实是出海。高盛数据显示，中国车企出口利润比国内高出43%到420%，而2026年国内整车利润率预计将跌至0.5%左右。
那些在国内被“卷”到失血的燃油车与混动车，要想在全球市场活下去，就不可能只押注一条技术路线。多元化不是保守，是生存。
演讲末尾，李金成留下了一段耐人寻味的话：“内燃机这些年来一直在转型。这句话是我大概十年前总结的，今天用起来仍然合适：从传统的ICE，向新概念的、智能化的、电动化的、生态化的动力总成转型。从ICE，到AI·ICE。未来，一定是美好的AI·ICE！”
内燃机从未打算谢幕，它只是在换一身行头重新上台。
以下是李金成的演讲实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。
各位同仁，下午好！非常高兴再次回到蓝皮书论坛，因为三年前我曾经参加过一次蓝皮书论坛，当时的主题是“内燃机会消失吗”，三年后，我们的主题变了，变成“转折”，我觉得这个话题非常好，所以我今天报告的题目就是《乘用车动力产业重塑驱动力及浩思动力实践》。
乘用车动力市场趋势
首先我们看一下乘用车动力市场的趋势。
第一个趋势：纯内燃机正在向PHEV/REEV转型
但各类发动机总量基本上保持不变的。我们可以看到纯内燃机百分比已经下降至49%左右了。
从2020年—2025年，纯内燃机、PHEV/REEV用的发动机销量加在一起，从1800万变到了1700万左右的总量，实际上这个变化是非常小的，而且这还是从国内销量角度来看。
我们可以看到不同的动力路线，基本上这5年的增量市场都被EV拿去了，ICE的占比一直在下降，中间的PHEV市场，我们叫做重塑市场，这个市场现在占比大概500万/年，与ICE加起来是一年1700万左右，这是我们国内销量的一个市场变化。
我们再看一下国内产量的变化，从产量变化来看，这个数据会稍微有点不同，这个产量变化就是各类发动机绝对产量仍在呈缓慢增长的趋势。
从数据上来看，ICE和PHEV/REEV所用的的发动机产量从2020年1800万增长到2025年2100万。所以说这个趋势其实和刚才那个趋势基本类似，并且从产量市场来看还是微微有些增长的。
所以，虽然三年前我们讨论是内燃机会不会消亡，但是我们今天来看EV和ICE不是你死我活的零和游戏，而是互相塑造、互相支撑的双赢游戏规则，乘用车动力多元化是我们产业发展的一个长期趋势。
第二个趋势：自主品牌ICE也开启了混动转型新时代
像吉利、长安、长城现在都启动了国内的HEV新时代，但这HEV和之前的日系还是有所差别的，包括像吉利的，我们叫全球新一代AI油电混动全新解决方案，这还是有些新的内容赋予的。
第三个趋势：自主品牌ICE向高端V型发动机拓展
包括红旗已经发展了三代V型发动机，长城也推出了V6、V8发动机，我们浩思也在今年北京车展发布了新一代V型发动机。
第四个趋势：出口成为动力总成多元化的重要支撑
中国汽车出口已经突破700万辆，出口利润显著高于国内。高盛的数据显示，出口利润比国内利润高出43%到420%，这个利润非常可观。海外扩张已经成为中国车企生存的重要条件。
第五个趋势：国际市场在放缓纯电路线，强化混动路线
中国市场一枝独秀，但美国和欧洲市场，HEV增长最快，BEV和PHEV最近五年都比较平缓。
具体来看，美国市场HEV大于BEV大于PHEV，欧洲市场BEV大于HEV大于PHEV，全球整体BEV大于HEV大于PHEV，而中国是BEV大于PHEV大于HEV。
到这里，我们可能会问两个问题：什么是推动乘用车动力格局重塑的那只“看不见的手”？未来产业格局还会不会被重塑，如何被重塑？
动力产业重塑的驱动力
驱动力一：双碳战略推动的能源转型
从碳达峰走向碳中和，压力非常大。到2030年，每年整个行业碳排放需要降低近1800万吨。什么概念？相当于每年要淘汰1400万台旧燃油车，而且不生产一辆新车，这显然不可能实现。
另外，可再生能源的能量密度很低，而现代个人出行的能源使用强度是马车时代的100到1000倍。我们如何用光伏、氢能这样的低能量密度能源支撑这样的高强度需求？
唯一的答案是储能，包括电化学储能、化学储能、燃料储能等。储能技术路线的长短板竞争，将决定动力路线被重塑的方向。
首先是碳排放差异。EV低碳排放、ICE高碳排放，这推动了动力路线分化。举个例子，如果一辆车百公里电耗15度，电网碳排放是700克/度，对应的整车油耗不到5升。如果电网碳排放降到340克/度，对应油耗就要降到2升，这对发动机的压力非常大。
其次是储能成本差异。100度电池包价格在7万元左右，而油箱成本不到1000元。高电池成本促使PHEV、REEV、HEV从EV路线中分化出来。
第三是补能效率差异。大规模快充会造成电网容量风险。数据显示，如果1%的车辆用400千瓦功率充电，总充电功率将占到电网平均发电功率的约86%。即使是2%的车辆用100千瓦充电，也要占到50%左右。这是我们必须解决的问题。
第四是能量密度差异。动力电池的有效能量密度只有燃油系统的7%左右，整车重量大，这也在驱动EV向PHEV、REEV分化。
驱动力三：产业持续创新带来的技术驱动力
发动机向高效化、电气化、智能化、能源多样化转型，加速了产业重塑。同时我们也面临电池技术的压力，比如固态电池。行业预测，固态电池到2035年的渗透率大概在5%左右，这意味着混动和插电混动仍然有比较大的发展空间。
驱动力四：品牌向上和用户情绪价值支撑的用户驱动力
人类既不能拒绝电机的零延迟瞬间推背感，也不能拒绝内燃机轰鸣的声浪荷尔蒙。在电动化大行其道的今天，浩思动力仍然推出了高端V型发动机，就是为了满足像莲花这样的高端客户的需求。
驱动力五：车企出海支撑的国际竞争驱动力
国际市场对动力总成多元化有强烈需求。无论是BEV、HEV还是ICE，都是支撑车企出海的重要技术手段。
驱动力六：从碳达峰到碳中和的未来政策驱动力
未来混动专用发动机的热效率需要达到50%量级，否则无法满足2030年碳中和的需求。同时，能源转型也在推进，我们在开发绿色甲醇发动机、氢发动机，这些是为2030年碳中和转型做的准备。另外，从双积分向技术中立的碳积分转型，也将为产业重塑提供重要的政策驱动力。
最后我们做一个总结：我们认为“双碳”战略与能源转型是乘用车动力产业化重塑的顶层政策驱动力；不同技术路线的动态竞争是产业化重塑的市场驱动力；以创新补短板、强长板是产业化重塑的技术驱动力；满足高端用户情绪价值和高性能要求重塑了高端动力的发展；车企出海是乘用车动力多元化发展的国际竞争驱动力；从双积分向技术中立的碳积分转型是我们产业化重塑的未来政策驱动力；乘用车动力产业化重塑将动态演进，多元化技术路线将长期存在。
我还想用一句话来总结内燃机的转型之路。内燃机这些年来一直在转型。这句话是我大概十年前总结的，今天用起来仍然合适：从传统的ICE，向新概念的、智能化的、电动化的、生态化的动力总成转型——从ICE，到AI·ICE。未来，一定是美好的AI·ICE！
谢谢大家！